Locomotiva FS D.461: differenze tra le versioni

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Per ricavare il maggior numero di elementi in grado di rispondere alle più disparate richieste di offerta prevedibili, il progetto della locomotiva Diesel-elettrica FIAT E&nbsp;10011 fu impostato con una potenza di 2.400 CV (circa 1.765&nbsp;kW), una velocità massima di 150&nbsp;km/h, una massa assiale non superiore a 15&nbsp;t e la massima attenzione al miglioramento del comportamento dinamico del veicolo<ref name="TreniFiat/115">{{cita|Santanera, ''I treni Fiat''|p.&nbsp;115|TreniFiat}}.</ref>.

La locomotiva concepita con le suddette caratteristiche fu equipaggiata con una coppia di motori Diesel veloci (1.500 giri al minuto) [[Mercedes-Benz]] 820Db da 1.200&nbsp;CV (circa 883&nbsp;kW), costruiti su licenza dalla FIAT Grandi Motori, e un equipaggiamento elettrico [[AlsthomAlstom]], scelto per abbinare a FIAT un nome di prestigio e una diffusa esperienza commerciale nel campo della trazione ferroviaria<ref name="TreniFiat/115"/>.

La prima corsa di prova effettuata il 18 febbraio 1961, fu seguita da una serie di verifiche su linee dal profilo molto vario dove la locomotiva poté raggiungere le velocità ammesse per i mezzi leggeri<ref name="TreniFiat/116">{{cita|Santanera, ''I treni Fiat''|p.&nbsp;116|TreniFiat}}.</ref>.

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Pur rimasta un esemplare unico venne acquisita dalle FS il 21 aprile [[1964]] e assegnata ufficialmente al Deposito Locomotive di Torino Smistamento, svolgendo da allora servizi più modesti sulla [[Ferrovia Chivasso-Alessandria|Torino-Chivasso-Casale Monferrato]] e, successivamente, sulla [[Ferrovia Chivasso-Ivrea-Aosta|Torino-Chivasso-Aosta]], dove fu presa in consegna dal [[Reggimento genio ferrovieri|Genio Ferrovieri]].<ref name="iF185-275" /><ref name="iF221-858" /> Su queste linee, più adatte alle sue caratteristiche, fu spesso impiegata in doppia trazione con una [[Locomotiva FS D.343|D.343]].

In questo periodo cominciarono a manifestarsi difetti che causarono grossi problemi al personale FIAT e FS, che si trovò di fronte a notevoli difficoltà durante le riparazioni per la mancanza di ricambi, essendo la macchina un esemplare unico e per di più equipaggiato con pezzi di provenienza straniera (parte elettrica [[Alstom|AlsthomAlstom]] e motori Diesel costruiti su licenza [[Mercedes-Benz]]).<ref name="iF221-858-9">{{cita|Nascimbene, ''Ultimi giorni della D.461.1001''|pp. 858-859|iF221}}.</ref><br />

Nel marzo [[1966]] la D.461, dipinta da poco nei colori FS, venne inviata in sussidio sulla [[Ferrovia del Brennero|Bolzano–Brennero]], recentemente convertita dalla trazione a corrente alternata trifase alla trazione a corrente continua. Durante questa trasferta si verificò la rottura di una [[Biella (meccanica)|biella]] di uno dei motori Diesel nella [[stazione di Fortezza]], primo inconveniente grave che costrinse la macchina ad un lungo periodo di inattività<ref name="iF221-858-9" />, seguito il 24 aprile 1968 da un altrettanto grave guasto ad un motore che bloccò a [[Stazione di Torino Porta Susa (1856)|Torino Porta Susa]] la locomotiva in testa ad un treno per [[Stazione di Casale Monferrato|Casale Monferrato]]<ref name="iF185-279">{{cita|Garzaro e Nascimbene, ''La storia di Cocò - FS D.461.1001''|p. 279|iF185}}.</ref>.

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La D.461 fu scartata dalla testa del treno a [[Stazione di Chivasso|Chivasso]] e poi ricondotta al deposito di Torino Smistamento dove fu accantonata in attesa di decisione da parte del [[Servizio Materiale e Trazione]], che trasmise l'ordine di radiazione il 22 aprile [[1978]], dopo un anno di attesa e una ridda di voci contrastanti.<ref name="iF221-860" />

Questa macchina rispose solo in parte all'obiettivo dell'esportazione per cui era nata, ma fu ricca di ricadute su tutta la successiva produzione di locomotive e carrelli FIAT, divenendo la chiave dei successi ottenuti dal 1970 in avanti<ref name="TreniFiat/115"/>. L'esperienza acquisita con questa locomotiva fu subito utilizzata in collaborazione con AlsthomAlstom per una lunga trattativa con l'industria e le ferrovie polacche, non riuscendo a esportare locomotive complete, ma trasferendo sul prototipo di locomotiva a [[rodiggio]] Co'Co' costruito in Polonia, e sulla numerosa serie che ne derivò, parecchie ispirazioni a particolari della E&nbsp;10011, nonché la generatrice principale AlsthomAlstom e il motore Diesel FIAT Grandi Motori del nuovissimo tipo 210, già previsto per le locomotive Diesel-elettriche in corso di studio per le Ferrovie dello Stato<ref name="TreniFiat/116"/>.

Dal lavoro svolto sulla E&nbsp;10011 derivò una notevole apertura di idee che consentì, tra il 1961 e il 1967, un'intensa attività di progettazione di locomotive rivolte a soddisfare particolari necessità, di fornire alla consociata argentina FIAT Concord un complesso di progetti fortemente unificati tra loro e di collaborare con le Ferrovie dello Stato e le altre industrie italiane alla realizzazione di altre locomotive Diesel-elettriche per completare il programma di sostituzione della trazione a vapore<ref name="TreniFiat/116"/>.