Utente:MLWatts/Sandbox3: differenze tra le versioni
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===Entrata in servizio===
La Boeing consegnò il primo 777 alla [[United Airlines]] il [[15 maggio]] [[1995]].<ref>{{Cita|Birtles 1998|p. 69.}}</ref> Il [[30 maggio]] la FAA concesse al modello con motore Pratt & Whitnet PW4084 la licenza di volo ETOPS estesa a 180 minuti (che consentiva all'aereo di toccare
Il [[2 novembre]] 1995 la [[British Airways]] ricevette dalla Boeing il primo 777 con motori General Electric GE90-77B,<ref name=eden_115>{{Cita|Eden|p. 115.}}</ref> e l'aereo entrò in servizio presso la compagnia cinque giorni più tardi.<ref name=norris_1999_143>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 143.}}</ref> Inizalmente vennero riscontrati dei problemi con i meccanismi di [[Demoltiplica|riduzione dei giri]] dei motori, che nel [[1997]] portarono la compagnia aerea a ritirare temporaneamente la sua flotta di 777 dal servizio sulle rotte transatlantiche. Gli aerei British Airways ritornarono in servizio attivo più tardi nel corso dello stesso anno, e la General Electric annunciò presto l'intenzione di apportare alcuni miglioramenti ai motori.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 143-144.}}</ref>
Il primo 777 con motorizzazione Rolls-Royce (Trent 877) fu invece consegnato alla [[Thai Airways International]] il [[31 marzo]] 1996,<ref name=eden_155>{{Cita|Eden|p. 155.}}</ref> completando così l'introduzione dei tre impianti propulsivi sviluppati per il modello. Tutte le combinazioni tra l'aereo e il motore avevano già, al momento dell'entrata in servizio, la certificazione ETOPS-180.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1999|pp. 146-147.}}</ref> Entro il giugno 1997, gli ordini per il 777 erano cresciuti a un totale di 323 da parte di 25 compagnie aeree, tra cui anche i clienti iniziali che, soddisfatti del nuovo aereo, avevano aggiunti ordini per altri esemplari.<ref name=eden_107/> Le prestazioni operative del bireattore risultarono notevoli, in particolare sulle lunghe rotte transoceaniche, e portarono a un ulteriore incremento delle vendite.<ref name=roar>{{cite web |url=http://www.businessweek.com/magazine/content/05_45/b3958033.htm?campaign_id=tbw |title=Boeing Roars Ahead |work=[http://www.businessweek.com/ BusinessWeek] |date=6 novembre 2005|accessdate=5 luglio 2011}}</ref> Nel 1998, l'aereo aveva raggiunto una percentuale di decolli senza ritardi dovuti a problemi tecnici del 99,96%, e il numero di ore di volo accumulate dalla flotta di 777 in tutto il mondo si avvicinava alle 900 000.<ref name=norris_1999_148>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 148.}}</ref>
[[File:Malaysia Airlines B777-200ER.jpg|thumb|left|Un 777-200ER della [[Malaysian Airlines]] in decollo. Un aereo come questo nel 1997 batté il record di distanza percorsa da un aereo di linea, rimanendo in volo senza scalo per 20 044 km.]]
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===Ulteriori sviluppi===
Dopo il modello iniziale la Boeing sviluppò la versione 777-200ER, caratterizzata da un peso massimo al decollo incrementato e da un aumento della capacità di carico.<ref name=eden_113>{{Cita|Eden|p. 113.}}</ref> La versione 200ER volò per la prima volta il [[7 ottobre]] 1996,<ref name=Boe_777_back>{{cite web|url=http://www.boeing.com/commercial/777family/background.html |title=The Boeing 777 Program Background |work=[http://www.boeing.com/ Boeing] |accessdate=5 luglio 2011}}</ref> ricevette le certificazioni FAA e JAA il [[17 gennaio]] 1997 e entrò in servizio con la British Airways il [[9 febbraio]] 1997.<ref name=Haenggi_2003>{{cita news|cognome=Haenggi |nome=Michael |titolo=777 Triple Seven Revolution|pubblicazione=Boeing Widebodies |editore=St. Paul ([[Minnesota|MN]]), MBI |data=2003 |id=ISBN 0-7603-0842-X}}</ref> Garantendo migliori performance sul lungo raggio, questa variante nel corso dei primi [[anni duemila]] divenne la versione del Boeing 777 che ricevette gli ordini più consistenti.<ref name=eden_113/> Il [[2 aprile]] 1997 un 200ER della [[Malaysia Airlines]] (chiamato ''"Super Ranger"'') infranse il record della maggiore distanza percorsa senza scalo da un aeroplano di linea volando in direzione est dall'Aeroporto Internazionale della [[Contea di King]], vicino a [[Seattle]], fino all'[[Aeroporto Internazionale di Kuala Lumpur]], in [[Malesia]], coprendo una distanza di 20 044 kilometri (10 823 miglia nautiche) in 21 ore e 23 minuti.<ref name=norris_1999_148/>
Dopo l'introduzione del 200ER la Boeing Rivolse la sua attenzione verso una versione allungata dell'aereo. Il [[16 ottobre]] 1997 il Boeing 777-300 compì il suo primo volo.<ref name=Boe_777_back/> Questa versione era 10,1 metri più lunga di quella precedente, e con una lunghezza complessiva di 73,9 metri (242,4 piedi) divenne il più lungo aereo di linea mai prodotto (rimanendo tale fino alla nascita dell'[[Airbus A340|Airbus A340-600]]); la sua capacità era del 20% maggiore rispetto a quella del modello 200.<ref name=norris_1999_151>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 151.}}</ref> Le certificazioni della FAA e della JAA vennero entrambe rilasciate il [[4 maggio]] [[1998]] e il 777-300 entrò in servizio con la Cathay Pacific il [[27 maggio]].<ref name=Boe_777_back/>
Fin dall'inizio del programma di sviluppo, la Boeing aveva considerato la possibilità di costruire varianti a lunghissimo raggio (''ultra-long-range'') del 777.<ref name=norris_1999_165>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 165.}}</ref> I primi progetti proponevano un 777-100X<ref name=norris_1999_165>{{Cita|Norris e Wagner 1999|pp. 165-167.}}</ref> che avrebbe dovuto essere una versione accorciata del modello 200 complessivamente alleggerita ma dotata di maggiore autonomia (similmente al [[Boeing 747#747SP|Boeing 747SP]]).<ref name=777-100X>{{cite web|last=Norris |first=Guy |url=http://www.flightglobal.com/articles/1996/05/15/16991/boeing-sets-decision-date-for-new-versions-of-777.html |title=Boeing sets decision date for new versions of 777 |work=[http://www.flightglobal.com/home/default.aspx Flight Global] |date=15 maggio 1996|accessdate=6 luglio 2011}}</ref> Il 100X però avrebbe trasportato meno passeggeri della versione 200, pur conservando costi di servizio simili, con un costo per passeggero conseguentemente maggiore.<ref name=777-100X/> Perciò, alla fine degli anni novanta, i progettisti spostarono la loro attenzione verso lo studio di versioni ad autonomia ampliata dei modelli già esistenti.<ref name=norris_1999_165/> Era necessario un nuovo propulsore da 440 kN (100 000 lbf) di spinta o più, e la Boeing avviò delle trattative con le case produttrici di motori; la General Electric offrì di sviluppare il GE90-155B<ref name=777XGE90/> e la Rolls-Royce il Trent 8104.<ref>{{cite web |url=http://www.janes.com/aerospace/civil/news/jae/jae010213_2_n.shtml |date=13 febbraio 2001 |title=Aero-Engines – Rolls-Royce Trent |publisher=[http://www.janes.com/products/janes/index.aspx IHS Jane's Defense & Security Intelligence & Analysis] |accessdate=21 marzo 2009 |archiveurl=http://web.archive.org/web/20080325005849/http://www.janes.com/aerospace/civil/news/jae/jae010213_2_n.shtml|archivedate=6 luglio 2011}}</ref> Nel 1999, la Boenig annunciò il raggiungimento di un accordo con la General Electric per la motorizzazione della nuova versione a lungo raggio
[[File:Emirates 777-300ER A6-ECR London 2010-01-17.jpg|thumb|right|Un 777-300ER della [[Emirates Airlines|Emirates]]. Notare le estremità alari, il cui [[angolo di freccia]] è maggiore rispetto a quello del resto dell'ala; questo disegno, che in inglese è noto come ''raked wingtips'', riduce notevolmente la [[Resistenza aerodinamica|resistenza]] e svolge la stessa funzione dei più tradizionali [[winglet]]s.]]
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=== Modelli di nuova generazione ===
Il [[29 febbraio]] [[2000]], la Boeing lanciò il suo programma per un bireattore di nuova generazione, inizialmente chiamato 777-X, e cominciò a proporlo a diverse compagnie aeree<ref name=norris_1999_165/><ref>{{cite web |url=http://www.deseretnews.com/article/746327/ |title=Boeing launches stretch 777 jetliner |work=[http://www.deseretnews.com/home/ Deseret News] |date=29 febbraio 2000 |accessdate=6 luglio 2011}}</ref> nonostante la crisi che investì l'industria aeronautica all'inizio degli anni duemila, la quale rallentò anche lo sviluppo delle versioni a lungo raggio del 777.<ref name="Boe_777_back"/> Il primo aereo effettivamente emerso dal programma fu il Boeing 777-300ER, che venne lanciato con un ordine per 10 esemplari emesso dalla [[Air France]], oltre che con altri ordini più piccoli.<ref>{{cite web|last=Song |first=Kyung |url=http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=20001005&slug=TTKK1QJ4T |title=Air France orders 10 777s |work=[http://seattletimes.nwsource.com/html/home/index.html Seattle Times] |date=5 ottobre 2000|accessdate=6 luglio 2011}}</ref><ref name=eden_113/> Il 300ER si staccò dal suolo per la prima volta il [[24 febbraio]] [[2003]], e il [[16 marzo]] [[2004]] ricevette le certificazioni FAA ed EASA ([[Agenzia europea per la sicurezza aerea|European Aviation Safety Agency]], Agenzia europea per la sicurezza aerea, l'ente che ha iniziato a sostituire la JAA nel [[2002]]).<ref>{{cite web |url=http://www.bizjournals.com/wichita/stories/2004/03/15/daily17.html?jst=b_ln_hl |title=Boeing's 777-300ER receives certification |work=[http://www.bizjournals.com/wichita/ Wichita Business Journal] |last=Dinell |first=David |date=16 marzo 2004 |accessdate=6 luglio 2011}}</ref> La prima consegna all'Air France avvenne il [[29 aprile]] 2004.<ref name=Boe_777_back/> Il modello 300ER, che univa la grande capacità del 300 all'autonomia estesa del 200ER, è diventato alla fine degli anni duemila la versione più venduta del 777,<ref name=green>{{cite web|last=Ostrower |first=Jon |url=http://www.flightglobal.com/articles/2008/07/08/225112/green-and-versatile.html |title=Green and versatile |work=[http://www.flightglobal.com/home/default.aspx Flight Global] |date=7 agosto 2008 |accessdate=6 luglio 2011}}</ref> guadagnando ulteriore popolarità presso le compagnie aeree che andavano rimpiazzando alcuni modelli quadrimotori con aeroplani bimotori dai consumi e dai costi più contenuti.<ref name=fuelsaver>{{cite web|last=Thomas |first=Geoffrey |url=http://www.theaustralian.com.au/business/aviation/demand-rises-for-fuel-saver-777/story-e6frg95x-1111116616439 |title= Boeing under pressure as demand rises for fuel-saver 777 |work=The Australian |date=13 giugno 2008 |accessdate=6 luglio 2011}}</ref>
Il secondo modello nato dal programma per la creazione di una nuova generazione di 777 fu il 200LR, che eseguì il ''roll out'' il [[15 febbraio]] [[2005]] e portò a termine il suo primo volo l'[[8 marzo]] dello stesso anno.<ref name=Boe_777_back/> Il 200LR fu certificato dalla FAA e dall'EASA il [[2 febbraio]] [[2006]],<ref>{{cite web |url=http://www.seattlepi.com/default/article/777-distance-champ-is-certified-for-service-1194755.php |title=777 distance champ is certified for service |date=3 febbraio 2006 |work=[http://www.seattlepi.com/ Seattle Post-Intelligencer] |last=Wallace |first=James |accessdate=7 luglio 2008}}</ref> mentre la prima consegna alla [[Pakistan International Airlines]] avvenne il [[26 febbraio]].<ref name=pia777>{{cite web|url=http://www.dawn.com/2002/11/18/ebr15.htm |title=Modernization of PIA fleet |date=18 novembre 2008 |work=[http://www.dawn.com/ Pakistan Dawn] |last=Chaudhry |first=Muhammad Bashir |accessdate=7 luglio 2011}}</ref> Il [[10 novembre]] 2005 il primo 200LR stabilì il nuovo record per il più lungo volo non-stop di un aereo di linea volando per 21 602 kilometri (11 664 miglia nautiche) in direzione est da [[Hong Kong]] a [[Londra]].<ref name=guinness>{{cita|Glenday|p. 200.}}</ref> Il volo, che durò 22 ore e 42 minuti, fu più lungo dell'autonomia standard prevista per il modello 200LR.<ref name=Boe_700-200LR-300ER_specs>{{cite web|url=http://www.boeing.com/commercial/777family/pf/pf_200product.html |title=777-200/-200ER Technical Characteristics |work=[http://www.boeing.com/ Boeing] |date=21 novembre 2008 |accessdate=6 luglio 2011}}</ref>
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Il programma di sviluppo di una nuova generazione di 777 portò anche alla nascita di una versione per il trasporto merci, che assunse la designazione 777F (''Freighter'', [[aereo cargo]]); il primo esemplare di questa versione fu presentato il [[23 maggio]] [[2008]]<ref>{{cite web|last=Trimble|first=Stephen|url=http://www.flightglobal.com/articles/2008/05/23/224065/boeing-777f-makes-its-debut-ahead-of-flight-test-phase.html|title=Boeing 777F makes its debut ahead of flight test phase|work=[http://www.flightglobal.com/home/default.aspx Flight Global] |date=23 maggio 2008|accessdate=7 luglio 2011}}</ref> ed eseguì il suo volo inaugurale il [[14 luglio]].<ref>{{cite web|url=http://www.flightglobal.com/articles/2008/07/15/225443/picture-boeing-777f-flies-for-the-first-time.html |last=Ionides |first=Nicholas |title=Boeing 777F flies for the first time |work=[http://www.boeing.com/ Boeing] |date=15 luglio 2008 |accessdate=7 luglio 2011}}</ref> Il 777F ha la stessa struttura e la stessa motorizzazione del 777-200LR,<ref name=Flug777F>{{cite web|url=http://www.flug-revue.rotor.com/FRtypen/FR777F.htm |title=Datafile: Boeing 777F |work=[http://www.flugrevue.de/en/home.6651.htm Flug Revue] |year=2006 |accessdate=20 marzo 2009 |archiveurl=http://web.archive.org/web/20080130004241/http://www.flug-revue.rotor.com/FRtypen/FR777F.htm |archivedate= 30 gennaio 2008}}</ref> ma il progetto dei suoi serbatoi di carburante è derivato dal 777-300ER.<ref name=Boe_777_specs>{{cite web|url=http://www.boeing.com/commercial/777family/specs.html |title=Boeing 777 – Technical Information |work=[http://www.boeing.com/ Boeing] |accessdate=May 22, 2009}}</ref> Le certificazioni FAA e EASA arrivarono regolarmente il [[6 febbraio]] [[2009]]<ref>{{cite news|url=http://www.reuters.com/article/2009/02/06/idUS206466+06-Feb-2009+PRN20090206 |title=European Aviation Safety Agency Validates FAA Certification of Boeing 777 Freighter |publisher=[[Reuters]] |date=6 febbraio 2009 |accessdate=6 luglio 2011}}</ref> e il primo cliente del modello, l'Air France, ricevette il primo esemplare il [[19 febbraio]] 2009.<ref name=af777f>{{cite web|last=Ionides |first=Nicholas |url=http://www.flightglobal.com/articles/2009/02/20/322853/pictures-first-777-freighter-delivered-to-air-france.html |title=First 777 freighter delivered to Air France |work=[http://www.flightglobal.com/home/default.aspx Flight Global] |accessdate=7 luglio 2011}}</ref>
Se inizialmente era secondo al [[Boeing 747|747]] nella scala dei modelli più redditizi prodotti dalla [[Boeing]],<ref name=better>{{cite web|last=Song |first=Kyung |url=http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=20000604&slug=4024775 |title=Who builds a better widebody? |work=[http://seattletimes.nwsource.com/html/home/index.html Seattle Times] |date=4 giugno 2000 |accessdate=29 ottobre 2009}}</ref> il 777 è diventato nel corso degli anni duemila il più fruttuoso degli investimenti della compagnia di Seattle.<ref name=prodcut>{{cite web|last=Ray |first=Susanna |url=http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=conewsstory&refer=conews&tkr=COL%3AUS&sid=abe2A4L8NeNA |title=Boeing Earnings Buffeted by 777 Production Slump |publisher= [[Bloomberg (azienda)|Bloomberg]] |date=21 aprile 2009 |accessdate=29 ottobre 2009}}</ref> Nel [[2000]] le vendite del 777 furono responsabili dell'incasso da parte della Boeing di 400 milioni di dollari [[Risultato ante imposte|lordi]], 50 milioni in più rispetto a quanto guadagnato grazie alle vendite del 747.<ref name=better/> Entro il 2004, il modello era diventato la voce pricipale del [[fatturato]] della divisione commerciale della Boeing.<ref>{{cite web |last=Gates |first=Dominic |url=http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=20041116&slug=boeing16 |title=Freighter version of 777 jetliner in works|work=[http://seattletimes.nwsource.com/html/home/index.html Seattle Times] |date=16 novembre 2004 |accessdate=7 luglio 2011}}</ref> Nel [[2007]] gli ordini per i vari modelli di 777 di nuova generazione si avvicinarono alle 350 unità,<ref name=777pressure>{{cite web|url=http://www.flightglobal.com/articles/2007/11/26/219901/airbus-a350-xwb-puts-pressure-on-boeing-777.html |title=Airbus A350 XWB puts pressure on Boeing 777 |work=[http://www.flightglobal.com/home/default.aspx Flight Global] |date=26 novembre 2007 |accessdate=7 luglio 2011}}</ref> e nel novembre di quell'anno la Boeing annunciò che tutti i lotti di produzione fino al [[2012]] erano già venduti.<ref name=fuelsaver/> Il valore dei 356 ordini accumulati
Alla fine degli anni duemila, lo sviluppo dell'[[Airbus A350|A350 XWB]] da parte della [[Airbus]] e di alcune varianti del [[Boeing 787|787]] da parte della stessa Boeing mise il 777 di fronte a nuovi potenziali concorrenti,<ref name=777pressure/> entrambi caratterizzati da miglioramenti nell'efficienza dei consumi. Di conseguenza, il 777-300ER ha ricevuto un pacchetto di miglioramenti
La Boeing pianifica di aumentare la produzione del 777 dai 5 aerei al mese del 2010 a 8,3 per mese all'inizio del [[2013]].<ref>{{cite web|url=http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/20/351122/boeing-unveils-another-increase-in-boeing-777-production.html |title=Boeing unveils another increase in Boeing 777 production |work=[http://www.flightglobal.com/home/default.aspx Flight Global] |date=20 dicembre 2010 |accessdate=7 luglio 2011}}</ref> Il 777 potrebbe infine essere rimpiazzato da un aereo appartenente a una nuova famiglia, il [[Progetto Boeing Yellowstone|Boeing Yellowstone Y3]], il quale si baserebbe su tecnologie simili a quelle impiegate oggi sul 787.<ref name=777pressure/>
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==Incidenti==
Fino all'aprile 2011, il 777 è incorso in sette [[Incidente aereo|incidenti]],<ref>{{cite web|url=http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Type=107 |title=Boeing 777 occurrences |work=[http://aviation-safety.net/index.php Aviation Safety Network] |date=1° gennaio 2011 |accessdate=11 luglio 2011}}</ref> tra cui due [[Dirottamento aereo|dirottamenti]] e un incidente che ha comportato la distruzione dell'aereo;<ref>{{cite web|url=http://aviation-safety.net/database/dblist.php?field=typecode&var=107%&cat=%1&sorteer=datekey&page=1 |title=Boeing 777 hull losses |work=[http://aviation-safety.net/index.php Aviation Safety Network] |date=1° gennaio 2011 |accessdate=11 luglio 2011}}</ref> comunque, nessuno di questi incidenti ha mai causato alcuna vittima.<ref>{{cite web|url=http://aviation-safety.net/database/type/type-stat.php?type=107 |title=Boeing 777 Accident Statistics |work=[http://aviation-safety.net/index.php Aviation Safety Network] |date=1° gennaio 2011 |accessdate=11 luglio 2011}}</ref> L'unica vittima legata a un incidente con un 777 è stato un tecnico di terra che, il [[5 settembre]] [[2001]], subì ustioni fatali nel corso di un incendio scoppiato durante le operazioni di rifornimento all'[[Aeroporto Internazionale di Denver]].<ref name=ba2019>{{cite web|url=http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20010905-1 |title=British Airways Flight 2019 ground fire |publisher=[http://aviation-safety.net/index.php Aviation Safety Network] |accessdate=11 luglio 2011}}</ref> L'aereo, appartenente alla British Airways, subì dei danni da bruciature alle ali, ma venne riparato e rimesso in servizio.<ref name=ba2019/>
L'unico incidente abbastanza grave da causare la perdita dell'aereo avvenne il [[17 gennaio]] 2008, quando un 777-200ER con motorizzazione Rolls-Royce Trent 895 (il volo 38 della British Airways proveniente da [[Pechino]]) toccò terra circa 300 metri prima dell'inizio della [[Pista d'atterraggio|pista]] dell'aeroporto di Heathrow, a Londra. L'aereo slittò sul terreno fino alla soglia della pista 27L, riportando gravi danni al carrello, alle radici delle ali e ai motori. Ci furono 47 feriti, ma nessun morto, e l'aereo venne dismesso.<ref name=BA080201>{{cite news|title=Interim Management Statement |date=1° febbraio 2008 |work=Regulatory News Service|work=[[British Airways]]|url=http://www.investegate.co.uk/Article.aspx?id=200802010700330296N| accessdate=11 luglio 2011}}</ref><ref name=BA038report>{{cite web|url=http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/1-2010%20G-YMMM.pdf |title=Report on the accident to Boeing 777-236ER, G-YMMM, at London Heathrow Airport on 17 January 2008 |work=AAIB |date=9 febbraio 2010 |accessdate=11 luglio 2011}}</ref> In segutio alle indagini, la causa dell'incidente venne individuata nella formazione di [[Cristallo|cristalli]] di ghiaccio nell'impianto di distribuzione del combustibile; essi ostruirono lo [[scambiatore di calore]] tra l'olio e il carburante, e questo portò a una riduzione del flusso di combustibile ai motori con conseguente perdita di potenza.<ref name=FOHE>{{cite web|url=http://www.youtube.com/watch?v=EIMXfl8BIMA&feature=related |work=Mayday, Discovery Channel |title=Air Crash Investigation : Heathrow Crash Landing (3 of 3) |date=11 marzo 2009}}</ref> Gli investigatori stabilirono che lo scambiatore di calore del Trent 800 andava riprogettato, e la Rolls-Royce iniziò a studiare una soluzione; inoltre,
Altre due perdite di potenza minori con motori Trent 800 avvennero nel 2008,<ref>{{cite web|url=http://www.flightglobal.com/articles/2008/02/29/221923/american-investigates-as-777-engine-fails-to-respond-to-throttle.html |title=American investigates as 777 engine fails to respond to throttle |work=http://www.flightglobal.com/home/default.aspx Flight Global] |last=Kaminski-Morrow |first=David |date=29 febbraio 2008 |accessdate=11 luglio 2011}}</ref><ref name="delta18details">{{cite web|url=http://www.aero-news.net/index.cfm?ContentBlockID=7cba7571-d0e2-4736-a08b-2c24fcd7f225&C...11a6bd089ea|date=22 dicembre 2008 |title=NTSB Investigates B777 Uncommanded Engine Rollback |work=Air Safety Week |accessdate=11 luglio 2011}}</ref> e il National Transportation Safety Board statunitense concluse che la causa era la stessa dell'incidente del volo BA38. Di conseguenza, lo scambiatore di calore olio-combustibile venne riprogettato.<ref name=FOHE/>
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