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Il '''Boeing 777''' è un [[Aeroplano|aereo]] [[aereo di linea]] [[wide-body]] a lungo raggio prodotto dall'industria [[Stati Uniti|statunitense]] [[Boeing]] a partire dalla metà degli [[anni novanta]]. Dotato di due [[Motore aeronautico|motori]] a [[turboventola]], è il più grande bireattore del mondo e viene spesso citato come "triplo sette" (in [[Lingua inglese|inglese]], ''triple seven'').<ref name=workhorse>{{cite news|url=http://business.timesonline.co.uk/tol/business/industry_sectors/transport/article5898240.ece |title=Workhorse jet has been huge success with airlines that want to cut costs |work=The Times |___location=UK |last=Robertson |first=David |date=13 marzo 2009 |accessdate=29 giugno 2011 |language=en}}</ref><ref>{{cite web|last=Grantham |first=Russell |url=http://www.ajc.com/search/content/business/delta/stories/2008/02/28/delta_0229.html |title=Delta's new Boeing 777 can fly farther, carry more |work=The Atlanta Journal-Constitution |date=29 febbraio 2008 |accessdate=29 giugno 2011 |language=en}}</ref> L'aereo ha oltre 300 posti e la sua autonomia varia a seconda delle versioni e degli allestimenti da 59&nbsp;235695 a 917&nbsp;380370 [[Miglio nauticoKilometro|miglia nautichekilometri]] (da 95&nbsp;695235 a 179&nbsp;370380 [[KilometroMiglio nautico|kmmiglia nautiche]]).

I suoi elementi caratteristici sono le grosse gondole sotto le [[Ala (aeronautica)|ali]] (che ospitano i turbofan più voluminosi mai montati su un [[aeroplano]]costruiti), le sei ruote su ciascuno dei due [[Carrello d'atterraggio|carrelli]] principali e l'ampia [[fusoliera]] a sezione circolare.<ref name=boeingjets>{{Cita|Norris e Wagner|p. 89.}}</ref> Sviluppato in collaborazione con otto importanti [[Compagnia aerea|compagine aeree]], il 777 venne progettato per rimpiazzare i modelli più vecchi venendo a costituire una via di mezzo, in termini di capacità, tra il [[Boeing 767]] e il [[Boeing 747|747]]. È stato il primo aereo di linea costruito dalla Boeing con controlli [[fly-by-wire]] (cioè mediati da computer e servocontrolli elettronici), ed è stato anche il primo aereo commerciale progettato completamente al computer, tramite un [[software]] [[CAD]] chiamato [[CATIA]].

Il 777 è prodotto con [[Fusoliera|fusoliere]] di due lunghezze: il modello base 777-200 entrò in servizio nel 1995, seguito dal 777-200ER (''Extended Range'', cioè ad autonomia incrementata) nel 1997; la versione 777-300, allungata di 10 [[Metro|metri]], entrò in servizio nel 1998. I modelli 777-300ER e 777-200LR (''Longer Range'', lungo raggio), con autonomie ulteriormente ampliate, sono entrate in servizio rispettivamente nel 2004 e nel 2006, mentre la versione cargo 777F (''Freighter'', [[aereo cargo]]) ha debuttato nel 2009. Le versioni a lungo raggio e cargo montano motori [[General Electric]] [[General Electric GE90|GE90]], e sono caratterizzate da [[Winglet|estremità alari]] con [[Freccia alare|freccia]] maggiore rispetto al resto dell'[[Ala (aeronautica)|ala]] che aumentano notevolmente la sua efficienza [[aerodinamica]]. Gli altri modelli sono equipaggiati con motori General Electric GE90, [[Pratt & Whitney]] [[Pratt & Whitney PW4000|PW 4000]] o [[Rolls-Royce plc|Rolls-Royce]] [[Rolls-Royce Trent|Trent 800]]. Il 777-200LR, dimostratosi capace di compiere mezzo giro del mondo senza scalo, detiene il record per l'aereo di linea con l'autonomia più lunga e quello per la maggiore distanza coperta da un aereo commerciale con un solo rifornimento.<ref name=glenday>

<!-- Glenday -->{{cita libro|nome=Craig |cognome=Glenday |titolo=Guinness World Records |editore=HiT Entertainment |città=Londra/New York |anno=2007 |id=ISBN 978-0-9735514-4-0 |pagina= |cid=Glenday}}</ref><ref>{{cite news|url=http://www.highbeam.com/doc/1P1-115126417.html |title=New Boeing 777 breaks distance record |work=International Herald Tribune |___location= |last=Phillips |first=Don |date=11 novembre 2005 |accessdate=29 giugno 2011 |language=en}}</ref>

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===Contesto===

All'inizio degli [[anni settanta]] aerei come il [[Boeing 747]], il [[McDonnell Douglas DC-10]] e il [[Lockheed L-1011 TriStar]] divennero la prima generazione di aeroplani commerciali [[Wide-body|a fusoliera larga]] a entrare in servizio.<ref name=wells>{{Cita|Wells e Rodrigues| p. 146.}}</ref> Nel [[1978]], la [[Boeing]] presentò tre nuovi modelli: il bireattore [[Boeing 757|757]], destinato a rimpiazzare il fortunato modello [[Boeing 727|727]]; il bireattore [[Boeing 767|767]], diretto concorrente dell'[[Airbus A300]]; e il trireattore 777 concepito per competere sul mercato con il DC-10 e l'L-1011.<ref>{{cite news|url=http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,946981,00.html |title=The 1980s Generation|work=[[TIME]]|date=14 agosto 1978|accessdate=2 luglio 2011|language=en}}</ref><ref name=inside777>{{cite news|url=http://www.nytimes.com/1990/12/19/business/new-boeing-airliner-shaped-by-the-airlines.html |title=New Boeing Airliner Shaped by the Airlines |date=19 dicembre 1990|last=Weiner|first=Eric|work=[[The New York Times]]|accessdate=2 luglio 2011|language=en}}</ref> Il 757 e il 767, aerei di taglia media destinati al servizio a medio raggio, furono lanciati sul mercato con un certo successo – in parte grazie alle nuove regolamentazioni di sicurezza [[ETOPS]] (''Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards'', standard operativi per le prestazioni dei bireattori ad ampio raggio) varate negli [[anni ottanta]] per regolare le operazioni transoceaniche dei bimotori civili.<ref name=eden_99-104>{{Cita|Eden|pp. 99-104.}}</ref> Queste regolamentazioni consentivano agliai aereibimotori di linea bimotorigiudicati adatti di volare sopra l'oceano allontanandosi fino a ununa massimodistanza massima di tre ore dall'[[aeroporto]] più vicino.<ref name=norris_1999_128>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 128.}}</ref> Grazie alle regole ETOPS, le compagniee aeree cominciaronopoterono cominciare a impiegare il 767 su alcune lunghe tratte transoceaniche che non richedevano aerei di capacità superiore.;<ref name=eden_99-104/> Il progetto del 777 trimotore fu abbandonato in seguito a studi di mercato che evidenziavano la superiorità del 757 e del 767, il progetto del 777 trimotore fu quindi abbandonato.<ref>{{Cita|Yenne|p. 33.}}</ref> In questo modo, però, la Boeing rimaneva priva di un modello capace di collocarsi a metà tra il 767-300ER e il 747-400.<ref name=eden_112>{{Cita|Eden|p. 112.}}</ref>

Verso la fine degli anni ottanta il DC-10 e l'L-1011 andavano avvicinandosi al pensionamento, spingendo perciò le case costruttrici a sviluppare progetti per rimpiazzarli.<ref name=norris_126>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 126.}}</ref> La [[McDonnell Douglas]] stava lavorando sull'[[McDonnell Douglas MD-11|MD-11]], una versione allungata e migliorata del DC-10, mentre la [[Airbus]] stava sviluppando l'A330 e l'A340.<ref name=norris_126/> Nel [[1986]], la Boeing studiò la possibilità di produrre un 767 ingrandito, provvisoriamente designato 767-X,<ref name=norris_127>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 127.}}</ref> per ottenere una fetta del mercato aperto dalla necessità di sostituire i wide-body di prima generazione come il DC-10.<ref name=norris_1999_128/> e per affiancarsi ai 747 e ai 767 già in produzione nella linea Boeing.<ref name=Eden_106>{{Cita|Eden|p. 106.}}</ref> La prima proposta per l'adattamento del 7676767 si caratterizzava per la fusoliera allungata, per le ali ampliate<ref name=norris_127/> e per l'introduzione dei [[winglet]]s.<ref>{{cita|Norris e Wagner 2001|p. 11.}}</ref> Studi successivi prevedevano di incrementare la sezione della fusoliera, ma di conservare molti elementi del 767 senza modifiche, adottando ad esempio il medesimo [[Cabina di pilotaggio|abitacolo]] e il medesimo muso.<ref name=norris_127/>

[[File:Air India Boeing 777-200LR Roll Out Everett, WA.jpg|thumb|Un Boeing 777-200LR della [[Air India]] in uscita dallo stabilimento Boeing di Everett, Washington.]]

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[[File:Boeing 777 above clouds, crop.jpg|thumb|Un 777 in volo con la livrea tipica dei prototipi Boeing fino agli anni novanta.]]

Le [[Compagnia aerea|linee aeree]] che costituivano i potenziali acquirenti del 767-X però non eranosi rivelarono entusiaste del progetto; esse chiedevanovolevano che la sezione della fusoliera venisse ulteriormente allargataaumentata, che la configurazione degli interni fosse completamente flessibile, che l'autonomia garantisse la possibilità di effettuare voli intercontinentali, e che i costi operativi fossero inferiori a quelli di qualunque 767 allungato.<ref name=norris_1999_128/> Nel [[1988]], anche in seguito all'aumento della competizione tra le compagnie di costruzioni aeronautiche, la Boeing si convinse della necessità di sviluppare un aereo completamente nuovo, che sarebbe diventato il nuovo bireattore 777.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1996|pp. 9-14.}}</ref> La ditta finì per optare per la configurazione bimotore a causa del suo consolidato successo sui modelli precedenti, ma anche a causa di vantaggi in termini di costo e della prospettiva di miglioramenti nella tecnologia motoristica.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 129.}}</ref> L'[[8 dicembre]] [[1989]] la Boeing cominciò a proporre l'acquisto del 777 alle compagnie aeree.<ref name=norris_127/>

===Progettazione===

La fase di progettazione del nuovo bireattore Boeing fu diversa da quella dei precedenti aviogetti commerciali della compagnia. Per la prima volta, otto compagnie aeree ([[All Nippon Airways]], [[American Airlines]], [[British Airways]], [[Cathay Pacific]], [[Delta Air Lines]], [[Japan Airlines]], [[Qantas]] e [[United Airlines]]) furono interpellate per contribuire a definire il progetto seocondosecondo le loro esigenze.<ref name=Birtles_13-16>{{Cita|Birtles 1998|pp. 13-16.}}</ref> Questa fu un'innovazione rispetto alle consuetudini dell'industria aeronautica, dovepoiché normalmente i costruttori disegnavano gli aeroplani con pochissime interferenze da parte degli acquirenti.<ref name=inside777/> Le otto compagnie che collaborarono con la Boeing alla progettazione del 777 divennero note come il ''"Working together" group'', cioè il gruppo collaborativo.<ref name=Birtles_13-16/>

Alla prima riunione del gruppo, nel gennaio [[1990]], venne distribuito ai rappresentanti delle linee aeree un questionario di 23 pagine con domande riguardanti i desideri delle compagnie rispetto al nuovo progetto.<ref name=norris_1999_128/> Per il marzo di quello stesso anno, la Boeing e le linee aeree erano giuntigiunte alla definizione della configurazione di base: l'aereo doveva avere una cabina con sezione prossima a quella del 747, una capacità massima di 325 passeggeri, interni flessibili, un abitacolo dotato di visori ([[glass cockpit]]), comandi [[fly-by-wire]], e un costo operativo per passeggero per migliokilometro del 10% più basso rispetto all'A330 e al all'MD-11.<ref name=norris_1999_128/> La Boeing scelse come sede dell'assemblaggio finale la sua fabbrica di [[Everett (Washington)|Everett]], [[Washington (stato)|Washington]], già sede della produzione del 747.<ref>{{cite web|last=Lane|first=Polly|url=http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=19911201&slug=1320330|title=Aerospace Company May Be Rethinking Commitment To The Puget Sound Area|work=[http://seattletimes.nwsource.com/html/home/index.html Seattle Times]|date=1° dicembre 1991|accessdate=4 luglio 2011}}</ref>

Il [[Pratt14 &ottobre]] Whitney[[1990]] la United Airlines divenne il primo cliente del 777, piazzando un ordine del valore complessivo di 11 miliardi di [[Dollaro statunitense|dollari]], per 34 aerei con motorizzazione [[Pratt & Whitney]] (con [[Opzione (finanza)|opzioni]] per altri 34).<ref name=norris_1999_132>{{cita|Norris e Wagner 1999|p. 132.}}</ref><ref>{{cite news|url=http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,971474,00.html |title=Business Notes: Aircraft |work=[[TIME]] |date=29 ottobre 1990|accessdate=4 luglio 2011}}</ref> La fase di sviluppo coincise con il programma della United per il rimpiazzo del vecchio DC-10. La Unitedcompagnia voleva che il nuovo jet fosse in grado di servire principalmente tre tratte: da [[Chicago]] alle [[Hawaii]], da [[Chicago]] all'[[Europa]] e da [[Denver]] alle Hawaii.<ref name=wagner_14>{{Cita|Norris e Wagner 1996|p. 14.}}</ref> Anche le certificazioni ETOPS erano una priorità per la United, a causa del lungo tratto transoceanico delle rotte verso le Hawaii.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1996|p. 13.}}</ref> Nel gennaio 1993 una squadra di sviluppo della United si unì ad altri progettisti della Boeing e di altre compagnie aeree presso la fabbrica di Everett; in totale, 240 gruppi di disegnatori con fino a 40 membri ciascuno studiarono quasi 1&nbsp;500 progetti relativi alle singole componenti dell'aereo.<ref>{{cita|Norris e Wagner 1996|pp. 15-20}}</ref> Il diametro della fusoliera fu aumentato per soddisfare la Cathay Pacific, la sua lunghezza fu incrementata su richiesta della All Nippon Airways, e gli input della British Airways portarono ad aggiungere sistemi automatici di diagnosi per la manutenzione e ad aumentare la flessibilità degli interni,<ref name=norris_1999_128/> oltre che ad aumentare il peso totale operativo.<ref>{{cite web|url=http://www.highbeam.com/doc/1G1-64618874.html |title=BA Gets New 777 Model |work=Seattle Post-Intelligencer |date=10 febbraio 1997|accessdate=4 luglio 2011|language=en}}</ref>

Il [[14 ottobre]] [[1990]] la United Airlines divenne il primo cliente del 777, piazzando un ordine per 34 aerei con motorizzazione

[[Pratt & Whitney]] del valore complessivo di 11 miliardi di [[Dollaro statunitense|dollari]], con [[Opzione (finanza)|opzioni]] per altri 34.<ref name=norris_1999_132>{{cita|Norris e Wagner 1999|p. 132.}}</ref><ref>{{cite news|url=http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,971474,00.html |title=Business Notes: Aircraft |work=[[TIME]] |date=29 ottobre 1990|accessdate=4 luglio 2011}}</ref> La fase di sviluppo coincise con il programma della United per il rimpiazzo del vecchio DC-10. La United voleva che il nuovo jet fosse in grado di servire principalmente tre tratte: da [[Chicago]] alle [[Hawaii]], da [[Chicago]] all'[[Europa]] e da [[Denver]] alle Hawaii.<ref name=wagner_14>{{Cita|Norris e Wagner 1996|p. 14.}}</ref> Anche le certificazioni ETOPS erano una priorità per la United, a causa del lungo tratto transoceanico delle rotte verso le Hawaii.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1996|p. 13.}}</ref> Nel gennaio 1993 una squadra di sviluppo della United si unì ad altri progettisti della Boeing e di altre compagnie aeree presso la fabbrica di Everett; in totale, 240 gruppi di disegnatori con fino a 40 membri ciascuno studiarono quasi 1&nbsp;500 progetti relativi alle singole componenti dell'aereo.<ref>{{cita|Norris e Wagner 1996|pp. 15-20}}</ref> Il diametro della fusoliera fu aumentato per soddisfare la Cathay Pacific, la sua lunghezza fu incrementata su richiesta della All Nippon Airways, e gli input della British Airways portarono ad aggiungere sistemi automatici di diagnosi per la manutenzione e ad aumentare la flessibilità degli interni,<ref name=norris_1999_128/> oltre che ad aumentare il peso totale operativo.<ref>{{cite web|url=http://www.highbeam.com/doc/1G1-64618874.html |title=BA Gets New 777 Model |work=Seattle Post-Intelligencer |date=10 febbraio 1997|accessdate=4 luglio 2011|language=en}}</ref>

Nel gennaio [[1993]] una squadra di sviluppo della United si unì ai progettisti della Boeing e di altre compagnie aeree presso la fabbrica di Everett per scendere nei dettagli del progetto; in totale, 240 gruppi di disegnatori con fino a 40 membri ciascuno studiarono quasi 1&nbsp;500 progetti relativi alle singole componenti dell'aereo.<ref>{{cita|Norris e Wagner 1996|pp. 15-20}}</ref> Il diametro della fusoliera fu aumentato per soddisfare la Cathay Pacific, la sua lunghezza fu incrementata su richiesta della All Nippon Airways, e gli input della British Airways portarono ad aggiungere sistemi automatici di diagnosi per la manutenzione e ad aumentare la flessibilità degli interni,<ref name=norris_1999_128/> oltre che ad aumentare il peso totale.<ref>{{cite web|url=http://www.highbeam.com/doc/1G1-64618874.html |title=BA Gets New 777 Model |work=Seattle Post-Intelligencer |date=10 febbraio 1997|accessdate=4 luglio 2011|language=en}}</ref>

Il Boeing 777 fu il primo aereo di linea ad essere progettato completamente al [[computer]].<ref name=Eden_106/><ref name=norris_1999_132/> Ogni schema tecnico venne creato per mezzo di un [[software]] [[CAD]] (''Computer-Aided Design'') tridimensionale chiamato [[CATIA]] (''Computer-Aided Three-dimensional Interactive Application''), creato dalla [[Dassault Systèmes]] insieme alla [[IBM]]<ref name=norris_1999_133>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 133.}}</ref> Questo consentì di simulare l'assemblaggio di un aereo virtuale, per verificare l'aderenza di tutte le molte migliaia di parti e la presenza di interferenze, riducendo così la necessità di costose revisioni.<ref name=norris_1999_133/><ref>La Boeing sviluppò autonomamente un suo sistema di visualizzazione (''FlyThru'', poi '''IVT'', ''Integrate Visualization Tool'') per supportare collaborazioni ingegneristiche su larga scala, illustrazioni della produzione e altri usi dei dati CAD al di fuori della progettazione. Si veda {{Cita|Abarbanel e McNeely|p. 124.}}</ref> La Boeing inizialmente non era del tutto convinta delle potenzialità del software CATIA, e costruì comunque un [[Mockup|simulacro]] del muso dell'aereo per verificare i risultati. Il test ebbe un successo tale che gli altri simulacri previsti non vennero costruiti.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1996|p. 21.}}</ref>

Il Boeing 777 fu il primo aereo di linea ad essere progettato completamente al [[computer]].<ref name=Eden_106norris_1999_132/><ref name=norris_1999_132Eden_106>{{Cita|Eden|p. 106.}}</ref> Ogni schemadisegno tecnico venne creato per mezzo di un [[software]] [[CAD]] (''Computer-Aided Design'') tridimensionale chiamato [[CATIA]] (''Computer-Aided Three-dimensional Interactive Application''), creatoprodotto dalla [[Dassault Systèmes]] insieme alla [[IBM]].<ref name=norris_1999_133>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 133.}}</ref> QuestoIn consentìquesto dimodo fu possibile simulare l'assemblaggio di un aereo virtuale, per verificare l'aderenza di tutte le molte migliaia di parti e la presenzal'assenza di interferenze o altri problemi, riducendo così la necessità di costose revisioni sui prototipi.<ref name=norris_1999_133/><ref>La Boeing sviluppò autonomamente un suo sistema di visualizzazione (''FlyThru'', poi '''IVT'', ''Integrate Visualization Tool'') per supportare collaborazioni ingegneristiche su larga scala, illustrazioni della produzione e altri usi dei dati CAD al di fuori della progettazione. Si veda {{Cita|Abarbanel e McNeely|p. 124.}}</ref> La Boeing inizialmente non era del tutto convinta delle potenzialità del software CATIA, e costruì comunque un [[Mockup|simulacro]] del muso dell'aereo per verificare i risultati delle simulazioni. Il test ebbe un successo tale che gli altri simulacri previsti non vennero costruiti.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1996|p. 21.}}</ref>

===Produzione e collaudi===

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[[File:Engine of Jet Airways Boeing 777-300ER.jpg|thumb|Vista frontale di un motore [[General Electric GE90|GE90]] con un ingegnere Boeing per apprezzare le dimensioni. Questo motore è abbastanza potente da essere potenzialmente in grado di tenere in volo un [[Boeing 747]] da solo.<ref name=video>{{cite web|url=http://www.youtube.com/watch?v=Rac87fY6w-M&feature=related |title=General Electric Biggest Jet Engine for B-777 |work=[http://www.youtube.com/ YouTube]|accessdate=6 luglio 2011}}</ref>]]

Per ospitare la produzione del nuovo jet, la Boeing dovette raddoppiare le dimensioni del suo stabilimento a Everett (spendendo quasi 1,5 miliardi di dollari)<ref name=norris_1999_132/> per fare spazio a due nuove [[Catena di montaggio|linee di montaggio]].<ref name=wagner_14/> Vennero sviluppate nuove metodologie di produzione, tra cui una macchina capace di far ruotare le sezioni della fusoliera di 180 gradi intorno all'asse longitudinale, dandoper dare ai tecnici la possibilità di accedere facilmente alla parte superiore dell'aereo.<ref name=norris_1999_133/> L'assemblaggio finale del primo aereoesemplare cominciò il [[4 gennaio]] [[1993]].<ref name=sabbagh_168>{{Cita|Sabbagh|pp. 168-169.}}</ref> Per allora, il programma aveva già accumulato ordini per 118 esemplariaerei (con opzioni per altri 95) da parte di 10 diverse compagnie aeree.<ref name=777begin>{{cite web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1993/1993%20-%200691.html |title=Boeing prepares for stretched 777 launch |date=31 marzo 1993|last=Norris |first=Guy |work=[http://www.flightglobal.com/home/default.aspx Flight Global] |accessdate=5 luglio 2011}}</ref> È stato stimato che l'investimento totale della Boeing nel programma sia stato di oltre 4 miliardi di dollari, a cui vanno aggiunti altri 2 miliardi investiti dai fornitori dellae Boeingdai subbapaltatori.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1996|p. 7.}}</ref>

Il [[9 aprile]] [[1994]] il primo 777 (numero di produzione WA001) eseguì il ''[[roll out]]''<ref>Per ''roll out'' in quest sede si intende la prima uscita dell'aereo dall'impianto di produzione, con presentazione al pubblico.</ref> in una serie di 15 cerimonie svolte durantenel ilcorso della gironogiornata a beneficio dei 100&nbsp;000 ospiti presenti.<ref name=sabbagh_256-259>{{Cita|Sabbagh|pp. 256-259.}}</ref> Il primo volo avvenne il [[12 giugno]] [[1994]] ai comandi del pilota collaudatore John E. Cashman.<ref name=Birtles_1999_25>{{Cita|Birtles 1998|p. 25.}}</ref> Questo segnò l'inizio di un programma di collaudi che voleva essere il più ampio e approfondito mai eseguito su un aereo Boeing, e che durò 11 mesi.<ref>{{cite web |url=http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=19930816&slug=1716209 |title=Boeing's 777 Will Be Tops When It Comes To ETOPS |work=[http://seattletimes.nwsource.com/html/home/index.html Seattle Times] |last=Andersen |first=Lars |date=16 agosto 1993 |accessdate=5 luglio 2011}}</ref> Nove aerei con motori General Electric, Pratt & Whitney e Rolls-Royce furono testati nelle condizioni ambientali più varie, dall'aeroporto nel deserto della [[Edwards Air Force Base|base aerea di Edwards]] in [[California]] al gelo dell'[[Alaska]], principalmente presso l'Aeroporto Internazionale di [[Fairbanks]].<ref name=eden_107>{{Cita|Eden|p. 107.}}</ref><ref name=norris_144>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 144.}}</ref><ref>{{Cita|Birtles 1998|p. 40.}}</ref> Per soddisfare i requisisti di sicurezza ETOPS, vennero eseguiti otto voli di prova di 180 minuti ciacuno su un solo motore, di 180 minuti ciacuno.<ref>{{Cita|Birtles 1998|p. 20.}}</ref> Il primo aereo costruito fu usato dalla Boeing per launa campagnaserie di [[Controllo non distruttivo|controlli non distruttivi]] che si svolsesvolsero tra il 1994 e il [[1996]], e che fornìfornirono una base di dati che poi vennero usati nello sviluppo dei programmi 777-200ER e 777-300.<ref>{{Cita|Birtles 1999|p. 34.}}</ref> Alla conclusione di questi test, il 777 ricevette l'abilitazione al volo simultaneamente dalla [[Federal Aviation Administration]] (FAA) e dalla [[Joint Aviation Authorities]] (JAA) il [[19 aprile]] [[1995]].<ref name=eden_107/>

[[File:aa.b777-200er.n788an.mains.arp.jpg|thumb|left|Vista ravvicinata dei [[Turboventola|motori]], degli [[Ipersostentatore|ipersostentatori]] e del [[Carrello di atterraggio|carrello]] di un 777-20ER dell'[[American Airlines]]. Notare in particolare le sei ruote di ognuna delle due gambe del carrello principale.]]