Boeing 777: differenze tra le versioni

Versione delle 03:13, 27 mar 2023

Versione delle 03:14, 27 mar 2023

Riga 65:

=== Contesto ===

All'inizio degli [[anni 1970|anni settanta]] aerei come il [[Boeing 747]], il [[McDonnell Douglas DC-10]], il [[Lockheed L-1011 TriStar]] e l'[[Airbus A300]] divennero la prima generazione di aeroplani commerciali [[Wide-body|a fusoliera larga]] a entrare in servizio.<ref name=wells>{{Cita|Wells e Rodrigues| p. 146}}.</ref> Nel [[1978]], la [[Boeing]] presentò tre nuovi modelli: il bireattore [[Boeing 757|757]], destinato a rimpiazzare il fortunato modello [[Boeing 727|727]]; il bireattore [[Boeing 767|767]], diretto concorrente dell'A300 e un ipotetico 777 trireattoretrimotore, concepito per competere sul mercato con il DC-10 e l'L-1011.<ref>{{Cita news|url=http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,946981,00.html|titolo=The 1980s Generation|pubblicazione=[[TIME]]|data=14 agosto 1978|accesso=2 luglio 2011|lingua=en|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20071118220221/http://www.time.com/time/magazine/article/0%2C9171%2C946981%2C00.html|urlmorto=sì}}</ref><ref name = inside777>{{Cita news|url=https://www.nytimes.com/1990/12/19/business/new-boeing-airliner-shaped-by-the-airlines.html |titolo=New Boeing Airliner Shaped by the Airlines |data=19 dicembre 1990|cognome=Weiner|nome=Eric|pubblicazione=[[The New York Times]]|accesso=2 luglio 2011|lingua=en}}</ref> Il 757 e il 767, aerei di taglia media destinati al servizio a medio raggio, furono lanciati sul mercato con un certo successo&nbsp;– in parte grazie alle nuove regolamentazioni di sicurezza [[ETOPS]] (''Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards'', standard per le prestazioni operative dei bireattori ad ampio raggio) varate negli [[anni 1980|anni ottanta]] per regolare le operazioni transoceaniche dei bimotori civili.<ref name = eden_99-104>{{Cita|Eden|pp. 99-104}}.</ref> Queste regolamentazioni consentivano ai bimotori di linea giudicati adatti a volare sopra l'oceano, allontanandosi a una distanza massima di tre ore dall'[[aeroporto]] più vicino.<ref name = norris_1999_128>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 128}}.</ref> Grazie alle regole ETOPS, le compagnie aeree poterono cominciare a impiegare il 767 su alcune lunghe tratte transoceaniche che non richiedevano aerei di capacità superiore;<ref name=eden_99-104/> in seguito a studi di mercato che evidenziavano la superiorità del 757 e del 767, il progetto del 777 trimotore fu quindi abbandonato.<ref>{{Cita|Yenne|p. 33}}.</ref> In questo modo, però, la Boeing rimaneva priva di un modello capace di collocarsi a metà tra il 767-300ER e il 747-400.<ref name = eden_112>{{Cita|Eden|p. 112}}.</ref>

Verso la fine degli [[anni 1980|anni ottanta]] il DC-10 e l'L-1011 andavano avvicinandosi al pensionamento, spingendo perciò le case costruttrici a sviluppare progetti per rimpiazzarli.<ref name = norris_126>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 126}}.</ref> La [[McDonnell Douglas]] stava lavorando sull'[[McDonnell Douglas MD-11|MD-11]], una versione allungata e migliorata del DC-10, mentre la [[Airbus]] stava sviluppando l'A330 e l'A340.<ref name=norris_126/> Nel [[1986]], la Boeing studiò la possibilità di produrre un 767 ingrandito, provvisoriamente designato 767-X,<ref name = norris_127>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 127}}.</ref> per ottenere una fetta del mercato aperto dalla necessità di sostituire i wide-body di prima generazione.<ref name=norris_1999_128/> La prima proposta per l'adattamento del 767 si caratterizzava per la fusoliera allungata, per le ali ampliate<ref name=norris_127/> e per l'introduzione dei [[winglet]]s.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 2001|p. 11}}.</ref> Studi successivi prevedevano di incrementare la sezione della fusoliera, ma di conservare molti elementi del 767 senza modifiche, adottando ad esempio il medesimo [[Cabina di pilotaggio|abitacolo]] e il medesimo muso.<ref name=norris_127/>