Naufragio del Titanic: differenze tra le versioni
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Le cabine per i passeggeri, come programmatico per la Compagnia,<ref name=CorrTit /> erano più confortevoli rispetto a quelle di altre navi; in particolare, gli spazi riservati alla prima classe erano molto lussuosi<ref name=But16 >
{{cita|Butler 1998|pp. 16-20}}.</ref> e arredati con diversi stili.<ref name=B54-56>{{cita|Bossi 2012|pp. 54-56}}.</ref>
Il ''Titanic'' iniziò il suo viaggio inaugurale alle 12:06 del 10 aprile 1912, quando mollò gli ormeggi da [[Southampton]] per la prima tappa del suo viaggio verso [[New York]].<ref>{{cita|Bartlett 2011|p. 67}}.</ref> Venne accumulata un'ora di ritardo in quanto si rischiò un incidente già in partenza: a causa del risucchio d'acqua causato dal movimento del ''Titanic'' e delle sue grosse eliche, la piccola nave [[City of New York (1888)|''City of New York'']], ormeggiata nelle vicinanze, ruppe gli ormeggi e si avvicinò pericolosamente al gigante.<ref name="Titanic in cifre">{{cita testo|url=http://www.repubblica.it/online/cinema/titanic/fusco/fusco.html|titolo=Titanic in cifre}} Repubblica.it – 14 gennaio 1998</ref> La collisione venne evitata grazie al pronto intervento del comandante [[Edward Smith|Edward John Smith]], che ordinò di fermare le macchine.<ref>{{cita|Eaton, Haas 1994|p. 76}}.</ref> Dopo aver attraversato la [[La Manica|Manica]], il ''Titanic'' arrivò in serata a [[Cherbourg]], in [[Francia]], dove imbarcò alcuni passeggeri,<ref>{{cita|Bartlett 2011|p. 71}}.</ref> per poi partire qualche ora dopo alla volta di Queenstown (oggi [[Cobh]]), in [[Irlanda]],<ref name="Titanic in cifre" />
Quando il Titanic partì verso ovest attraverso l'[[Oceano Atlantico|Atlantico]], trasportava {{formatnum:892}} membri dell'equipaggio e {{formatnum:1320}} passeggeri, corrispondenti circa alla metà della sua capacità totale (di {{formatnum:2435}} viaggiatori).<ref name="cita|Butler 1998|p. 238">{{cita|Butler 1998|p. 238}}.</ref> I suoi passeggeri erano uno spaccato della [[Età edoardiana|società edoardiana]], dalle persone più ricche e famose dell'epoca, come gli affaristi [[John Jacob Astor IV]] e [[Benjamin Guggenheim]],<ref>{{cita|Butler 1998|pp. 27-28}}.</ref><ref name="Quella notte di 77 anni fa">{{cita news|url= http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1989/06/21/quella-notte-di-77-anni-fa.html |titolo= Quella notte di 77 anni fa |rivista= [[La Repubblica (quotidiano)|la Repubblica]] |autore= Susanna Nirenstein |data= 21 giugno 1989 }}</ref>
Il comandante Edward Smith, 62 anni, era il più anziano dei capitani della [[White Star Line]]: aveva quattro decenni d'esperienza in ambito marittimo, lavorava per la compagnia dal [[1880]], era comandante dal [[1887]] ed era stato capitano dell'[[RMS Olympic|''Olympic'']], dalla quale fu trasferito al comando della nave gemella.<ref>{{cita|Bartlett 2011|pp. 43-44}}.</ref> Molti membri dell'equipaggio in servizio non erano marinai addestrati ma ingegneri, fuochisti, macchinisti, steward, personale di cambusa e responsabili dei passeggeri. I sette ufficiali (il comandante in seconda [[Henry Tingle Wilde]],<ref name="Marcus">{{Cita|Marcus 1990||Marcus}}.</ref> il 1º ufficiale [[William McMaster Murdoch]], il 2
Un inverno mite aveva causato lo spostamento verso sud di un gran numero di [[iceberg]] dalla costa occidentale della [[Groenlandia]].<ref>{{cita|Ryan 1985|p. 8}}.</ref> Già la sera dell'11 aprile, quando il ''Titanic'' si trovava al largo delle coste irlandesi, arrivò un [[marconigramma]] con segnalazioni di iceberg nei pressi di [[Terranova]], ma il messaggio non venne mai recapitato al capitano.
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Scoperta nell'aprile del 2000, questa foto è stata scattata il 20 aprile dal marinaio [[Boemia|boemo]] Štěpán Řehořek, del piroscafo ''Bremen''.<ref>
http://www.encyclopedia-titanica.org</ref>}}
Alle 13:30 del 14 aprile, dopo quattro giorni di navigazione,<ref name="Marcus" />
In ogni caso, nell'Oceano Atlantico, l'eventualità di incontrare ghiaccio galleggiante e il fatto che, anche in presenza di iceberg, le navi di linea viaggiassero ad alte velocità per rispettare o ridurre i tempi erano circostanze assolutamente comuni all'epoca. Questa considerazione fu confermata durante l'inchiesta britannica successiva al disastro, quando parecchi comandanti (John Pritchard, William Stewart, Alexander Fairfull, Andrew Braes e molti altri) furono interrogati al riguardo. Riduzioni di velocità ed eventuali correzioni di rotta venivano eseguite solo in caso di effettivo avvistamento di un ostacolo; se le vedette, una volta allertate a prestare attenzione, non segnalavano niente di particolare, si procedeva normalmente. Durante il processo sulle cause del naufragio vi fu chi ipotizzò che la [[compagnia di navigazione]] avesse espressamente richiesto di rimanere al di sopra dei {{Converti|20|nodi}} di velocità al fine di assicurarsi il prestigioso "[[Nastro Azzurro (premio)|Nastro Azzurro]]" (''Blue Riband''), riconoscimento conferito alla nave più veloce nell'attraversare l'Atlantico, all'epoca detenuto dal transatlantico [[RMS Mauretania|RMS ''Mauretania'']] della compagnia rivale [[Cunard Line]] (la White Star Line aveva fatto costruire il ''Titanic'' e i suoi gemelli [[RMS Olympic|''Olympic'']] e [[HMHS Britannic|''Britannic'']] proprio allo scopo di battere la concorrenza del ''Mauretania'' e del suo gemello [[RMS Lusitania|RMS ''Lusitania'']]).<ref name="Marcus" />
Alle 13:45 arrivò un altro messaggio, dal piroscafo ''Amerika'', che allertava riguardo la presenza di iceberg: inspiegabilmente esso non fu recapitato al ponte di comando. Stessa sorte ebbe, nel pomeriggio, un altro avviso dello stesso tenore inviato dal ''Mesaba''. I marconisti del ''Titanic'' erano del resto impegnati nell'invio dei numerosi messaggi privati dei passeggeri, che fin dal giorno prima si erano accumulati a causa di un guasto momentaneo all'apparecchiatura radio (i cavi del trasformatore secondario si erano bruciati).<ref name="Marcus" />
Verso le 21:00 la temperatura atmosferica era scesa a un grado sopra lo zero e il 2º ufficiale Lightoller, che si trovava di guardia in plancia in quel momento, aveva avvertito il maestro d'ascia che la scorta d'acqua si sarebbe probabilmente ghiacciata.<ref name="Marcus" /> Circa a quell'ora il comandante salì in plancia, dopo essersi intrattenuto a cena nel ristorante con la famiglia Widener, e discusse con Lightoller delle condizioni eccezionalmente calme del mare; prima di ritirarsi in cabina, Smith ordinò di mantenere la velocità e la direzione, di chiamarlo se fosse accaduto qualcosa di insolito e di rallentare in caso di foschia.<ref name="Marcus" />
Alle 22:00 il 1º ufficiale Murdoch subentrò a Lightoller, il quale gli comunicò gli ordini del comandante. Mezz'ora più tardi, alle 22:30, il piroscafo ''Rappahannock'' incrociò il ''Titanic'' e lo informò, con segnali luminosi in [[codice Morse]] tramite la lampada, di essere appena uscito da una banchisa circondata da iceberg.<ref name="Marcus" /> Murdoch diede conferma di ricezione e ordinò al lampista di chiudere i boccaporti sul castello di prua, in modo che la luce non ostacolasse la visuale delle vedette;<ref name="Ballard" /> anche il 1º ufficiale, però, non decise di ridurre la velocità della nave. L'esperienza aveva dimostrato che solitamente le montagne di ghiaccio venivano rese visibili dallo scrosciare delle onde alla loro base, cosa che tuttavia non sarebbe potuta avvenire con un mare calmo come in quel momento.<ref name="Marcus" /> Durante l'inchiesta britannica Lightoller specificò che «…l'oceano era liscio come la superficie di un tavolo o di un pavimento; era un fatto veramente eccezionale».<ref name="Marcus" />
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[[File:Every life a delight (1914) (14595288168).jpg|thumb|Un disegno della collisione, di Sir James Henry Potts (1914)]]
[[File:Walker - An Unsinkable Titanic (1912) page 125.jpg|thumb|Un altro disegno della collisione, che raffigura l'immaginario squarcio nello scafo]]
Alle 23:40 (ora locale della nave, [[UTC-3]]), le vedette [[Frederick Fleet]] e [[Reginald Lee]],<ref name="Quella notte di 77 anni fa"/>
L'avvistamento avvenne «a [[occhio nudo]]», a causa della mancanza dei binocoli: si disse che la portata visiva delle vedette fosse di almeno un miglio in distanza, quando recenti simulazioni computerizzate, tenendo conto che quella notte non era presente il chiarore della luna e il mare era in condizioni di «calma piatta», attestano che la portata visiva non poteva superare i 450–550 metri di distanza, troppo pochi per evitare la collisione alla velocità di {{Converti|20,5|nodi}} a cui viaggiava il bastimento. Per evitare l'urto fatale, la velocità della nave nel momento in cui le vedette notarono l'iceberg non avrebbe dovuto superare i {{Converti|9|nodi}}, velocità che avrebbe ritardato di almeno tre giorni l'arrivo a [[New York]]; la zona in cui avvenne il disastro è nota per essere un'area interessata da iceberg durante la primavera e da uragani in estate e autunno e la contemporanea presenza di luna nuova e calma piatta del mare è considerata una circostanza eccezionale, per cui, con la sola illuminazione stellare e senza il frangersi delle onde sulle pareti dell'iceberg, quest'ultimo non poteva che essere avvistato a meno di 500 metri dalla prua della nave.<ref name="natgeog" />
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=== Le richieste di soccorso ===
[[File:Titanic signal.jpg|thumb|upright=1.35|left|Richiesta di soccorso inviata all'1:40 circa dall'operatore Jack Phillips alla nave russa [[Birma (transatlantico)|SS ''Birma'']] ]]
Poco dopo mezzanotte il 4º ufficiale Boxhall scorse le luci di una nave a circa dieci miglia di distanza (si trattava del già citato ''Californian'') e fu autorizzato da Smith a sparare otto razzi di segnalazione, uno ogni cinque minuti, senza alcun risultato.<ref name="Marcus" /><ref name="Ballard" />
Diversi bastimenti risposero, tra cui anche la «gemella» ''Olympic'',<ref>{{cita testo|url=http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1998/02/06/il-business-del-titanic-all-asta-gli.html|titolo=Il business del Titanic all'asta gli ultimi messaggi}} [[La Repubblica (quotidiano)|La Repubblica]] – 6 febbraio 1998.</ref>
Il primo uomo a ricevere la richiesta di soccorso fu il radioamatore [[Arthur Moore]].<ref>{{cita web|url=http://it.notizie.yahoo.com/il-primo-uomo-che-sent%C3%AC-l-urlo-del-titanic.html?nc|titolo=Il primo uomo che sentì l'urlo del Titanic|accesso=15 aprile 2012}}</ref>
=== Operazioni di evacuazione ===
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Verso le 00:50 l’assetto laterale della nave tornò in equilibrio, dopo un iniziale e leggero sbandamento a destra, poiché la sala caldaie numero 5 aveva cominciato ad allagarsi. Mezz’ora più tardi, però, con l’allagamento del lungo corridoio Scotland Road, situato nel lato sinistro del ponte E, la nave iniziò a inclinarsi a babordo fino a 10 gradi (non vi era un corridoio altrettanto lungo a tribordo, per cui, con più acqua da un lato, inevitabilmente la nave si inclinò a sinistra). Lo sbandamento laterale non superò i 10 gradi, tuttavia Smith ordinò ugualmente agli ufficiali di chiedere ai passeggeri di spostarsi dall'altro lato della nave, cercando di portarla in riassetto, temendo che questa potesse rovesciarsi.
Due ore dopo l'impatto con l'iceberg, il ''Titanic'' aveva imbarcato almeno 25 milioni di litri d'acqua<ref name="autogenerato1">Dal documentario VHS ''Titanic anatomia di un disastro'', Discovery Channel</ref> (pari a circa {{M|25000}} tonnellate) e la situazione cominciava ad assumere aspetti drammatici; il ponte di prua si stava inondando e tutte le lance tranne due si erano già allontanate. A bordo rimanevano ancora più di {{M|1500}} persone. Alcuni passeggeri tentarono di assaltare le ultime lance e il 5º ufficiale Lowe si vide costretto a sparare alcuni colpi di pistola in aria per allontanare la folla.<ref name="Ballard" />
Archibald Gracie riferirà in seguito che l'orchestra di bordo continuò a suonare almeno fino all'1:40 circa<ref name="autogenerato4">Dal sito: ''{{cita testo|url=http://www.titanicdiclaudiobossi.com/|titolo=Titanic}}'', di Claudio Bossi</ref>. Riferì anche che alcuni suoi conoscenti (i signori Millet, Moore, Butt e Ryerson), una volta accortisi che non c'erano più lance, si misero a giocare a carte, indifferenti a quel che accadeva.<ref>''Inchiesta americana''. Citato in {{Cita|Marcus 1990||Marcus}}.</ref>
Alle 2:00 tutte le 16 scialuppe erano state calate in acqua e rimanevano solamente le 4 barche pieghevoli. Di queste, solo la C D vennero calate correttamente, rispettivamente con 40 persone a bordo (su un massimo possibile di 47)<ref>{{cita|Gracie 1998|p. 264}}.</ref> e 23.<ref>{{cita|Halpern 2011|p. 135}}.</ref> Il presidente della White Star Line, [[Joseph Bruce Ismay]], prese posto sulla pieghevole C poco prima che venisse calata.<ref>{{cita|Gracie 1998|p. 268}}.</ref>
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[[File:Titanic sinking gif.gif|thumb|upright=1.8|Una [[Graphics Interchange Format|GIF]] che ritrae il naufragio a colori e in modo semplificato; l'orario è indicato in alto a sinistra]]
Secondo le testimonianze dei sopravvissuti e tramite le ricostruzioni effettuate grazie al relitto, si è stabilito che verso l'1:30 la prua della nave era completamente sommersa, con la poppa fuori dall'acqua. Sembra che le ultime parole del comandante siano state un invito a essere galanti («''Be British!''», «Siate britannici!») e l'ordine «''Save yourselves, if you can!''» («Si salvi chi può!»), liberando l'equipaggio dal suo lavoro. A 1:45 la grande scalinata di prima classe si allaga. Il progettista [[Thomas Andrews (ingegnere)|Thomas Andrews]] aveva trascorso le ultime ore cercando di rassicurare passeggeri e camerieri e incitandoli a indossare i salvagente («Dabbasso è in pezzi, ma non affonderà se reggono le paratie poppiere»<ref>''New York Herald'', 20 aprile 1912. Citato in {{Cita|Marcus 1990||Marcus}}.</ref>), fu visto per l'ultima volta dal cameriere John Stewart, in piedi, nel salone fumatori, con lo sguardo fisso su un quadro: ''Il porto di Plymouth'', del pittore Norman Wilkinson.<ref name="autogenerato5">Dal sito internet ''Titanic'', di Claudio Bossi.</ref>
Anche riguardo a [[Benjamin Guggenheim]] si ha una testimonianza curiosa, secondo la quale egli rifiutò il salvagente, indossò un abito da sera insieme al suo segretario e pronunciò una frase del tipo: «''Ci siamo messi gli abiti migliori e affonderemo come gentiluomini''».<ref name="Marcus" /><ref name="Ballard" /><ref name="autogenerato5" /> La frase passò alla storia, ma non è chiaro a chi fosse rivolta. Il direttore del ristorante [[Luigi Gatti (imprenditore)|Luigi Gatti]] rimase in disparte in mantello e tuba, mentre il milionario J.J. Astor IV – che si era visto rifiutare da Lightoller un posto nella lancia n. 4 accanto alla moglie<ref name="Ballard" /> – rimase sul ponte lance fino alla morte e pare che abbia messo in testa a un ragazzino un cappello da bambina dicendo «Ecco, adesso puoi andare».<ref name="Marcus" />
I musicisti, stando alle testimonianze dei superstiti, continuarono a suonare fino agli ultimi istanti dell'affondamento. Nessuno di loro sopravvisse al naufragio. L'ultimo brano suonato dall'orchestra fu un inno cristiano, forse ''Autunno'' o più probabilmente ''Nearer, My God, to Thee'' (''[[Più presso a te, Signor]]''). Particolarmente preziosa al riguardo è la testimonianza di [[Eva Hart]], che all'epoca del disastro aveva 7 anni:
{{Citazione|Non c'è dubbio su quello che suonarono. Quando eravamo in acqua si misero a suonare una delle tre versioni di ''Nearer, My God, to Thee''. Ne esistevano tre diverse versioni e quella che eseguirono la ascoltavo sempre in chiesa. In America quella versione non c'era ed è per questo che gli americani sostengono che non era quello il motivo suonato.<ref>Intervista riportata nel documentario VHS ''La tragedia del Titanic'', dalla collezione DeAgostini ''Le grandi avventure sui mari''.</ref>}}
Poco dopo le 2:00 Lightoller tentò di calare in mare il battello pieghevole B arrampicandosi sul tetto degli alloggi ufficiali, ma non ci riuscì. Il pieghevole A venne portato via dal risucchio, galleggiando capovolto. Il D venne calato in mare con 44 persone a bordo (la capacità era di 47) dopo che Lightoller e altri marinai lo avevano difeso dall'assalto dei passeggeri, tenendosi per le mani e formando una catena umana.<ref name="Ballard" />
Verso le ore 2:10 la poppa si era sollevata al punto da formare un angolo di 30° con la superficie del mare, stagliandosi contro il cielo stellato. La forza terrificante generata dall'emergere dello scafo provocò il lento schiacciamento della chiglia e la dilatazione delle sovrastrutture, che portarono lo scafo quasi al punto di rottura.<ref name="autogenerato1" />
Il testimone oculare [[Jack Thayer]] rese questa testimonianza, raccontando ciò che aveva visto da bordo della lancia su cui era salito:
{{Citazione|Il ponte era leggermente girato verso di noi. Si vedevano mucchi dei quasi {{M|1500}} passeggeri rimasti a bordo che si affastellavano come sciami di api, ma solo per ricadere a gruppi, a coppie, da soli, mentre circa 80 metri di scafo si alzavano formando con la superficie un angolo di circa 70°. Poi la nave, e con essa il tempo stesso, sembrarono fermarsi. Infine, gradualmente, il ponte si girò, come a voler nascondere l'orrendo spettacolo alla nostra vista.|Testimonianza di Jack Thayer<ref name=Ballard />}}
[[File:Titanic's sinking stern.jpg|thumb|left|upright=1.3|L'affondamento della poppa del ''Titanic'' in un disegno del 1914]]
Intorno alle 2:15 il [[circuito elettrico]] dell'intero scafo si interruppe all'improvviso e si udirono rumori cupi di «strappi e fratture»,<ref name="autogenerato3">Robert Ballard, ''Il ritrovamento del Titanic''.</ref>
Jack Thayer riferì:
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La rottura dello scafo non avvenne in modo improvviso: le lamiere incominciano prima a contorcersi, poi a fendersi, quindi a fratturarsi e, nel giro di pochi secondi, la sollecitazione di flessione raggiunge il livello massimo tale da vincere la resistenza opposta dall'acciaio. Esistono due teorie principali su come la nave si sia spezzata: la teoria ''top-down'' e la teoria di Mengot, così chiamata dal nome del suo creatore, Roy Mengot.<ref name=gleicher>David Gleicher (2002). ''The Break-up of the Titanic: Viewpoints and Evidence''. Encyclopedia Titanica.</ref> La prima, la più popolare, afferma che la rottura è stata centralizzata sul punto debole strutturale all'ingresso del primo locale caldaie e che si è formata sui ponti superiori prima di abbattersi sulla chiglia, e che la disgregazione separò totalmente la nave fino al doppio fondo, che fungeva da cerniera di collegamento tra prua e poppa. Quando il doppio fondo ha ceduto, entrambi i segmenti della nave si sono separati.<ref name=gleicher /> La teoria di Mengot postula invece che la nave si sia rotta per le forze di compressione e non per la tensione della frattura, che ha provocato una rottura dal basso verso l'alto.<ref name=gleicher />
Il colonnello Gracie, che saltò in mare poco prima della fine e poi salì sul canotto pieghevole B,<ref name="autogenerato2" />
{{Citazione|Nella zona di cui parlo, fin dove riuscivo a vedere, salivano al cielo le grida più atroci mai udite da uomo mortale, se non da chi sopravvisse a quella terribile tragedia. I gemiti e i lamenti dei feriti, le urla di chi era in preda al terrore e lo spaventoso boccheggiare di chi annegava, nessuno di noi lo dimenticherà più fino al giorno della sua morte.<ref name=Marcus />}}
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{{vedi anche|Passeggeri del Titanic}}
La quasi totalità dei 706 superstiti risultò consistere nelle persone che avevano preso posto sulle lance, mentre pochissimi furono i sopravvissuti tra quanti si trovavano ancora bordo del ''Titanic'' nella fase finale del naufragio e caddero in acqua dopo l'affondamento. La temperatura era di circa 0 gradi, condizione a cui l'essere umano, senza opportune protezioni, è in grado di resistere al massimo 10 minuti prima di assiderarsi. Gran parte dei naufraghi, infatti, morì appunto per [[ipotermia]] e non per [[annegamento]], dato che quasi tutti indossavano il [[giubbotto salvagente]]. Un caso singolare a tale riguardo fu quello del panettiere [[Charles Joughin]], il quale ingerì una grossa quantità di [[whisky]] prima che la nave iniziasse ad affondare e affermò che ciò gli permise di rimanere a mollo per circa due ore, prima di riuscire a raggiungere dapprima la pieghevole «B» e in seguito la lancia numero 12, sopravvivendo senza quasi accusare il freddo e riportare sintomi di congelamento, racconto che comunque è molto discusso.<ref>{{cita testo|url=https://www.encyclopedia-titanica.org/titanic-survivor/charles-john-joughin.html|titolo=Charles John Joughin – Titanic Survivor}}</ref><ref>{{cita web|url=http://www.titanicinquiry.org/BOTInq/BOTInq06Joughin02.php|titolo=Testimony of Charles Joughin}}</ref><ref group=A>Joughin attribuì ciò al fatto di essersi ubriacato prima di finire in mare, ma è da rilevare come in realtà l'alcol, pur dando una sensazione di caldo, abbassi la temperatura corporea. Potrebbe essere tuttavia possibile che ciò abbia protetto Joughin dall'iniziale shock provocato dalla caduta nell'acqua gelida, che fu, prima ancora del sopravvenire dell'ipotermia, la causa del decesso di molti dei naufraghi. Va però considerato che l'alcol accelera in realtà il processo di ipotermia, che avrebbe peraltro ucciso piuttosto rapidamente una persona di ridotta corporatura, quale era Joughin.</ref>
Otto membri dell'equipaggio, due dei quali morirono per [[ipotermia]] dopo il salvataggio, furono recuperati dalla lancia numero 4, la penultima a lasciare la nave, che, al comando del timoniere Walter Perkis, si era trattenuta nei pressi del transatlantico allo scopo di imbarcare altri passeggeri dai portelloni laterali (che però furono trovati chiusi) e che si avvicinò agli uomini in mare, recuperando quelli che riuscirono a raggiungerla a nuoto.<ref name="tllt">{{cita testo|url=http://www.titanic-titanic.com/lifeboat_lowering_times.shtml|titolo=Titanic Lifeboat Launching Times}}</ref><ref group=A>gli otto uomini recuperati dalla lancia n. 4 furono l'aiuto cambusiere Frank Winnold Prentice (sopravvissuto), i camerieri Andrew Cunningham (sopravvissuto) e Sidney Conrad Siebert (deceduto a bordo della lancia poco dopo il recupero), lo spalatore di carbone Thomas Patrick Dillon (sopravvissuto), il marinaio William Henry Lions (deceduto a bordo del ''Carpathia'' intorno alla mezzanotte del 16 aprile 1912), l'ingrassatore Alfred White (sopravvissuto), l'addetto alle lampade a olio Samuel Ernest Hemming (sopravvissuto) e il fuochista F. Smith, ma di quest'ultimo, del quale non è precisato il nome completo, non vi è traccia nelle liste dei superstiti e dell'equipaggio (un F. Smith, cameriere, figura come disperso): alcuni superstiti affermarono che l'ottavo uomo fosse un passeggero di terza classe.
Altre fonti aggiungono anche il fuochista James Crimmins e gli ingrassatori Frederick William Scott e Thomas Patrick Granger, ma in realtà Crimmins e Granger saltarono a bordo della lancia quando essa tornò indietro a causa della carenza di membri dell'equipaggio per governarla, mentre Scott, caduto in acqua nello stesso frangente, fu subito recuperato dalla lancia.</ref><ref>{{cita testo|url=https://www.encyclopedia-titanica.org/titanic-survivor/samuel-emest-hemming.html|titolo=Samuel Ernest Hemming – Titanic Survivor}}</ref><ref>{{cita testo|url=https://www.encyclopedia-titanica.org/titanic-survivor/frank-winnold-prentice.html|titolo=Frank Winnold Prentice – Titanic Survivor}}</ref><ref>{{cita testo|url=https://www.encyclopedia-titanica.org/titanic-survivor/andrew-cunningham.html|titolo=Andrew Cunningham – Titanic Survivor}}</ref><ref>{{cita testo|url=https://www.encyclopedia-titanica.org/titanic-victim/sidney-conrad-siebert.html|titolo=Sidney Conrad Siebert – Titanic Victim}}</ref><ref>{{cita testo|url=https://www.encyclopedia-titanica.org/titanic-survivor/thomas-patrick-dillon.html|titolo=Thomas Patrick Dillon – Titanic Survivor}}</ref><ref>{{cita testo|url=https://www.encyclopedia-titanica.org/titanic-victim/william-henry-lyons.html|titolo=William Henry Lions – Titanic Victim}}</ref><ref>{{cita testo|url=https://www.encyclopedia-titanica.org/titanic-survivor/alfred-white.html|titolo=Alfred White – Titanic Survivor}}</ref><ref name="ttat">{{cita testo|url=http://books.google.it/books?id=z9zNpZLYDG0C&pg=PA188&lpg=PA188&dq=titanic+engineers+archibald+gracie&source=bl&ots=6mPxLmyqnc&sig=DcmTWLipcASn7mCw698Inhq2U8M&hl=it&sa=X&ei=aEScT4COLoLrOY3IgPsB&ved=0CC0Q6AEwAQ#v=onepage&q&f=false|titolo=The Thruth About Titanic}}</ref><ref name="rmr">{{cita testo|url=http://www.rmstitanicremembered.com/?page_id=378|titolo=RMS Titanic Remembered – Lifeboat No 4}}</ref><ref>{{cita testo|url=http://www.rshg.org.uk/featuredgravesarticle.asp?featuredgravesid=89|titolo=Walter Perkis of Ryde, Titanic survivor|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20130508065954/http://www.rshg.org.uk/featuredgravesarticle.asp?featuredgravesid=89 }}</ref>
Altri quattro naufraghi, uno dei quali deceduto dopo il recupero, vennero tratti in salvo dalla lancia n. 14 che, al comando del quinto ufficiale [[Harold Lowe|Harold Godfrey Lowe]], fu l'unica imbarcazione a tornare verso il gruppo dei naufraghi in cerca di superstiti.<ref name="tllt" /><ref group=A>i quattro uomini in questione furono verosimilmente il passeggero di prima classe William Fisher Hoyt (deceduto a bordo della lancia dopo il salvataggio, probabilmente in seguito a gravi ferite riportate saltando in mare), il passeggero di seconda classe Emilio Ilario Giuseppe Portaluppi (sopravvissuto), il passeggero di terza classe Fang Lang (sopravvissuto) e il cameriere Harold Charles William Phillmore (sopravvissuto). Non vi è in realtà certezza circa l'identità del quarto uomo, che per altre fonti avrebbe potuto essere, invece di Portaluppi, il passeggero di terza classe David Livshin, deceduto a bordo di una delle imbarcazioni, ma appare più probabile che quest'ultimo, spesso citato con il nome con il quale aveva acquistato il biglietto – Abraham Harmer – sia in realtà il passeggero riportato come deceduto a bordo della lancia pieghevole «B» e poi trasferito sulla lancia numero 12. Altre fonti indicano il cameriere John "Jack" Stewart in uno dei quattro uomini salvati, ma Stewart risulterebbe in realtà imbarcato sulla lancia numero 15. Esistono comunque altri superstiti presi in considerazione al riguardo.</ref><ref>{{cita testo|url=https://www.encyclopedia-titanica.org/titanic-victim/william-fisher-hoyt.html|titolo=William Fisher Hoyt – Titanic Victim}}</ref><ref>{{cita testo|url=https://www.encyclopedia-titanica.org/titanic-survivor/emilio-portaluppi.html|titolo=Emilio Portaluppi – Titanic Survivor}}</ref><ref>{{cita testo|url=https://www.encyclopedia-titanica.org/titanic-survivor/harold-charles-william-phillimore.html|titolo=Harold Charles William Phillmore – Titanic Survivor}}</ref><ref>{{cita testo|url=https://www.encyclopedia-titanica.org/titanic-survivor/fang-lang.html|titolo=Fang Lang – Titanic Survivor}}</ref><ref>{{cita testo|url=https://www.encyclopedia-titanica.org/titanic-victim/david-abraham-harmer-livshin.html|titolo=David Livshin (Abraham Harmer) – Titanic Victim}}</ref><ref>{{cita testo|url=https://www.encyclopedia-titanica.org/titanic-survivor/john-stewart.html|titolo=John Stewart – Titanic Survivor}}</ref>
Venti o trenta naufraghi riuscirono a raggiungere la pieghevole «A», rimasta alla deriva semiallagata (all'interno vi erano 30-35 centimetri d'acqua) e con i fianchi di tela abbassati (tanto che i superstiti dovettero trascorrere ore con l'acqua alle ginocchia), ma molti di essi (alcuni dei quali non erano riusciti a salire sull'imbarcazione, ma solo ad aggrapparsi al suo bordo, in particolare gli ultimi arrivati, già troppo sfiniti e assiderati per riuscire a salire) morirono di ipotermia nel corso della notte,<ref group=A>la maggior parte di tali vittime, i cui corpi furono gettati in mare per fare spazio, mentre altri tre furono abbandonati a bordo della lancia dopo il recupero, non fu mai identificata; le uniche identità note sono quelle del passeggero di prima classe Thomson Beattie, del passeggero di terza classe Arthur Keefe e di due passeggeri di terza classe, Edvard Bengtsson Lindell e la moglie Elin Gerda Lindell. A bordo dell'imbarcazione morì almeno anche un membro dell'equipaggio, un fuochista od un marinaio. Uno dei superstiti, il passeggero di prima classe George Alexander Lucien Rheims, quantificò in sette le persone decedute nel corso della notte, ma le testimonianze divergono.</ref>
Tra i superstiti della pieghevole «A» vi fu anche Rhoda Mary Abbott, l'unica donna sopravvissuta a non essere salita su una lancia prima del definitivo inabissamento<ref name="tllt" />. Alcune decine di superstiti si arrampicarono invece sul relitto della pieghevole «B», che si era capovolta, ma alcuni dei naufraghi (tre o quattro, secondo quanto riferito dai superstiti), tra cui il primo radiotelegrafista John George Phillips (e probabilmente anche il passeggero di terza classe David Livshin), morirono anch'essi di ipotermia nel corso della notte, mentre trenta superstiti (undici passeggeri – tre di prima classe, uno di seconda classe e sette di terza classe – e diciannove membri dell'equipaggio) vennero presi a bordo, la mattina successiva, dalle lance 4 e 12<ref name="tllt" /><ref>{{cita web|url=https://mredtaser.blogspot.it/|titolo=Titanic Lifeboats}}</ref>. Tra i superstiti della pieghevole «B» vi furono il secondo ufficiale [[Charles Lightoller|Lightoller]], il secondo radiotelegrafista Harold Sidney Bride e i passeggeri di prima classe Jack Thayer e Archibald Gracie, che furono tra i principali testimoni oculari delle fasi finali dell'inabissamento del ''Titanic''<ref name="tllt" /><ref group=A>alcune testimonianze porterebbero a pensare che lo stesso comandante Edward John Smith sarebbe giunto a nuoto in prossimità della pieghevole B, per poi morire di ipotermia senza salire a bordo dell'imbarcazione, dopo aver augurato buona fortuna agli occupanti. Le circostanze della morte di Smith rimangono comunque molto controverse.</ref>.
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== Luogo di sepoltura delle vittime ==
Una volta stabilito il numero di vittime la White Star Line inviò la nave posacavi ''Mackay-Bennett'' a recuperare i resti. Il piroscafo, partito il 17 aprile 1912, recuperò 306 salme, 201 delle quali furono portate ad [[Halifax (Canada)|Halifax]] in [[Nuova Scozia]].<ref name="wormstedt" /><ref name="titanicbossi" />
{| class="wikitable sortable" style="text-align:center;float:right;margin-top:0"
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|}
Su un totale stimato di {{M|2228}} persone a bordo solo 705 sopravvissero e circa 1523 (il 68%) morirono. In realtà il numero preciso non è certo, poiché la lista esatta dei passeggeri e dell'equipaggio andò perduta. I dati citati sono quelli forniti dall'inchiesta ufficiale americana.<ref>{{cita web|url=http://www.titanicinquiry.org|titolo=Titanic inquiry project|accesso=28 aprile 2012|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20071213181241/http://www.titanicinquiry.org/|urlmorto=sì}}</ref>
== Inchieste e ricostruzioni ==
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La dinamica del naufragio venne ricostruita a posteriori dalle inchieste parallelamente aperte dal [[Congresso]] statunitense (gran parte dei naufraghi della prima e della seconda classe erano cittadini statunitensi e praticamente tutti i passeggeri della terza classe erano in procinto di diventarlo) e dal [[Ministero del Commercio]] britannico (tenutasi presso la [[Scottish Drill House]]) che seguirono la vicenda, tra l'aprile e il luglio del 1912.<ref name="natgeog"/> Nel corso di queste inchieste alcuni testimoni indicarono che – come effettivamente appurato al momento del ritrovamento del relitto settant'anni più tardi – lo scafo si squarciò e si ruppe in due tronconi (un testimone addirittura eseguì un bozzetto delle fasi del naufragio), mentre altri non furono in grado di confermare l'accaduto. Gli ingegneri navali smentirono categoricamente la possibilità che la pressione idrostatica avesse potuto prevalere sulla tenuta dell'acciaio e che – quindi – il transatlantico si fosse spezzato, ma le testimonianze dei pescatori dell'isola di [[Terranova]] confermarono l'accaduto in quanto avevano recuperato, tanto al largo quanto a riva, per alcuni mesi dopo il naufragio, diverse tavole di [[mogano (legno)|mogano]] e di [[ebano]] (presenti nei rivestimenti delle cabine di prima classe) e di [[tectona|tek]] (di provenienza dal ponte della nave). La compagnia di navigazione – dal canto suo – appoggiò la versione dell'inabissamento del transatlantico integro per evidenti motivi di immagine. Dalle innumerevoli fotografie scattate negli abissi ove il relitto giace, a partire dal 1985, appare ora possibile ricostruire il drammatico naufragio della nave, che non avvenne, come descritto nella relazione finale delle inchieste «…scivolando lo scafo integro sotto le onde dell'oceano, andando, quindi, ad adagiarsi dolcemente sul fondo.»
La mattina successiva alla sciagura, il vicepresidente della White Star rese alla stampa una dichiarazione clamorosamente falsa, dicendo che il ''Titanic'' non correva alcun pericolo di naufragio. Solo alle 19:00 comunicò la verità della tragedia, non precisando però il numero delle vittime.<ref>[[Henry Lang]], ''Il management del Titanic. Lezioni da un naufragio''</ref>
In considerazione dell'elevato numero di vittime vennero aperte [[Inchieste sul naufragio del Titanic|due inchieste]], una statunitense (la prima in ordine temporale) e una britannica, volte a stabilire l'eventuale negligenza dell'equipaggio e della società proprietaria del transatlantico e l'eventuale diritto al risarcimento dei superstiti e delle famiglie dei deceduti.
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=== Le lance insufficienti ===
{{Vedi anche|Lance di salvataggio del Titanic}}
La legge emessa nel 1894 obbligava a installare un minimo di 16 lance sulle navi eccedenti le 10.000 tonnellate quando all'epoca la nave più grande del mondo (il Lucania) pesava 13.000 tonnellate. Con il passare del tempo, tuttavia, la legge non era stata adeguata in proporzione all'aumento del tonnellaggio delle navi e nessuno si preoccupò di correggere la differenza. Il numero di lance a bordo del ''Titanic'' era quindi formalmente in regola, nonostante la nave avesse una stazza di ben {{M|46000}} tonnellate. Il mancato adeguamento della norma era noto nell'ambiente marittimo, infatti sul ''Titanic'' erano state installate da Alexander Carlisle - uno dei progettisti della White Star - le nuove gru di tipo "Welin", che potevano sostenere complessivamente 32 lance e ammainarne 64 per mezzo di bracci rotanti.<ref name="Ballard" /><ref>
Una forte critica venne dal senatore William Alden Smith, ''prosecutor'' ([[pubblico ministero]]) nell'inchiesta del 1912, che scrisse:<ref>{{cita pubblicazione|url=http://www.infinite-energy.com/iemagazine/issue36/titanic.html|titolo=Cold Fusion, the Titanic Disaster Aftermath, and the Internet|autore=Jed Rothwell|data=marzo 2001|pubblicazione=Infinite Energy|numero=36}}</ref>
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=== Il timone e la "capacità evolutiva" ===
[[File:En mary titanic it.svg|thumb|upright=1.8|Il ''Titanic'' paragonato alla ''[[Queen Mary 2]]'', ad altri tipi di mezzi di trasporto e a un uomo]]
Nonostante le dimensioni del [[timone]] non fossero inferiori a quelle prescritte dalle norme, per una nave delle dimensioni del ''Titanic'' non erano comunque ottimali. Secondo i ricercatori della ''Titanic Historical Society'', «…il timone lungo e stretto del ''Titanic'' era una copia di quello di una nave del XVIII secolo. Confrontato con il timone del ''Mauretania'' o del ''Lusitania'', il timone del ''Titanic'' era più piccolo. Apparentemente nessuna miglioria progettuale fu intrapresa per dare a una nave lunga 270 metri la possibilità di virare rapidamente ed evitare la collisione con un iceberg. Questo era il suo [[tallone di Achille]]
Un altro elemento fatale del ''Titanic'' era il sistema di propulsione misto e a tripla elica, in cui due [[Motore a vapore|motori a vapore]] alternativi mettevano in funzione le due eliche laterali e si potevano invertire, mentre l'elica centrale, più piccola, era azionata da una [[turbina a vapore]] non invertibile che sfruttava il vapore esausto proveniente dai motori alternativi (il ''Mauretania'' e il ''Lusitania'', invece, a titolo di esempio, erano dotati di quattro eliche, tutte mosse da turbine invertibili). Di conseguenza, se l'ufficiale [[William McMaster Murdoch|Murdoch]] ordinò di invertire le macchine per cercare di evitare l'iceberg, involontariamente limitò anche la capacità di accostata della nave. Durante il funzionamento a macchine invertite, infatti, la turbina semplicemente si arrestava, quindi l'elica centrale, situata proprio dietro al timone, si fermava, andando a costituire un peso morto e formando una scia turbolenta che diminuiva drasticamente l'efficacia del timone.
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Per 85 anni l'opinione pubblica ha sempre creduto che l'iceberg avesse praticato una lunga falla nella murata. In base ai calcoli, essa avrebbe dovuto esser lunga non meno di 90 metri, come erroneamente descritto in tutti i libri e in tutta la filmografia inerente al disastro. Gli studi del relitto effettuati a partire dalla spedizione del 1997 hanno permesso di determinare per la prima volta la reale dinamica del naufragio. Poiché la parte danneggiata è sepolta, gli scienziati hanno utilizzato un [[sonar]] per esaminarla. Ciò che è stato scoperto è che le lamiere della murata non si sono piegate ma piuttosto "crepate", creando delle spaccature in corrispondenza delle loro giunture chiodate e lasciando entrare l'acqua attraverso sei diverse piccole falle.
Le lastre d'acciaio di prua e di poppa erano unite da rivetti di ferro (l'intero scafo della nave ne conteneva poco più di tre milioni) e l'urto con l'iceberg, come risulta dalla testimonianza di uno dei pochi fuochisti superstiti, determinò la "decapitazione" dei rivetti e la conseguente loro espulsione dalle lastre di rivestimento, quasi fossero dei "tappi di [[spumante]]". Nel contempo la cattiva qualità dell'acciaio delle lastre medesime fece sì che esse non solo si deformassero all'impatto con l'iceberg, ma anche che si fendessero e si crepassero. Dalle indagini eseguite un secolo dopo, infatti, risulta che, alla pressione di collisione calcolata, avrebbero potuto saltare solo alcuni rivetti della linea di chiodatura della piastra di rivestimento, non tutti, quindi è assai più probabile che l'impatto con l'iceberg abbia deformato le piastre stesse, rendendole non più in grado di garantire la tenuta stagna dello scafo. L'ipotesi è supportata dal fatto che la nave colò a picco in un tempo molto più lungo di quello inizialmente stimato dal suo stesso progettista (due ore e quaranta minuti anziché un'ora e trenta minuti). Vennero ripescati anche alcuni campioni dello scafo. L'acciaio recuperato mostra un alto contenuto di [[fosforo]] e [[zolfo]] (rispettivamente quattro volte e due volte maggiore degli acciai moderni). Il rapporto [[manganese]]/zolfo era 6,8:1 (attualmente è più di 20,0 a 1). Il fosforo in alte quantità rende l'acciaio prono a fratture, mentre lo zolfo crea grani di solfuro di ferro, che agevolano la propagazione delle fratture stesse. Il ridotto contenuto di manganese rende l'acciaio meno duttile. Tutto questo, unito alle temperature gelide dell'Atlantico, rese lo scafo fragile in condizioni estreme e contribuì in maniera decisiva al rapido inabissamento.<ref name="ricerca.repubblica.it">{{cita testo|url=http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2006/09/17/il-titanic-affondato-perche-costruito-male.047il.html|titolo=Il Titanic è affondato perché costruito male}} [[La Repubblica (quotidiano)|La Repubblica]] – 17 settembre 2006.</ref><ref>{{cita testo|url=http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1993/09/17/era-acciaio-scadente-cosi-affondo.html|titolo="Era d'acciaio scadente, così affondò il Titanic"}} [[La Repubblica (quotidiano)|La Repubblica]] – 17 settembre 1993.</ref>
Gli scienziati della spedizione del 1997 hanno però dichiarato che l'acciaio impuro rinvenuto nel ''Titanic'' era tipico della produzione corrente all'inizio del Novecento e che probabilmente non si poteva fare di meglio. A quell'epoca l'acciaio veniva prodotto in piccole partite da 70 tonnellate ciascuna.<ref name="autogenerato1" />
[[Robert Ballard]], il geologo marino che nel 1985 ritrovò il relitto, nel suo libro ''Il ritrovamento del Titanic'' cita il professor H. P. Leighly dell'università del [[Missouri]], secondo il quale un certo tipo di acciaio in produzione all'inizio del Novecento poteva diventare più fragile perdendo elasticità al di sotto di una certa temperatura. D'altra parte, secondo Ballard, resta il mistero per cui naufragò una nave «…costruita con criteri di sicurezza avanzati, non soltanto per gli standard del tempo ma anche per i nostri». Sempre secondo Ballard, l'architetto navale K.G. Barnaby scrive nel suo libro ''Alcuni disastri navali e le loro cause'' che le moderne norme di costruzione non rendono le navi più sicure del ''Titanic''. Per esempio, i danni subìti nel 1956 da un altro transatlantico rimasto vittima di un celebre naufragio, l{{'}}''[[Andrea Doria (transatlantico)|Andrea Doria]]'' (che si scontrò in mare aperto con la nave svedese [[Stockholm (nave)|''Stockholm'']]), non avrebbero costituito un serio problema per il ''Titanic'', che comunque rimaneva tecnologicamente molto meno avanzato dell{{'}}''Andrea Doria''. La tragedia fu provocata dalla collisione ad alta velocità e non da gravi carenze strutturali. Non bisogna dimenticare – scrive ancora Ballard – che furono ben cinque i compartimenti stagni colpiti e che le probabilità di una collisione di quel tipo sono estremamente basse. Sicuramente, prima del 1912, non si era mai avuta notizia di una nave che avesse sofferto un simile danno.<ref name="Ballard" />
Rimane poi il problema dei rivetti posti a imbullonare le lamiere lungo la sezione di prua e di poppa. Mentre i rivetti della parte centrale dello scafo erano in [[acciaio]] di elevate caratteristiche e venivano installati "sparandoli ad alta pressione" all'interno grazie a una [[rivettatrice pneumatica]], questo procedimento non era possibile nelle sezioni curve di [[prua]] e di [[poppa]], dove i rivetti dovevano esser materialmente martellati a mano. Il problema è che, manualmente, un uomo non dispone della forza necessaria a incastrare un rivetto in acciaio di elevate caratteristiche, per cui a prua e a poppa {{Senza fonte|i rivetti, benché fossero anch'essi stati realizzati in acciaio, si è scoperto in tempi recenti che la loro lavorazione presentava un'alta concentrazione di [[loppa di altoforno|loppa]], un materiale di scarto che rende più malleabile e meno resistente l'acciaio stesso; del resto la loppa veniva impiegata su tutte le navi dell'epoca. Purtroppo, l'area dello scafo che impattò contro la mole dell'iceberg si trovava a prua, in una sezione in cui i rivetti impiegati erano stati per l'appunto realizzati in acciaio loppato.}} Studi successivi nel 1998 e nel 2006 hanno comunque avanzato una nuova teoria circa la presenza di bulloni difettosi sulla murata del ''Titanic'', che avrebbero favorito l'apertura delle falle sullo scafo.<ref name="ricerca.repubblica.it" /><ref>{{cita testo|url=http://archiviostorico.corriere.it/1998/gennaio/28/Nuove_ipotesi_sul_Titanic_sotto_co_0_9801281148.shtml|titolo=Nuove ipotesi sul Titanic: sotto l'urto dei ghiacci cedettero bulloni difettosi}} [[Corriere della Sera]] – 28 gennaio 1998</ref>
Nel 2010 una nuova spedizione partita da [[Saint John's (Terranova e Labrador)|Saint John's]] (Terranova), diretta da David Gallo, patrocinata dalla ''RMS Titanic, Inc.'' e dalla ''Wood Hole Oceanographic Institution of Massachusetts'', si è dotata dei più moderni ritrovati tecnologici per mappare totalmente l'area dei detriti e studiare ancora una volta il relitto.<ref>(video youtube: ''Titanic: mistero risolto'', History Channel)</ref>
== Il ritrovamento del relitto ==
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Il relitto giace a una profondità di {{M|3810|ul=m}}, alle coordinate {{coord|41|43|57|N|49|56|49|W}}, {{M|650|ul=km}} a sud-est di [[Terranova]] e a {{M|1600|ul=km}} da New York (al momento del ritrovamento venne indicata una distanza di 375 miglia da [[Saint John's (Canada)|St. John's]] e {{M|1000}} [[miglio nautico|miglia]] da [[Boston]]). Al tempo si calcolava che il relitto fosse al largo dei [[Grandi Banchi di Terranova|Banchi di Terranova]], a circa 900 km da Capo Race, alle coordinate – poi dimostratesi errate – di 41° 46' N di [[latitudine]], 50° 14' W di [[longitudine]].<ref name = Bossirelitto>{{cita web|url=http://www.titanicdiclaudiobossi.com/Html/Relitto_35.htm|titolo=Il relitto del Titanic|autore=Claudio Bossi|sito=http://www.titanicdiclaudiobossi.com/|accesso=27 febbraio 2024}}</ref>
La scoperta più interessante fu che la nave si era spaccata in due tronconi, con la sezione di [[poppa]] situata a 600 metri di distanza dalla [[prua]] e rivolta in direzione opposta. C'erano testimonianze discordanti sul fatto che la nave si fosse spezzata e le inchieste successive avevano concluso che la nave si era inabissata intatta.<ref>{{cita testo|url=http://archiviostorico.corriere.it/1998/marzo/30/nave_scivolo_silenziosa_lontano_noi_co_0_98033012439.shtml|titolo=''La nave scivolò silenziosa, lontano da noi, nell'abisso''}}, ''Corriere della Sera'', 30 marzo 1998.</ref>
Attorno al relitto si trova una gran quantità di rottami, arredi, stoviglie e oggetti personali<ref name=Bossirelitto/> dispersi nel raggio di circa un miglio quadrato. I corpi umani e i materiali deperibili come il legno sono stati divorati in brevissimo tempo dagli organismi marini.<ref>{{cita web|url=http://www.titanicdiclaudiobossi.com/Html/A%203810%20metri_36.htm|titolo=A 3810 metri|autore=Claudio Bossi|sito=http://www.titanicdiclaudiobossi.com/|accesso=27 febbraio 2024}}</ref>
Si credeva inoltre che l'iceberg avesse aperto una falla lunga 90 metri nello scafo della nave,<ref name = BC43>{{cita|Brewster, Coulter 1999|p. 43}}.</ref>
Uno studio più recente, effettuato da due ricercatori americani, basato sull'analisi delle parti recuperate dal relitto e sull'esame degli archivi dei cantieri navali Harland & Wolff conservati a Belfast, ha messo ancora una volta in dubbio la qualità dei rivetti utilizzati per fissare le piastre di acciaio dello scafo della parte anteriore della nave. Sarebbero infatti stati realizzati in ferro e non in acciaio come quelli della parte centrale dello scafo, a causa dell'incapacità dei fornitori di seguire i ritmi e le quantità imposte dai costruttori. La minore resistenza di questi rivetti in ferro spiega perché molte lastre di metallo si sono staccate a contatto con l'iceberg. Gli autori dello studio suppongono che rivetti in acciaio più resistenti avrebbero forse, se non salvato la nave, almeno dato tempo sufficiente per consentire l'arrivo in tempi utili dei soccorsi.<ref>{{cita libro| autore = Jennifer Hooper McCartry| autore2 = Tim Foecke| anno = 2008| titolo = What Really Sank the Titanic:New Forensic Discoveries| editore = Citadel Press Inc.|isbn = 978-0806528953|cid = Hutchings, de Kerbrech 2011}}</ref>
Lo scafo del ''Titanic'' si presenta in condizioni di conservazione pessime. Mentre si riteneva, prima della scoperta del relitto, che il freddo (l'acqua a quella profondità ha una temperatura di {{M|4|ul=°C}}), il buio, le correnti di fondo e la scarsità di [[ossigeno]] disciolto nell'acqua avessero pressoché preservato lo scafo del ''Titanic'' integro dalla ruggine, la realtà si presentò ben differente. Vennero smentite le speculazioni degli esperti che – per esempio – dichiararono che il relitto del ''Titanic'' sarebbe stato in condizioni migliori di quello dell'[[Andrea Doria (transatlantico)|Andrea Doria]], in quanto la differenza temporale di permanenza sul fondo oceanico (il ''Titanic'' naufragò ben 44 anni prima dell'Andrea Doria) sarebbe stata compensata dall'assenza di micro-organismi decompositori alle elevate profondità (la tomba del ''Titanic ''è a {{M|3787|ul=m}} di profondità, mentre l'Andrea Doria giace a soli 75 m di profondità).<ref>Corriere della Sera del 28 luglio 1976.</ref>
Gli scienziati della spedizione sottomarina del 1997 hanno collocato sulla parte più corrosa del relitto, a prua, una specie di esca con negativi fotografici. Dopo qualche giorno si sono accorti che la gelatina della pellicola era stata intaccata dai batteri che si nutrono di ferro, calcolando che in cento anni circa il 20% della prua è già stato consumato. Secondo gli studiosi il ''Titanic'' viene letteralmente "divorato" dai batteri e con il passare dei secoli si trasformerà in polvere e minerale ferroso.<ref name="autogenerato1" />
[[File:Detached rusticles hires.jpg|thumb|[[Rusticles]] sul relitto del Titanic causati dall{{'}}''[[Halomonas titanicae]]'', scoperto nel 2010]]
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=== Emilio Portaluppi ===
[[File:Menu titanic.jpg|thumb|Menù della cena per i passeggeri di seconda classe recuperato dal sopravvissuto italiano [[Emilio Portaluppi]]]]
[[Emilio Portaluppi|Emilio Ilario Giuseppe Portaluppi]] ([[Arcisate]], 15 ottobre 1881 – Arcisate, 18 giugno 1974) fu un passeggero italiano di seconda classe, di professione intagliatore di marmi. Egli si imbarcò sul ''Titanic'' a [[Cherbourg]] per fare ritorno nella città di [[Barre (Vermont)|Barre]] ([[Vermont]]),<ref>{{Cita web|url=http://www.titanicdiclaudiobossi.com/Html/Portaluppi_.htm|titolo=TITANIC di claudio bossi|accesso=14 aprile 2022}}</ref> nota per i suoi vasti depositi di [[granito]], dove si stabilì, a cavallo tra XIX e XX secolo, una comunità di artigiani del [[Italia settentrionale|Nord Italia]] specializzati nella lavorazione del marmo (originari soprattutto di [[Sant'Ambrogio di Valpolicella]], [[Viggiù]] e [[Carrara]]).<ref>{{Cita web|url=https://www.verona-in.it/2007/10/28/santambrogio-di-valpolicella-luomo-e-la-pietra-storie-di-scalpellini/|titolo=Sant’Ambrogio di Valpolicella: l’uomo e la pietra. Storie di scalpellini|autore=Redazione|sito=Giornale Verona in news inchieste politica cultura ambiente lavoro vangelo|data=28 ottobre 2007
{{Citazione|Fra le narrazioni dei superstiti del ''Titanic'' si annovera quella dell'italiano Emilio Portaluppi di Arcisate, passeggero di seconda classe, il quale dice di essere stato svegliato dall'esplosione di una caldaia della nave. Corse allora sul ponte, si mise la cintura di salvataggio e, seguendo l'esempio degli altri, si gettò in mare, dove, aggrappatosi a un pezzo di ghiaccio, riuscì a rimanere a fior d'acqua finché fu scorto e raccolto dai passeggeri delle zattere.|''Come si salvò un italiano a New York'', ''La Stampa'', 20 aprile 1912}}
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=== La famiglia Laroche ===
Joseph Philippe Lemercier Laroche ([[Cap-Haïtien]], 26 maggio 1886 – [[Oceano Atlantico]], 15 aprile 1912) era l'unico passeggero nero a bordo del ''Titanic''. Originario di [[Haiti]], si imbarcò, insieme alla moglie Juliette Marie Louise Lafargue e le due figlie (Simonne Marie Anne Andrée Laroche e Louise Laroche), sul transatlantico a [[Cherbourg]] nel tardo pomeriggio del 10 aprile, prenotando una cabina di seconda classe. Dopo l'impatto con l'iceberg, Joseph perì nel naufragio, mentre la moglie e le figlie, imbarcate sulla lancia n. 14, furono recuperate dal ''Carpathia'' nelle ore successive. Il corpo di Laroche non fu mai ritrovato.<ref>{{cita web|url= https://www.encyclopedia-titanica.org/titanic-biography/joseph-laroche.html |titolo= Mr Joseph Philippe Lemercier Laroche }}</ref>
=== David Sarnoff ===
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=== Gli ultimi sopravvissuti del ''Titanic'' ===
[[File:Millvina dean-april 1999.jpg|thumb|[[Millvina Dean]] alla "Titanic Convention" tenutasi a [[Southampton]] nell'aprile del 1999.]]
Il 6 maggio 2006, all'età di 99 anni, è morta negli [[Stati Uniti d'America]] l'ultima persona sopravvissuta al naufragio che aveva ricordi relativi a esso, [[Lillian Asplund|Lillian Gertrud Asplund]]; nata nel 1906, aveva cinque anni al momento del disastro.<ref>{{Cita news|url= http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2006/05/08/addio-alla-bimba-del-titanic.html |titolo= Addio alla bimba del Titanic |autore= Vittorio Zucconi |rivista= Corriere della Sera |data= 8 maggio 2006}}</ref>
Winnifred Vera Quick Van Tongerloo (Plymouth, 23 gennaio 1904 – East Lansing, 4 luglio 2002), sopravvissuta al naufragio, non partecipò mai a nessun evento organizzato al riguardo.<ref>Su di lei vedi in {{cita testo|url=http://www.titanichistoricalsociety.org/people/winnifred-van-tongerloo.asp|titolo=titanichistoricalsociety.org|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20080111180651/http://www.titanichistoricalsociety.org/people/winnifred-van-tongerloo.asp }}, e nel {{cita testo|url=https://query.nytimes.com/gst/fullpage.html?res=9E01EEDF1030F931A25754C0A9649C8B63|titolo=nytimes.com}}.</ref>
Alcuni casi singolari sono rappresentati da persone che al momento del disastro non erano ancora nate ma le cui madri erano incinte al momento del naufragio e rimasero vedove in occasione di esso. Ellen Mary (Betty) Phillips nacque l'11 gennaio 1913 (quasi nove mesi esatti dopo il naufragio, quindi potrebbe essere stata concepita sul ''Titanic'') e morì a novembre del 2005, i genitori erano [[Henry Samuel Morley]] (deceduto) e [[Kate Florence Phillips]], che viaggiavano con il falso nome di Marshall, in quanto erano una coppia clandestina avendo lui lasciata la vera moglie.
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* {{cita libro|lingua=fr|autore=Hugh Brewster|autore2=Laurie Coulter|titolo=Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le « Titanic »|città=Grenoble/Toronto (Ontario)|editore=[[Glénat|Éditions Glénat]]|anno=1999|isbn=2-7234-2882-6|cid=Brewster, Coulter 1999}}
* {{Cita libro|titolo=The Myth of the Titanic|autore=Richard Parton Howells|url= https://www.lehmanns.de/shop/sozialwissenschaften/1785710-9780312221485-the-myth-of-the-titanic|editore= St Martin's Press|città=New York|anno=1999|lingua=EN|ISBN= 978-0-312-22148-5|cid=Howells 1999|accesso=1º settembre 2025|urlarchivio= https://web.archive.org/web/20250901090818/https://www.lehmanns.de/shop/sozialwissenschaften/1785710-9780312221485-the-myth-of-the-titanic|dataarchivio=1º settembre 2025|urlmorto=no}}
* {{Cita libro|titolo=The Discovery of the Titanic|autore=Robert D. Ballard|url= https://www.lehmanns.de/shop/sozialwissenschaften/1785710-9780312221485-the-myth-of-the-titanic|editore=Warner Books|città=New York|anno=1987|lingua=EN|ISBN= 978-0-446-51385-2|cid=Ballard 1987|accesso=1º settembre 2025|urlarchivio= https://web.archive.org/web/20250901090818/https://www.lehmanns.de/shop/sozialwissenschaften/1785710-9780312221485-the-myth-of-the-titanic|dataarchivio=1º settembre 2025|urlmorto=no}}
== Voci correlate ==
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