Locomotiva FS D.461: differenze tra le versioni

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[[File:Locomotiva FS D.461.1001 restaurata (vista di tre quarti frontale).JPG|thumb|La locomotiva Diesel FS D.461.1001, restaurata per esposizione statica dal Museo Ferroviario Piemontese ed esposta presso il Deposito Locomotive di Torino Smistamento]]

[[File:Locomotiva FS D.461.1001 restaurata (vista di tre quarti laterale).jpg|thumb|La stessa locomotiva ripresa di tre quarti laterale]]

Diversamente da quanto avvenne per le automotrici e gli autotreni destinati alle reti ferroviarie straniere, la FIAT dovette registrare un certo numero di insuccessi nella vendita all'estero delle proprie locomotive Diesel, motivati principalmente dal fatto che, trattandosi di reti molto diverse da quelle italiane, leil richiestemateriale dimotore offertarichiesto differivanoera sensibilmente differente dalla base di esperienza acquisita con le realizzazioni per le Ferrovie dello Stato, le cui referenze risultavano spesso insufficienti<ref name="TreniFiat/114">{{cita|Santanera, ''I treni Fiat''|p.&nbsp;114|TreniFiat}}.</ref>.

Per far fronte a questa situazione, verso la fine degli [[anni 1950|anni cinquanta]] il presidente della FIAT [[Vittorio Valletta]] mise a disposizione della Sezione Materiale Ferroviario alcune centinaia di [[Lira italiana|milioni di lire]] per la progettazione e la realizzazione di una locomotiva Diesel-elettrica che potesse servire come referenza per questi casi, che avrebbe dovuto situarsi nel campo delle potenze allora definite elevate (oltre 2.000&nbsp;CV – circa 1.470&nbsp;kW) e avere la possibilità di circolare sulle reti ferroviarie ad [[Armamento ferroviario|armamento leggero]], il che implicava il ritorno allo studio del carrello a tre assi ipotizzato per le D.341, con la possibilità di sperimentarlo finalmente in pratica<ref name="TreniFiat/114-115">{{cita|Santanera, ''I treni Fiat''|pp.&nbsp;114-115|TreniFiat}}.</ref>.