Boeing 777: differenze tra le versioni

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La fase di progettazione del nuovo bireattore Boeing fu diversa da quella dei precedenti aviogetti commerciali della compagnia. Per la prima volta, otto compagnie aeree ([[All Nippon Airways]], [[American Airlines]], [[British Airways]], [[Cathay Pacific]], [[Delta Air Lines]], [[Japan Airlines]], [[Qantas]] e [[United Airlines]]) furono interpellate per contribuire a definire il progetto secondo le loro esigenze.<ref name = Birtles_13-16>{{Cita|Birtles 1998|pp. 13-16}}.</ref> Questa fu un'innovazione rispetto alle consuetudini dell'industria aeronautica, poiché normalmente i costruttori disegnavano gli aeroplani con pochissime interferenze da parte degli acquirenti.<ref name=inside777/> Le otto compagnie che collaborarono con la Boeing alla progettazione del 777 divennero note come il ''Working-together group'', cioè il gruppo collaborativo.<ref name=Birtles_13-16/>

Alla prima riunione del gruppo, nel gennaio 1990, venne distribuito ai rappresentanti delle linee aeree un questionario di 23 pagine con domande riguardanti i desideri delle compagnie rispetto al nuovo progetto.<ref name=norris_1999_128/> Per il marzo di quello stesso anno, la Boeing e le compagnie aeree erano giunte alla definizione della configurazione di base: l'aereo doveva avere una cabina con sezione prossima a quella del 747, una capacità massima di 325 passeggeri, interni flessibili, un abitacolo dotato di visori (''[[glass cockpit]]''), comandi ''[[fly-by-wire]]'', e un costo operativo per passeggero per chilometro del 10% più basso rispetto all'A330 e all'MD-11.<ref name=norris_1999_128/> La Boeing scelse come sede dell'assemblaggio finale la sua [[Stabilimento Boeing di Everett|fabbrica di Everett]], [[Washington (Statostato)|Washington]], già sede della produzione del 747.<ref>{{Cita web|cognome=Lane|nome=Polly|url=http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=19911201&slug=1320330|titolo=Aerospace Company May Be Rethinking Commitment To The Puget Sound Area|sito=Seattle Times|data=1º dicembre 1991|accesso=4 luglio 2011}}</ref>

Il 14 ottobre 1990 la United Airlines divenne il primo cliente del 777, piazzando un ordine del valore complessivo di 11 miliardi di [[Dollaro statunitense|dollari]] per 34 aerei con motorizzazione [[Pratt & Whitney]] (con [[Opzione (acquisto di aeromobili)|opzioni]] per altri 34).<ref name = norris_1999_132>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 132}}.</ref><ref>{{Cita news |url=http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,971474,00.html |titolo=Business Notes: Aircraft |pubblicazione=[[TIME]] |data=29 ottobre 1990 |accesso=4 luglio 2011 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20071118220227/http://www.time.com/time/magazine/article/0%2C9171%2C971474%2C00.html |urlmorto=sì }}</ref> La fase di sviluppo coincise con il programma della United per il rimpiazzo del vecchio DC-10. La compagnia voleva che il nuovo jet fosse in grado di servire principalmente tre tratte: da [[Chicago]] alle [[Hawaii]], da Chicago all'[[Europa]] e da [[Denver]] alle Hawaii.<ref name = wagner_14>{{Cita|Norris e Wagner 1996|p. 14}}.</ref> Anche le certificazioni [[ETOPS]] erano una priorità per la United, a causa del lungo tratto transoceanico delle rotte verso le Hawaii.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1996|p. 13}}.</ref>