Big Dig: differenze tra le versioni

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{{T|lingua=inglese|argomento=Stati Uniti|data=febbraio 2009}}

[[File:Boston-big-dig.png|thumb|Metropolitan Highway System]]

'''Big Dig''' (o '''Grande Scavo''' in [[lingua italiana|italiano]]) è il nome non ufficiale dell'Arteria Centrale/Progetto di Tunnel (Central Artery/Tunnel Project CA/T), un megaprogetto che ha riconvertito l'[[Interstate Highway System|Interstate]] 93, la principale autostrada cittadina di [[Boston]], in un tunnel lungo 5.,6 km (3.,5 miglia) sotto la città.

Il progetto includeva anche la costruzione del tunnel Ted Williams (estendendo l'Interstate 90 all'[[Aeroporto internazionale Logan|aeroporto internazionale di Boston]]), il ponte Leonard P. Zakim Bunker Hill Memorial sul fiomefiume [[Charles (fiume)|Charles]] e l'area pedonale di Rose Kennedy nello spazio lasciato libero dalla precedente Interstate 93. Inizialmente, il piano includeva una connessione ferroviaria tra le due principali stazioni cittadine. Il progetto è stato completato il [[31 dicembre]] del [[2007]].<ref name="enddate">{{cite news |first=Steve |last=LeBlanc |title=On December 31, It's Official: Boston's Big Dig Will Be Done |publisher=The Washington Post |date=2007-12-26 |accessdate=2007-12-26 |url=http://washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2007/12/25/AR2007122500600.html?nav=hcmoduletmv }}</ref>

==Progetto==

Il progetto è stato iniziato per decongestionare l'arteria centrale (Interstate 93), che era composta da un ponte sopraelevato a sei corsie che attraversava il centro di [[Boston]].

Nel [[1959]], la strada lunga 2.,4 km (1.,5 miglia) era attraversata da circa 75.000 veicoli al giorno, negli [[anni 90]] il numero era salito a 190.000 veicoli al giorno. Un ingorgo di 16 ore era stato previsto per il [[2010]].<ref name="MTA">{{cite news |url=http://www.masspike.com/bigdig/background/history.html |title=History of the Central Artery/Tunnel Project |publisher=Massachusetts Turnpike Authority |accessdate=2007-12-10}}</ref>

Il ''Big Dig'' è stato il più caro progetto autostradale degli [[U.S.A.]]<ref name="The Associated Press">{{cite news |url=http://edition.cnn.com/2006/US/07/12/bigdigdeath.ap/index.html |title=Review Begins After Big Dig Tunnel Collapse | publisher=CNN.com |date=2006-07-12 | accessdate=2006-07-25}}</ref>, anche se il costo del progetto è stato stimato intorno ai 2.,8 miliardi di dollari nel [[1985]] (considerando l'inflazione circa 6 miliardi di dollari)<ref name=inflation>{{cite web |url=http://www.westegg.com/inflation/ |title=The Inflation calculator}}</ref> sono stati spesi oltre 14.,6 miliardi di dollari<ref name=inflation/><ref>{{cite news |first=Glen |last=Johnson |url=http://www.boston.com/news/local/massachusetts/articles/2006/07/13/governor_seeks_to_take_control_of_big_dig_inspections | title=Governor seeks to take control of Big Dig inspections | publisher=Boston Globe | date=2006-07-13 |accessdate=2006-07-13}}</ref>. Un articolo del [[17 Luglio]] del [[2008]] del ''[[The Boston Globe]]'' iniziava così: "In totale, il progetto costerà altri 7 miliardi di dollari di interessi, portando la spesa totale a 22 miliardi di dollari, secondo una revisione del Globe su centinaia di pagine di documenti. Non sarà pagato prima del [[2038]]."<ref>

[http://www.boston.com/news/traffic/bigdig/articles/2008/07/17/big_digs_red_ink_engulfs_state/ Big Dig's red ink engulfs state], Boston Globe, July 17, 2008</ref>All'inizio del progetto il deputato del Congresso [[Barney Frank]] chiese: "Invece di abbassare la strada non costerebbe meno alzare la città?" Il progetto ha subito arresti penaliper problemi legali,<ref>{{cite news |first=Rodrique |last=Ngowi |url=http://enews.earthlink.net/article/nat?guid=20071225/47708e50_3ca6_1552620071225-412521942 |title=$6M Settlement in Big Dig Death |publisher=Associated Press |date=2007-12-25 |accessdate=2007-12-25}}</ref><ref>{{cite news | first=Casey | last=Ross | url=http://news.bostonherald.com/localRegional/view.bg?articleid=1016016| title=Epoxy company hit with Big Dig indictment | publisher=Boston Herald |date=2007-08-08 | accessdate=2007-12-25}}</ref> escalation dei costi, lamorti mortesul lavoro, crepe, e le accuse di cattiva esecuzione e l'usoldi utilizzo di materiali economici. Il procuratore generale del [[Massachusetts]] sta richedendo alle ditte che si sono occupate dell'appalto un rimborso di 108 milioni di dollari per lavori scadenti.<ref name="Reuters-StateWeighs">{{cite news |url=http://www.iht.com/articles/2006/03/19/news/notes.php |title=State weighs suing 'Big Dig' contractors |publisher=International Herald Tribune |date=2006-03-20 |accessdate=2006-07-17}}</ref> ILIl [[23 gennaio]] [[2008]] è stato riportato che Bechtel/Parsons Brinckerhoff, il consorzio che supervisionava il progetto, avrebbe pagato 407 milioni di dollari per la sua scarsa supervisione delle ditte subappaltanti (alcune delle quali hanno commesso frodi), allo stesso tempo come responsabili principali della morte di un automobilista. In ogni caso, nonostante abbiano ammesso la scarsa supervisione e la negligenza in alcuni insediamenti,<ref>[http://www.boston.com/news/traffic/bigdig/articles/2008/01/24/big_dig_settlement_will_take_quick_hit/ Immediate Big Dig fixes expected to cost $100m - The Boston Globe<!-- Bot generated title -->]</ref> potranno, in futuro, aprteciparepartecipare a bandi di gara governativi. Molte compagnie minori si sono accordate nel pagare una somma combinata di circa 51 milioni di dollari.<ref>[http://www.thestar.com/Business/article/296783 Contractors to settle Boston Big Dig suit for $450M] [[Toronto Star]] [[January 23]], [[2008]]</ref>

L'Autorità TurnpikeAutostradale del Massachusetts (MTA), che aveva poca esperienza nella gestione di un'opera della portata e dimesioni del ''Progetto CA/T'', assunse una joint venture di Bechtel/Parsons Brinckerhoff per fornire i disegni preliminari, gestire cosulenti progettuali e ditte costruttrici, tracciare costi del progetto e pianificazioni, avvisarevenire l'MTAavvisata delle dicisionidecisioni sul progetto e, in alcuni casi, agire come rappresentate per l'MTA. A volte l'MTA combinava alcuni suoi impiegati con impiegati della Bechtel/Parsons in un'organizzazione integrata del progetto. Questo venne fatto per rendere la gestione più efficente, ma ciò ostacolava la possibilità da parte dell'MTA di supervisionare la Bechtel/Parsons Brinckerhoff perché erano effettivamente divenuti partner del progetto.<ref>OIG Testimony CC-2005-027, "Impact of Water Leaks on the Central Artery/Tunnel Project and Remaining Risks"</ref>

Processi contro Bechtel e altri circa la morte dell'automobilista rimangono pendenti.

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[[Image:OnBostonsElevatedCentralArtery.agr.jpg|thumb|left|Traffic on the old, elevated Central Artery at mid-day.]]

Storicamente il groviogroviglio stradelestradale di Boston è stato creato molto tempo prima dell'avvento dell'automobile. Alla metà del [[XX secolo]] il traffico stradale cittadino era estremamente congestionato, specialmente nel percorso [[Nord]]/[[Sud]]. Il commissario ai lavori pubblici William Callahan avanzò un piano per una via di collegamento rapida sopraelevata che venne costruita tre il [[1951]] ed il [[1959]] tra l'area del centro e la costa. L<nowiki>' </nowiki>''Arteria Centrale'' (conosciuta come la tangenziale John F. Fitzgeral) sfollò migliaia di residenti e attività commerciali e divise fisicamente la connessione storica tra il centro, l'area dei mercati e la costa. Il governatore John Volpe si interessò negli [[anni 50]] per spostare l'ultima sezione dell<nowiki>' </nowiki>''Arteria Centrale'' sotto terra, attraverso il tunnel Dewey Square (o "Stazione Sud"), ma mentre il traffico si muoveva meglio gli altri problemi rimasero.

Costruita prima che le rigorose norme sulle autostrade fossero sviluppate sotto il governo [[Dwight D. Eisenhower|Eisenhower]], la tangenziale era afflitta da curve strette, un numero eccessivo di entrate ed uscite, rampe d'entrata senza corsie d'accellerazione e un continuo aumento del numero di veicoli. Le attività commerciali locali volevano sollievo tramite la riunione del collegamento della costa con la città e i residenti volevano eliminare questo ''Mostro Verde''. L'ingegnere del [[Massachusetts Institute of Technology|MIT]] Bill Reynolds e il futuro Segretario di stato dei Trasporti Frederick P. Salvucci programmarono di spostare l'intera tangenziale sotto terra.<ref name= "NY Times"> {{ cite news | url=http://query.nytimes.com/gst/fullpage.html?res=9C04E4DB173DF936A15754C0A9629C8B63&n=Top/Reference/Times%20Topics/People/D/Dukakis,%20Michael%20S. | title=Big Dig Nearing Light of Costly Tunnel's End | publisher=New York Times | date=2004-07-25 | accessdate=2007-12-10}}</ref>

===Progettazione iniziale===

Il progetto venne studiato negli [[anni 70]] dal consorzio di Boston per la pianificazione dei trasporti per rimpiazzare l'ingombrante Arteria Centrale a sei corsie. La tangenziale separava il centro cittadino dalla costa ed era strozzata dal traffico chein incrementavacostante aumento. I dirigenti delle imprese erano più preoccupati circa l'accesso all'aeroporto Logan e spingevano per un terzo tunnel per il porto. Mel loro secondo intervento, Michael Dukakis (governatore) e Fred Salvucci (segretario dei trasporti) proposero l'idea di portare avanti i due progetti contemporaneamente, quello delle aziende e quello della città.

La vera progettazione per l'opera iniziò nel [[1982]], mentre gli studi sull'impatto ambientale iniziarono nel [[1983]]. Dopo anni di richieste per ottenere finanziamenti federali, nel [[1987]] vennero proposti i fondi dal [[Congresso degli Stati Uniti|Congresso]], ma vennere successivamente bloccati dal presidente [[Ronald Reagan]] a causa dei suoi eccessivi costi. Quando il Congresso votò di ignorare il veto presidenziale il progetto ebbe la sua luce verde e la prima pietra venne posata nel [[1991]].<ref>Dan McNichol and Andy Ryan, ''The Big Dig''. Silver Lining Press, 1991</ref>

===Ostacoli===

Oltre a queste difficoltà politiche e finanziarie, il progetto incontrò molti ostacoli ambientali e ingegneristici. L'area sotterranea del centro, attraverso la quale sarebbe stato scavato il tunnel, era in gran parte già occupata da gallerie della metropolitana e da diverse condutture e tubazioni che avrebbero dovuto essere sostituite o spostate. I lavoratori addetti agli scavi incontrarono diverse e inaspettate barriere geologiche e archeologiche, che andavano dai detriti delle ere glaciali alle fondamenta di case sepolte e ai relitti di diverse navi affondate che si trovavano ora nelle terre strappate alle acque.

Oltre a queste difficoltà politiche e finanziarie, il progetto molti ostacoli ambientali e ingegneristici.

TheIl projectprogetto receivedricevette approvall'approvazione fromdegli stateenti environmentalambientali agenciesdi instato nel 1991, afterdopo satisfyingaver concernssoddisfatto includingle releasepreoccupazioni ofcirca toxinsil byrilascio thedi excavationtossine anddurante thegli possibilityscavi ofe disruptingla thepossibilità homesdi ofdistruggere millionsle oftane ratsdi milioni di topi, causingcon themla toconseguenza roamdi thelasciarli streetsliberi ofdi vagare per le strade di Boston in searchcerca di ofun newnuovo housingriparo. By the time the federal environmental clearances were delivered in 1994,[18] the process had taken some seven years, during which time inflation greatly increased the project's original cost estimates.[citation needed]

The downtown area through which the tunnels were to be dug was largely landfill, and included existing subway lines as well as innumerable pipes and utility lines that would have to be replaced or moved. Tunnel workers encountered many unexpected geological and archaeological barriers, ranging from glacial debris to foundations of buried houses and a number of sunken ships lying within the reclaimed land.

The project received approval from state environmental agencies in 1991, after satisfying concerns including release of toxins by the excavation and the possibility of disrupting the homes of millions of rats, causing them to roam the streets of Boston in search of new housing. By the time the federal environmental clearances were delivered in 1994,[18] the process had taken some seven years, during which time inflation greatly increased the project's original cost estimates.[citation needed]

Reworking such a busy corridor without seriously restricting traffic flow required a number of state-of-the-art construction techniques. Because the old elevated highway (which remained in operation throughout the construction process) rested on pylons located throughout the designated dig area, engineers first utilized slurry wall techniques to create 120 ft.-deep concrete walls upon which the highway could rest. These concrete walls also stabilized the sides of the site, preventing cave-ins during the excavation process.