Disastro di Balvano: differenze tra le versioni

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Un mese prima dei fatti, in una galleria sulla tratta [[Baragiano]]-[[Tito (Italia)|Tito]], successiva nella direzione verso [[Potenza (Italia)|Potenza]] a quella in cui avrebbe avuto luogo la tragedia, con pendenze superiori al 22%, un treno dell'autorità militare statunitense aveva subìto un incidente simile: il personale era rimasto intossicato dai gas di scarico prodotto dal carbone di scarsa qualità. Il macchinista Vincenzo Abbate era svenuto ed era rimasto schiacciato tra la motrice e il [[tender (treno)|tender]].

Nel primo pomeriggio della giornata di giovedì 2 marzo 1944 il [[treno merci]] 8017 partì da [[Napoli]] per [[Potenza (Italia)|Potenza]], trainato da una locomotiva [[Locomotiva FS E.626|E.626]], che alla [[stazione di Salerno]] venne sostituita da due [[Locomotiva a vapore|locomotive a vapore]] poste in testa al treno per poter percorrere il tratto successivo, che all'epoca non era elettrificato (e sarebbe stato dotato di trazione elettrica solo nel [[1994]]). Il treno arrivò nella [[stazione di Battipaglia]] poco dopo le 18:00.[[File:Balvano-Ricigliano railway station (1944).jpg|miniatura|upright=1.6|destra|[[Stazione di Balvano-Ricigliano]]; la galleria "Delle Armi" si trova nella direzione indicata dal ferroviere in primo piano, a pochi chilometri di distanza]]

Alle 19:00 il treno 8017 ripartì da Battipaglia in direzione di Potenza. Le due locomotive erano la [[Locomotiva FS 476|476.058]]<ref>{{cita libro|autore=G. Cornolò|titolo=Locomotive di Preda Bellica|editore=Ermanno Albertelli Editore|p=54}}</ref> e la [[Locomotiva FS 480|480.016]], assegnate al deposito di Salerno. Il convoglio era composto da 47 carri merci<ref name = ansa>{{cita web|titolo=Treno 8017 in galleria, 70 anni fa 520 morti|sito=ANSA|data=5 gennaio 2014|url=http://www.ansa.it/web/notizie/rubriche/speciali/2014/01/05/-Treno-8017-fermo-galleria-70-anni-fa-520-morti_9853550.html}}</ref> e aveva la ragguardevole massa di 520 tonnellate.

In origine due locomotive non erano neppurenemmeno previste due locomotive; la 480.016 fu aggiunta in quanto era necessario spostarla da Battipaglia a Potenza per esigenze di servizio e si volle approfittare del fatto che la doppia trazione avrebbe reso più facile l'attraversamento del difficile valico tra [[Baragiano]] e [[Tito (Italia)|Tito]]. Come tutte le locomotive a vapore dell'epoca, entrambe avevano la cabina aperta e richiedevano un equipaggio di due persone: un [[fuochista]] che alimentava e controllava la caldaia a carbone e un [[macchinista ferroviario|macchinista]] che si occupava della condotta.

Sul treno salirono centinaia di persone, tra cui molte donne e alcuni ragazzi, provenienti soprattutto dai comuni tra Napoli e Salerno, stremati dalla guerra, che nei paesi di montagna [[Basilicata|lucani]] speravano di poter acquistare derrate alimentari in cambio di piccoli oggetti di consumo. Alla [[stazione di Eboli]] alcuni di questi passeggeri abusivi vennero fatti scendere, ma alle stazioni successive ne salirono ancora di più, fino ad arrivare a circa 600. Molti avevano acquistato un regolare biglietto valido sulla tratta nonostante il treno fosse composto da soli carri merci.

Verso mezzanotte il treno arrivò alla [[stazione di Balvano-Ricigliano]], dove registrò 37 minuti di ritardo per le procedure di accudienza delle locomotive., Diper lì,poi ripartire alle 0:50 di venerdì 3 marzo, ripartì in direzione della stazione successiva, quella di [[Stazione di Bella-Muro|Bella-Muro]], a cui sarebbe dovuto giungere circa venti minuti dopo, percorrendo un tratto caratterizzato da forti pendenze e numerose [[galleria (ingegneria)|gallerie]] molto strette e poco aerate, tra le quali la galleria "Delle Armi", lunga {{formatnum:1968.26}} metri e avente una pendenza media del 12,8‰ (0,73° di inclinazione), con punte del 13‰. A causa di una serie di movimenti inconsulti e dello slittamento delle ruote, in quanto la grande pendenza impediva alle locomotive di movimentare agevolmente la grande massa del convoglio, a 800 metri dall'ingresso esso finì per fermarsi e cominciare a procedere in senso contrario.

La galleria presentava già una concentrazione significativa di [[monossido di carbonio]] a causa del passaggio, poco prima, di un'altra locomotiva. Gli sforzi delle locomotive svilupparono a loro volta grandi quantità di monossido di carbonio, che fecero perdere i sensi al personale di macchina. In poco tempo anche la maggioranza dei passeggeri, che in quel momento stava dormendo, venne asfissiata dai gas tossici, che non riuscivano a defluire dalla strettissima galleria.

L'unico membro del personale di bordo che sopravvisse fu Luigi Ronga, il fuochista della locomotiva 480; egli dichiarò che il macchinista suo compagno, Espedito Senatore, prima di svenire aveva tentato di manovrare per uscire dalla galleria all'indietro. Nella seconda macchina, la 476.058, invece, il macchinista Matteo Gigliano e il fuochista Rosario Barbaro interpretarono la retrocessione come una perdita di potenza e aumentarono la spinta. I due equipaggi non poterono comunicare per accordarsi sulla manovra da eseguire prima di essere sopraffatti dal gas; così le due locomotive agirono in modo opposto: la prima in spinta all'indietro e la seconda in trazione in avanti. Determinante in tale sequenza di eventi fu il fatto che la locomotiva 476 era di costruzione austriaca, quindi con la postazione di guida del macchinista situata sulla destra. A complicare ulteriormente la situazione, quando il treno iniziò a retrocedere, il frenatore del carro di coda, rimasto fuori dalla galleria, siccome il regolamento prevedeva l'attivazione del freno manuale in caso di arretramento, eseguì tale operazione, rendendo quindi del tutto impossibile un ulteriore movimento del mezzo.

Il capostazione di Balvano dette l'allarme solo alle 5:10, più di quattro ore dopo l'inizio degli eventi. I soccorsi arrivarono ancor più tardi e la situazione apparve subito molto grave, al punto da non poter rimuovere il convoglio a causa dei corpi riversi anche sotto le ruote.

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== Analisi ==

=== Le cause ===

Le cause della tragedia furono molteplici; a parte le fatali incomprensioni e assenza di comunicazione tra il personale, anche la mancata vigilanza delle autorità competenti contribuì al disastro, in quanto fu permesso di circolare con circa 600-700 persone a bordo ad un treno autorizzato al solo trasporto di merci. Per una serie di cause concorrenti, oltretutto, il treno era stato composto con due locomotive entrambe in testa, invece che con una in testa e una in coda funzionanti in trazione simmetrica, come tipicamente avveniva nei casi di doppia trazione. Essendo rimasti fuori dalla galleria gli ultimi due vagoni, con una locomotiva in testa e una in coda si sarebbe potuto quantomeno ridurre le esalazioni tossiche e limitare il bilancio delle vittime, che comunque fu aggravato soprattutto dal ritardo nei soccorsi.

La commissione d'inchiesta sulla tragedia non avvalorò la tesi della scarsa qualità del [[Carbone (energia)|carbone]] fornito dal [[Governo militare alleato dei territori occupati|comando militare alleato]], circolata con molta insistenza nei decenni in cui la trazione a vapore fu largamente utilizzata nelle ferrovie italiane. Va comunque sottolineato che si trattava di carbone di provenienza [[Jugoslavia|jugoslava]], ricco di [[zolfo]] e ceneri, che possedeva un [[potere calorifico]] non eccelso, abbassando le prestazioni, e causava una produzione elevata di scorie e gas di scarico<ref>{{cita web|titolo=Treno 8017. Il più grave disastro ferroviario italiano|sito=trenidicarta.it|url=http://www.trenidicarta.it/treno8017/19950201lineatreno.html|accesso=8 settembre 2016}}</ref>.

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Alcuni dei parenti delle vittime intentarono causa alle Ferrovie dello Stato, che declinarono ogni responsabilità, sostenendo che su quel treno non avrebbero dovuto trovarsi passeggeri. Per spegnere sul nascere una vertenza, i contenziosi giudiziari vennero sedati con l'erogazione di un indennizzo per vittime civili degli eventi bellici.

Fu decisiva al riguardo l'esibizione, da parte dei legali dei parenti, dei biglietti acquistati dalle vittime, (circostanza già emersa nel corso dell'inchiesta amministrativa e generalmente insabbiata).

=== Le vittime ===

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Per evitare che una tragedia del genere potesse ripetersi, vennero applicate restrizioni allo scopo di ridurre gli sforzi meccanici e le conseguenti emissioni di gas di scarico delle locomotive e di evitare l'accumulo di gas tossici nei tunnel. Per la tratta di interesse venne disposto un limite di 350 tonnellate per la massa dei convogli e, nei casi di doppia trazione, l'utilizzo di locomotori diesel-elettrici americani in testa e di locomotive a vapore italiane posizionate in coda con il fumaiolo rivolto dal lato opposto al convoglio. Il punto di applicazione di queste normative fu stabilito a Battipaglia, per evitare di dover cambiare la composizione dei convogli sulla linea montana.

NellIn corrispondenza dell'uscita sudmeridionale della galleria "Delle Armi" fu istituito un posto di guardia con un operatore che, ogni volta che un treno transitava nel tunnel, aveva il compito di avvertire telefonicamente la stazione di Balvano, in modo tale che venisse dato il segnale di via libera a eventuali altri treni in attesa, solo quando si riusciva a vedere nuovamente la luce proveniente dal lato opposto, segno che la galleria era stata liberata e che i gas di scarico erano stati dispersi.

Le disposizioni relative al materiale rotabile e alle operazioni da compiere per l'attraversamento della galleria rimasero in vigore fino al 1959, quando su questa linea vennero vietate le locomotive a vapore, sostituite dai rotabili [[Ciclo Diesel|diesel]], mentre i limiti relativi alla massa dei convogli furono mantenuti per ben cinquant'anni, fino al 1994, quando tutta la [[Ferrovia Battipaglia-Potenza-Metaponto|linea Battipaglia-Metaponto]] venne elettrificata.

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* Il comune di [[Meta (Italia)|Meta di Sorrento]] ha dedicato una lapide ai morti a Balvano che risiedevano nella costiera sorrentina.

* Il comune di [[Sant'Egidio del Monte Albino]] ha proclamato il 3 marzo ''Giorno della memoria cittadina'' e ha dedicato una lapide alle 14 vittime santegidiane.

* Nel 1972 Salvatore Avventurato, figlioche eaveva perso il padre ed un fratello disul duetreno morti8017, ha fattofece costruire una cappella nel cimitero di Balvano per ricordare le vittime della tragedia.

* Il comune di [[Vietri sul Mare]] vi ha dedicato alla sciagura un pannello in ceramica.

* Nel 2017 Michelina Oliviero, che aveva perso nel disastro il nonno paterno Luigi Oliviero insieme a tre suoi nipoti (Pasquale Oliviero, Ciro e Filippo Nocerino), chiese di costruire una lapide in memoria dei morti provenienti da [[Resìna|Ercolano]]. L’opera fu realizzata nel cimitero della città il 2 novembre dello stesso anno.

* Sempre nel 2017 l'allora vicepresidente della [[Camera dei deputati (Italia)|Camera]] [[Luigi Di Maio]] ha inaugurato una lapide commemorativa presso la stazione di Balvano.