Ralph Nader: differenze tra le versioni

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Nel [[1965]] Nader pubblicò il saggio ''[[Unsafe at Any Speed]]'' (''Pericolosa a qualsiasi velocità''), denunciando la mancanza di sicurezza di molte automobili statunitensi, a cominciare dalla [[Chevrolet Corvair]] fabbricata dalla [[General Motors]]. La Corvair era stata coinvolta in numerosi incidenti con testacoda e ribaltamenti, e contro la General Motors pendevano oltre cento cause civili in relazione a sinistri in cui la popolare ''[[Vetture Compact|compact]]'' era implicata. Questi processi fornirono a Nader la prima base di indagine sulla sicurezza della vettura.<ref>{{cita libro|cognome=Kurylko|nome=Diana T.|titolo=Nader Damned Chevy's Corvair and Sparked a Safety Revolution|editore=Automotive News|anno=1996}}</ref>

[[Immagine:1962 Corvair Monza 900 Turbo Spyder.jpg|thumb|right|200px|Una [[Chevrolet Corvair|Corvair]] del 1962. Nader denunciò la pericolosità di questa vettura.]]

L'azienda reagì tentando di screditare Nader, con investigatori privati incaricati di controllargli i telefoni e scavare nel suo passato, e prostitute ingaggiate allo scopo di sorprenderlo in situazioni compromettenti.<ref>{{cite news|url=http://www.legalaffairs.org/issues/November-December-2005/scene_longhine_novdec05.msp |title=Ralph Nader's museum of tort law will include relics from famous lawsuits — if it ever gets built|date=dicembre 2005|work=LegalAffairs.org}}</ref><ref>{{cite web|date=7 maggio 2005|work=Federal Highway Administration|url=http://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/safetyep.htm |title=President Dwight D. Eisenhower and the Federal Role in Highway Safety. Epilogue: The Changing Federal Role}}</ref> Ma nessuno scheletro emerse dall'armadio, e la General Motors non fu poi in grado di giustificare l'impiego di una tattica diffamatoria in luogo della difesa pubblica del proprio prodotto, cui aveva rinunciato pur godendo di notevole credito presso i media. Il senso di un simile evitamento della stampa specialistica è però chiaro, essendo ben noto ai progettisti di automobili come l'[[assale oscillante]] di [[Sospensione (meccanica)|sospensione]] delle prime Corvair ([[1960]]-[[1964]]) garantisse una misera tenuta di strada.<ref>{{cite web|title=Independent Suspensions: Swing axle suspension|url=http://www.autozine.org/technical_school/suspension/tech_suspension2.htm|year=1998}}</ref><ref>{{cite web|url=http://members.aol.com/herald948/cc/|title=Original Triumph Spitfire — Camber Compensator|date=21 agosto 1999}}</ref>

Apprese le mosse della General Motors, Nader citò vittoriosamente in giudizio la compagnia per violazione della ''[[privacy]]'': essa fu quindi costretta a scusarsi pubblicamente e patteggiò 284.000 dollari di risarcimento, in gran parte destinati da Nader a finanziare altre iniziative per i diritti dei consumatori. Sulla causa decise in ultima istanza la corte d'appello di [[Stato di New York|New York]], la cui pronuncia estese la disciplina dell'illecito civile fino a coprire la "sorveglianza troppo zelante".<ref>"Ralph Nader contro la General Motors Corp.", 307 N.Y.S.2d 647 (N.Y. 1970)</ref>

La battaglia di Nader per la sicurezza automobilistica e l'eco generata dalla pubblicazione di ''Unsafe at Any Speed'', insieme alla preoccupazione per l'incremento degli incidenti mortali su scala nazionale, condussero nel [[1966]] all'approvazione unanime del [[National Traffic and Motor Vehicle Safety Act]]. La legge istituiva un apposito organismo, la [[National Highway Traffic Safety Administration]] (NHTSA), e segnava una rivoluzione nella disciplina della responsabilità per la sicurezza dei veicoli (che dal consumatore si trasferiva al produttore). La normativa impose alle automobili una serie di dispositivi di protezione, a cominciare dalle [[cinture di sicurezza]] e dai parabrezza rinforzati.<ref name=TheImpact>Brent Fisse e John Braithwaite, ''The Impact of Publicity on Corporate Offenders'', Albany, State University of New York Press, 1983.</ref><ref>Robert Barry Carson, Wade L. Thomas, Jason Hetch, ''Economic Issues Today: Alternative Approaches'', M. E. Sharpe, 2005.</ref><ref>{{cita libro|cognome=Luger|nome=Stan|titolo=Corporate Power, American Democracy, and the Automobile Industry|città=New York|editore=Cambridge University Press|anno=1999}}</ref>

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A 1972Nel [[National1972]] Highwayun'inchiesta Trafficdella Safetycommissione Administration]]di safetysicurezza commissiondella reportNHTSA conductedcondotta bydalla [[Texas A&M University]] concludedconcluse thatche thela Corvair del [[1960]]-[[1963]] Corvairnon possessedaveva nomaggiori greaterprobabilità potentialdi forcausare lossla ofperdita controldel thansuo itscontrollo contemporariesrispetto inalle extremealtre situations.<ref>Brent Fisse and John Braithwaite,vetture dell''Theepoca Impactin ofsituazioni Publicity on Corporate Offenders''estreme.<ref State University of New York Press, 1983. p.30 ISBN 0873957334<name=TheImpact/ref> A differentdiversa account,conclusione however,giunse was given inperò [[John DeLorean]]'s "General Motors autobiography,"in ''On a Clear Day You Can See General Motors'' (l'"autobiografia" della General Motors, 1979pubblicata (publishednel under[[1979]] thea namenome ofdel hissuo would-beaspirante [[ghostwriter]], J. Patrick Wright), insostenendo whichche DeLoreanle assertscritiche thatdi Nader's criticisms wereerano validfondate. TheGli ''specific''specifici difetti di progettazione della Corvair designfurono flawscorretti werenel correctedsecondo inperiodo thedella secondsua halfproduzione ([[1965]]-[[1969]]), ofanche these Corvair'sa production,quel althoughpunto byla thenreputazione thedella Corvairvettura nameera wasormai irredeemablydefinitivamente compromisedcompromessa.

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