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{{Infobox aeromobile
|Aeromobile=aereo_civileaerodina_sperimentale
|Nome =Santos-Dumont Boeing14 777bis
|Immagine = United Airlines B777-200 N780UATe000015.jpg
|Didascalia =Il Un14 Boeingbis 777in convolo.<!-- laVERIFICARE livrea della [[United Airlines]].-->
<!-- Descrizione -->
|Tipo = [[aereo di linea]]sperimentale
|Equipaggio = 21
|Progettista =[[Alberto Santos-Dumont]]
|Costruttore = {{Bandierabandiera|USABRA}}{{bandiera|FRA}} Alberto [[Boeing]]Santos-Dumont
|Data_ordine =
|Data_del_completamento =
|Data_primo_volo = [[12 giugno]] [[1994]]
|Data_primo_volo =[[13 settembre]] [[1906]]<!-- VERIFICARE -->
|Data_entrata_in_servizio = [[7 giugno]] [[1995]]
|Matricola =
|Data_ritiro_dal_servizio =
|Data_entrata_in_servizio =
|Utilizzatore_principale = {{Bandiera|UAE}} [[Emirates]]
|Data_ritiro_dal_servizio =
|Altri_utilizzatori = {{Bandiera|SIN}} [[Singapore Airlines]]<br/>{{Bandiera|FRA}} [[Air France]]<br/>{{bandiera|USA}} [[United Airlines]] e [[Boeing 777#Utilizzatori|altri]]
|Proprietario =
|Esemplari = 942<ref name=777_O_D_summ/> (tutte le versioni)
|Esemplari =1
|Costo_unitario = 232,3 milioni di dollari<ref>{{cita web|url=http://www.boeing.com/commercial/prices/ |titolo=Boeing Commercial Aircraft Prices|opera=[http://www.boeing.com/ Boeing]|accesso=10 luglio 2011}}</ref>
|Sviluppato_dalCosto_unitario =
|Altre_variantiVoli = =
|Destino_finale =
|Sviluppato_dal =
|Altre_varianti =
<!-- Dimensioni e pesi -->
|Tavole_prospettiche =
|Lunghezza = 63,7 [[Metro|m]] (209 [[Piede (unità di misura)|ft]] 1 [[Pollice (unità di misura)|in]])
|Apertura_alare = 60,9 m (199 ft 11 in)
|Larghezza =
|Diametro_fusoliera = 6,19 m (20 ft 4 in)
|Freccia_alare = 31,6°
|Altezza = 18,5 m (60 ft 9 in)
|Superficie_alare = 427,8 [[metro quadro|m²]]
|Carico_alare =
|Efficienza =
|Peso_a_vuoto Allungamento_alare =
|Peso_carico Diametro_rotore =
|Superficie_rotore = <!--### [[metro quadro|m²]]-->
|Peso_max_al_decollo = 297&nbsp;550 [[Kilogrammo|kg]] (656&nbsp;000 [[Libbra|lb]])
|Peso_a_vuoto = <!--### [[chilogrammo|kg]]-->
|Passeggeri = 301 nella configurazione tipica a 3 classi,<br/>400 nella configurazione tipica a 2 classi,<br/>440 nella configurazione tipica a 1 classe
|Capacità Peso_carico = 151 [[Metro cubo|m³]] (5&nbsp;330 cu ft)
|Peso_max_al_decollo =
|Capacità_combustibile = 171&nbsp;170 [[Litro|l]] (45&nbsp;220 [[Gallone americano|U.S. gal]])
|Passeggeri =
|Capacità =
|Capacità_combustibile =
<!-- Propulsione -->
|Motore =
|Motore = due [[turboventole]] [[Pratt & Whitney PW4000|Pratt & Whitney PW4090]],<br/>due [[General Electric GE90|General Electric GE90-94B]],<br/>due [[Rolls-Royce Trent|Rolls-Royce Trent 895]]
|Potenza = <!--### [[chilowatt|kW]] (### [[Cavallo_vapore_britannico#Shaft_horsepower|shp]])-->
|Spinta =
|Spinta = 400 [[newton (unità di misura)|kN]] (90&nbsp;000 [[Libbra forza|lbf]]),<br/>415 kN (93&nbsp;400 lbf),<br/>416 kN (93&nbsp;700 lbf)
<!-- Prestazioni -->
|Velocità_max = <!--### [[Chilometro orario|km/h]] (xxx [[Nodo (unità di misura)|kt]])-->
|VNE =
|Velocità_crociera = [[Numero di Mach|Mach]] 0,84 a 10&nbsp;700 m (35&nbsp;000 ft)
|Velocità_salita =
|Decollo =
|Atterraggio =
|Autonomia = 14,305 km (7&nbsp;725<!--### [[Miglio nauticoChilometro|NMkm]]) -->
|Quota_servizioRaggio_azione = 10&nbsp;700 m (35&nbsp;000 ft)
|Quota_servizio =
|Tangenza = 13&nbsp;100 m (43&nbsp;100 ft)<ref>{{cita web|url=http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/967296/ |titolo=Boeing 777 Fun Facts |opera=[http://www.airliners.net/ airliners.net]}}</ref>
|Tangenza = <!--# ### [[metro|m]] (# ### [[Piede (unità di misura)|ft]])-->
<!-- Armamento -->
|Mitragliatrici =
|Cannoni =
|Bombe =
|Missili =
|Piloni =
<!--Impieghi sperimentali
e di ricerca -->
|Impieghi_sperimentali =
<!-- Record e primati -->
|Record =
|Record = Un 777-200LR detiene il record di distanza per aerei di linea con 21&nbsp;602 km (11&nbsp;664 NM), stabilito il [[10 novembre]] [[2005]].<ref name=guinness/>
|Altro_campo =
|Altro =
|Note = dati riferiti alla versione 777-200ER
|Ref =''i dati sono estratti da''<br/>Encyclopædia Britannica Online<ref name=eb>{{cita web|url=http://www.britannica.com/EBchecked/topic/1317935/Santos-Dumont-No-14-bis |titolo=Santos-Dumont No. 14-bis |autore=Tom D. Crouch |opera=[http://www.britannica.com/ Encyclopædia Britannica Online] |accesso=18 agosto 2011 |lingua=en}}</ref><br/>''e ''aviafrance.com<ref name=aviafrance>{{cita web|url=http://www.aviafrance.com/santos-dumont-14-bis-aviation-france-9613.htm |autore=B. Parmentier |opera=[http://www.aviafrance.com/ aviafrance.com] |accesso=18 agosto 2011 |linfua=fr}}</ref>
|Ref = i dati sono tratti da ''www.boeing.com''<ref name=Boe_700-200-200ER_specs/>
}}
 
Il '''Boeing 777''' è un [[Aeroplano|aereo]] [[aereo di linea]] [[wide-body]] a lungo raggio prodotto dall'industria [[Stati Uniti|statunitense]] [[Boeing]] a partire dalla metà degli [[anni novanta]]. Dotato di due [[Motore aeronautico|motori]] a [[turboventola]], è il più grande bireattore del mondo e viene spesso citato come "triplo sette" (in [[Lingua inglese|inglese]], ''triple seven'').<ref name=workhorse>{{cite news|url=http://business.timesonline.co.uk/tol/business/industry_sectors/transport/article5898240.ece |title=Workhorse jet has been huge success with airlines that want to cut costs |work=The Times |___location=UK |last=Robertson |first=David |date=13 marzo 2009 |accessdate=29 giugno 2011 |language=en}}</ref><ref>{{cite web|last=Grantham |first=Russell |url=http://www.ajc.com/search/content/business/delta/stories/2008/02/28/delta_0229.html |title=Delta's new Boeing 777 can fly farther, carry more |work=[http://www.ajc.com/ The Atlanta Journal-Constitution] |date=29 febbraio 2008 |accessdate=29 giugno 2011 |language=en}}</ref> L'aereo ha oltre 300 posti e la sua autonomia varia a seconda delle versioni e degli allestimenti da 9&nbsp;695 a 17&nbsp;370 [[Kilometro|kilometri]] (da 5&nbsp;235 a 9&nbsp;380 [[Miglio nautico|miglia nautiche]]).
 
I suoi elementi caratteristici sono le grosse gondole sotto le [[Ala (aeronautica)|ali]] (che ospitano i turbofan più voluminosi mai costruiti), le sei ruote su ciascuno dei due [[Carrello d'atterraggio|carrelli]] principali e l'ampia [[fusoliera]] a sezione circolare.<ref name=boeingjets>{{Cita|Norris e Wagner|p. 89.}}</ref> Sviluppato in collaborazione con otto importanti [[Compagnia aerea|compagine aeree]], il 777 venne progettato per rimpiazzare i modelli più vecchi venendo a costituire una via di mezzo, in termini di capacità, tra il [[Boeing 767]] e il [[Boeing 747|747]]. È stato il primo aereo di linea costruito dalla Boeing con controlli [[fly-by-wire]] (cioè mediati da computer e servocontrolli elettronici), ed è stato anche il primo aereo commerciale progettato completamente al computer, tramite un [[software]] [[CAD]] chiamato [[CATIA]].
 
Il 777 è prodotto con [[Fusoliera|fusoliere]] di due lunghezze: il modello base 777-200 entrò in servizio nel 1995, seguito dal 777-200ER (''Extended Range'', cioè ad autonomia incrementata) nel 1997; la versione 777-300, allungata di 10 [[Metro|metri]], entrò in servizio nel 1998. I modelli 777-300ER e 777-200LR (''Longer Range'', lungo raggio), con autonomie ulteriormente ampliate, sono entrate in servizio rispettivamente nel 2004 e nel 2006, mentre la versione cargo 777F (''Freighter'', [[aereo cargo]]) ha debuttato nel 2009. Le versioni a lungo raggio e cargo montano motori [[General Electric]] [[General Electric GE90|GE90]], e sono caratterizzate da [[Winglet|estremità alari]] con [[Freccia alare|freccia]] maggiore rispetto al resto dell'ala che aumentano notevolmente la sua efficienza [[aerodinamica]]. Gli altri modelli sono equipaggiati con motori General Electric GE90, [[Pratt & Whitney]] [[Pratt & Whitney PW4000|PW 4000]] o [[Rolls-Royce plc|Rolls-Royce]] [[Rolls-Royce Trent|Trent 800]]. Il 777-200LR, dimostratosi capace di compiere mezzo giro del mondo senza scalo, detiene il record per l'aereo di linea con l'autonomia più lunga e quello per la maggiore distanza coperta da un aereo commerciale con un solo rifornimento.<ref name=glenday>
<!-- Glenday -->{{cita libro|nome=Craig |cognome=Glenday |titolo=Guinness World Records |editore=HiT Entertainment |città=Londra/New York |anno=2007 |id=ISBN 978-0-9735514-4-0 |pagina= |cid=Glenday}}</ref><ref>{{cite news|url=http://www.highbeam.com/doc/1P1-115126417.html |title=New Boeing 777 breaks distance record |work=International Herald Tribune |___location= |last=Phillips |first=Don |date=11 novembre 2005 |accessdate=29 giugno 2011 |language=en}}</ref>
 
== Storia del progetto==
 
===Contesto===
 
All'inizio degli [[anni settanta]] aerei come il [[Boeing 747]], il [[McDonnell Douglas DC-10]] e il [[Lockheed L-1011 TriStar]] divennero la prima generazione di aeroplani commerciali [[Wide-body|a fusoliera larga]] a entrare in servizio.<ref name=wells>{{Cita|Wells e Rodrigues| p. 146.}}</ref> Nel [[1978]], la [[Boeing]] presentò tre nuovi modelli: il bireattore [[Boeing 757|757]], destinato a rimpiazzare il fortunato modello [[Boeing 727|727]]; il bireattore [[Boeing 767|767]], diretto concorrente dell'[[Airbus A300]]; e il trireattore 777 concepito per competere sul mercato con il DC-10 e l'L-1011.<ref>{{cite news|url=http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,946981,00.html |title=The 1980s Generation|work=[[TIME]]|date=14 agosto 1978|accessdate=2 luglio 2011|language=en}}</ref><ref name=inside777>{{cite news|url=http://www.nytimes.com/1990/12/19/business/new-boeing-airliner-shaped-by-the-airlines.html |title=New Boeing Airliner Shaped by the Airlines |date=19 dicembre 1990|last=Weiner|first=Eric|work=[[The New York Times]]|accessdate=2 luglio 2011|language=en}}</ref> Il 757 e il 767, aerei di taglia media destinati al servizio a medio raggio, furono lanciati sul mercato con un certo successo – in parte grazie alle nuove regolamentazioni di sicurezza [[ETOPS]] (''Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards'', standard operativi per le prestazioni dei bireattori ad ampio raggio) varate negli [[anni ottanta]] per regolare le operazioni transoceaniche dei bimotori civili.<ref name=eden_99-104>{{Cita|Eden|pp. 99-104.}}</ref> Queste regolamentazioni consentivano ai bimotori di linea giudicati adatti di volare sopra l'oceano allontanandosi fino a una distanza massima di tre ore dall'[[aeroporto]] più vicino.<ref name=norris_1999_128>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 128.}}</ref> Grazie alle regole ETOPS, le compagniee aeree poterono cominciare a impiegare il 767 su alcune lunghe tratte transoceaniche che non richedevano aerei di capacità superiore;<ref name=eden_99-104/> in seguito a studi di mercato che evidenziavano la superiorità del 757 e del 767, il progetto del 777 trimotore fu quindi abbandonato.<ref>{{Cita|Yenne|p. 33.}}</ref> In questo modo, però, la Boeing rimaneva priva di un modello capace di collocarsi a metà tra il 767-300ER e il 747-400.<ref name=eden_112>{{Cita|Eden|p. 112.}}</ref>
 
Verso la fine degli anni ottanta il DC-10 e l'L-1011 andavano avvicinandosi al pensionamento, spingendo perciò le case costruttrici a sviluppare progetti per rimpiazzarli.<ref name=norris_126>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 126.}}</ref> La [[McDonnell Douglas]] stava lavorando sull'[[McDonnell Douglas MD-11|MD-11]], una versione allungata e migliorata del DC-10, mentre la [[Airbus]] stava sviluppando l'A330 e l'A340.<ref name=norris_126/> Nel [[1986]], la Boeing studiò la possibilità di produrre un 767 ingrandito, provvisoriamente designato 767-X,<ref name=norris_127>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 127.}}</ref> per ottenere una fetta del mercato aperto dalla necessità di sostituire i wide-body di prima generazione.<ref name=norris_1999_128/> La prima proposta per l'adattamento del 767 si caratterizzava per la fusoliera allungata, per le ali ampliate<ref name=norris_127/> e per l'introduzione dei [[winglet]]s.<ref>{{cita|Norris e Wagner 2001|p. 11.}}</ref> Studi successivi prevedevano di incrementare la sezione della fusoliera, ma di conservare molti elementi del 767 senza modifiche, adottando ad esempio il medesimo [[Cabina di pilotaggio|abitacolo]] e il medesimo muso.<ref name=norris_127/>
 
[[File:Air India Boeing 777-200LR Roll Out Everett, WA.jpg|thumb|Un Boeing 777-200LR della [[Air India]] in uscita dallo stabilimento Boeing di Everett, Washington.]]
 
[[File:Boeing Factory 2002.jpg|thumb|La linea di montaggio della Boeing a Everett.]]
 
[[File:Boeing 777 above clouds, crop.jpg|thumb|Un 777 in volo con la livrea tipica dei prototipi Boeing fino agli anni novanta.]]
 
Le [[Compagnia aerea|linee aeree]] che costituivano i potenziali acquirenti del 767-X però non si rivelarono entusiaste del progetto; esse volevano che la sezione della fusoliera venisse ulteriormente aumentata, che la configurazione degli interni fosse completamente flessibile, che l'autonomia garantisse la possibilità di effettuare voli intercontinentali e che i costi operativi fossero inferiori a quelli di qualunque 767 allungato.<ref name=norris_1999_128/> Nel [[1988]], anche in seguito all'aumento della competizione tra le compagnie di costruzioni aeronautiche, la Boeing si convinse della necessità di sviluppare un aereo completamente nuovo, che sarebbe diventato il nuovo bireattore 777.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1996|pp. 9-14.}}</ref> La ditta finì per optare per la configurazione bimotore a causa del suo consolidato successo sui modelli precedenti, ma anche a causa di vantaggi in termini di costo e della prospettiva di miglioramenti nella tecnologia motoristica.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 129.}}</ref> L'[[8 dicembre]] [[1989]] la Boeing cominciò a proporre l'acquisto del 777 alle compagnie aeree.<ref name=norris_127/>
 
===Progettazione===
 
La fase di progettazione del nuovo bireattore Boeing fu diversa da quella dei precedenti aviogetti commerciali della compagnia. Per la prima volta, otto compagnie aeree ([[All Nippon Airways]], [[American Airlines]], [[British Airways]], [[Cathay Pacific]], [[Delta Air Lines]], [[Japan Airlines]], [[Qantas]] e [[United Airlines]]) furono interpellate per contribuire a definire il progetto secondo le loro esigenze.<ref name=Birtles_13-16>{{Cita|Birtles 1998|pp. 13-16.}}</ref> Questa fu un'innovazione rispetto alle consuetudini dell'industria aeronautica, poiché normalmente i costruttori disegnavano gli aeroplani con pochissime interferenze da parte degli acquirenti.<ref name=inside777/> Le otto compagnie che collaborarono con la Boeing alla progettazione del 777 divennero note come il ''"Working together" group'', cioè il gruppo collaborativo.<ref name=Birtles_13-16/>
 
Alla prima riunione del gruppo, nel gennaio [[1990]], venne distribuito ai rappresentanti delle linee aeree un questionario di 23 pagine con domande riguardanti i desideri delle compagnie rispetto al nuovo progetto.<ref name=norris_1999_128/> Per il marzo di quello stesso anno, la Boeing e le linee aeree erano giunte alla definizione della configurazione di base: l'aereo doveva avere una cabina con sezione prossima a quella del 747, una capacità massima di 325 passeggeri, interni flessibili, un abitacolo dotato di visori ([[glass cockpit]]), comandi [[fly-by-wire]], e un costo operativo per passeggero per kilometro del 10% più basso rispetto all'A330 e all'MD-11.<ref name=norris_1999_128/> La Boeing scelse come sede dell'assemblaggio finale la sua fabbrica di [[Everett (Washington)|Everett]], [[Washington (stato)|Washington]], già sede della produzione del 747.<ref>{{cite web|last=Lane|first=Polly|url=http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=19911201&slug=1320330|title=Aerospace Company May Be Rethinking Commitment To The Puget Sound Area|work=[http://seattletimes.nwsource.com/html/home/index.html Seattle Times]|date=1° dicembre 1991|accessdate=4 luglio 2011}}</ref>
 
Il [[14 ottobre]] [[1990]] la United Airlines divenne il primo cliente del 777, piazzando un ordine del valore complessivo di 11 miliardi di [[Dollaro statunitense|dollari]] per 34 aerei con motorizzazione [[Pratt & Whitney]] (con [[Opzione (finanza)|opzioni]] per altri 34).<ref name=norris_1999_132>{{cita|Norris e Wagner 1999|p. 132.}}</ref><ref>{{cite news|url=http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,971474,00.html |title=Business Notes: Aircraft |work=[[TIME]] |date=29 ottobre 1990|accessdate=4 luglio 2011}}</ref> La fase di sviluppo coincise con il programma della United per il rimpiazzo del vecchio DC-10. La compagnia voleva che il nuovo jet fosse in grado di servire principalmente tre tratte: da [[Chicago]] alle [[Hawaii]], da Chicago all'[[Europa]] e da [[Denver]] alle Hawaii.<ref name=wagner_14>{{Cita|Norris e Wagner 1996|p. 14.}}</ref> Anche le certificazioni ETOPS erano una priorità per la United, a causa del lungo tratto transoceanico delle rotte verso le Hawaii.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1996|p. 13.}}</ref>
 
Nel gennaio [[1993]] una squadra di sviluppo della United si unì ai progettisti della Boeing e di altre compagnie aeree presso la fabbrica di Everett per scendere nei dettagli del progetto; in totale, 240 gruppi di disegnatori con fino a 40 membri ciascuno studiarono quasi 1&nbsp;500 progetti relativi alle singole componenti dell'aereo.<ref>{{cita|Norris e Wagner 1996|pp. 15-20}}</ref> Il diametro della fusoliera fu aumentato per soddisfare la Cathay Pacific, la sua lunghezza fu incrementata su richiesta della All Nippon Airways, e gli input della British Airways portarono ad aggiungere sistemi automatici di diagnosi per la manutenzione e ad aumentare la flessibilità degli interni,<ref name=norris_1999_128/> oltre che ad aumentare il peso totale.<ref>{{cite web|url=http://www.highbeam.com/doc/1G1-64618874.html |title=BA Gets New 777 Model |work=[http://www.seattlepi.com/ Seattle Post-Intelligencer] |date=10 febbraio 1997|accessdate=4 luglio 2011|language=en}}</ref>
 
Il Boeing 777 fu il primo aereo di linea ad essere progettato completamente al [[computer]].<ref name=norris_1999_132/><ref name=Eden_106>{{Cita|Eden|p. 106.}}</ref> Ogni disegno tecnico venne creato per mezzo di un [[software]] [[CAD]] (''Computer-Aided Design'') chiamato [[CATIA]] (''Computer-Aided Three-dimensional Interactive Application''), prodotto dalla [[Dassault Systèmes]] insieme alla [[IBM]].<ref name=norris_1999_133>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 133.}}</ref> In questo modo fu possibile simulare l'assemblaggio di un aereo virtuale, per verificare l'aderenza di tutte le molte migliaia di parti e l'assenza di interferenze o altri problemi, riducendo così la necessità di costose revisioni sui prototipi.<ref name=norris_1999_133/><ref>La Boeing sviluppò autonomamente un suo sistema di visualizzazione (''FlyThru'', poi IVT, ''Integrate Visualization Tool'') per supportare collaborazioni ingegneristiche su larga scala, illustrazioni della produzione e altri usi dei dati CAD al di fuori della progettazione. Si veda {{Cita|Abarbanel e McNeely|p. 124.}}</ref> La Boeing inizialmente non era del tutto convinta delle potenzialità del software CATIA, e costruì comunque un [[Mockup|simulacro]] del muso dell'aereo per verificare i risultati delle simulazioni. Il test ebbe un successo tale che gli altri simulacri previsti non vennero costruiti.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1996|p. 21.}}</ref>
 
===Produzione e collaudi===
 
Il processo di produzione è stato caratterizzato da un considerevole internazionalismo, con un numero di [[Appalto|subappalti]] stranieri senza precedenti per un aeroplano Boeing,<ref name=eden_108>{{Cita|Eden|p. 108.}}</ref> superato solo dal successivo [[Boeing 787|787]].<ref>{{cite news|last=Hise |first=Phaedra |url=http://money.cnn.com/magazines/fsb/fsb_archive/2007/07/01/100123032/index.htm |title=The remarkable story of Boeing's 787 |publisher=[[CNN]] |date=9 luglio 2007|accessdate=4 luglio 2011 |language=en}}</ref> I contributori stranieri hanno incluso la [[Mitsubishi Heavy Industries]] e la [[Kawasaki Heavy Industries]] per quanto riguarda i pannelli della [[fusoliera]],<ref name=asia777>{{cite news|last=Richardson|first=Michael|url=http://www.nytimes.com/1994/02/23/business/worldbusiness/23iht-singair_0.html |title=Demand for Airliners Is Expected to Soar: Asia's High-Flying Market |work=[[International Herald Tribune]] |date=23 febbraio 1994|accessdate=4 luglio 2011}}</ref> la [[Fuji Heavy Industries]] per la sezione centrale dell'[[Ala (aeronautica)|ala]],<ref name=asia777/> la [[Hawker]] [[de Havilland]] per gli [[Equilibratore (aeronautica)|equilibratori]] e la Aerospace Technologies of Australia per il [[Timone (aeronautica)|timone]].<ref name=sabbagh_112-114>{{Cita|Sabbagh 1995|pp. 112-114.}}</ref> Un accordo tra la Boeing e un'associazione di aziende aerospaziali [[giappone]]si rese queste ultime partner al 20% dell'intero programma di sviluppo.<ref name=eden_108/> Il modello iniziale, il 777-200, fu lanciato con tre motorizzazioni possibili ([[General Electric]], [[Pratt & Whitney]], [[Rolls-Royce plc|Rolls-Royce]]) a scelta del cliente.<ref name=norris_137>{{Cita|Norris e Wagner 1999|pp. 136-137.}}</ref><ref name=777XGE90>{{cite web|url=http://www.flightglobal.com/articles/2000/03/01/62872/a-question-of-choice.html |title=A question of choice |work=[http://www.flightglobal.com/home/default.aspx Flight Global] |date=3 gennaio 2000|accessdate=4 luglio 2011 |language=en}}</ref> Ciascuna delle tre aziende aveva in precedenza accettato di produrre ''ad hoc'' un motore di almeno 340 [[Newton (unità di misura)|kN]] di [[spinta]] per equipaggiare il bireattore più grande del mondo.<ref name=norris_137/>
 
[[File:Engine of Jet Airways Boeing 777-300ER.jpg|thumb|Vista frontale di un motore [[General Electric GE90|GE90]] con un ingegnere Boeing per apprezzare le dimensioni. Questo motore è abbastanza potente da essere potenzialmente in grado di tenere in volo un [[Boeing 747]] da solo.<ref name=video>{{cite web|url=http://www.youtube.com/watch?v=Rac87fY6w-M&feature=related |title=General Electric Biggest Jet Engine for B-777 |work=[http://www.youtube.com/ YouTube]|accessdate=6 luglio 2011}}</ref>]]
 
Per ospitare la produzione del nuovo jet, la Boeing dovette raddoppiare le dimensioni del suo stabilimento a Everett (spendendo quasi 1,5 miliardi di dollari)<ref name=norris_1999_132/> per fare spazio a due nuove [[Catena di montaggio|linee di montaggio]].<ref name=wagner_14/> Vennero sviluppate nuove metodologie di produzione, tra cui una macchina capace di far ruotare le sezioni della fusoliera di 180 gradi intorno all'asse longitudinale per dare ai tecnici la possibilità di accedere facilmente alla parte superiore dell'aereo.<ref name=norris_1999_133/> L'assemblaggio finale del primo esemplare cominciò il [[4 gennaio]] 1993.<ref name=sabbagh_168>{{Cita|Sabbagh|pp. 168-169.}}</ref> Per allora, il programma aveva già accumulato ordini per 118 aerei (con opzioni per altri 95) da parte di 10 diverse compagnie aeree.<ref name=777begin>{{cite web |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1993/1993%20-%200691.html |title=Boeing prepares for stretched 777 launch |date=31 marzo 1993|last=Norris |first=Guy |work=[http://www.flightglobal.com/home/default.aspx Flight Global] |accessdate=5 luglio 2011}}</ref> È stato stimato che l'investimento totale della Boeing nel programma sia stato di oltre 4 miliardi di dollari, a cui vanno aggiunti altri 2 miliardi investiti dai fornitori e dai subbapaltatori.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1996|p. 7.}}</ref>
 
Il [[9 aprile]] [[1994]] il primo 777 (numero di produzione WA001) eseguì il ''[[roll out]]''<ref>Per ''roll out'' in quest sede si intende la prima uscita dell'aereo dall'impianto di produzione, con presentazione al pubblico.</ref> in una serie di 15 cerimonie svolte nel corso della giornata a beneficio dei 100&nbsp;000 ospiti presenti.<ref name=sabbagh_256-259>{{Cita|Sabbagh|pp. 256-259.}}</ref> Il primo volo avvenne il [[12 giugno]] 1994 ai comandi del pilota collaudatore John E. Cashman.<ref name=Birtles_1999_25>{{Cita|Birtles 1998|p. 25.}}</ref> Questo segnò l'inizio di un programma di collaudi che voleva essere il più ampio e approfondito mai eseguito su un aereo Boeing, e che durò 11 mesi.<ref>{{cite web |url=http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=19930816&slug=1716209 |title=Boeing's 777 Will Be Tops When It Comes To ETOPS |work=[http://seattletimes.nwsource.com/html/home/index.html Seattle Times] |last=Andersen |first=Lars |date=16 agosto 1993 |accessdate=5 luglio 2011}}</ref> Nove aerei con motori General Electric, Pratt & Whitney e Rolls-Royce furono testati nelle condizioni ambientali più varie, dall'aeroporto nel deserto della [[Edwards Air Force Base|base aerea di Edwards]] in [[California]] al gelo dell'[[Alaska]], principalmente presso l'Aeroporto Internazionale di [[Fairbanks]].<ref name=eden_107>{{Cita|Eden|p. 107.}}</ref><ref name=norris_144>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 144.}}</ref><ref>{{Cita|Birtles 1998|p. 40.}}</ref> Per soddisfare i requisisti di sicurezza ETOPS, vennero eseguiti otto voli di prova su un solo motore, di 180 minuti ciacuno.<ref>{{Cita|Birtles 1998|p. 20.}}</ref> Il primo aereo costruito fu usato dalla Boeing per una serie di [[Controllo non distruttivo|controlli non distruttivi]] che si svolsero tra il 1994 e il [[1996]], e che fornirono una base di dati che poi vennero usati nello sviluppo dei programmi 777-200ER e 777-300.<ref>{{Cita|Birtles 1999|p. 34.}}</ref> Alla conclusione di questi test, il 777 ricevette l'abilitazione al volo simultaneamente dalla [[Federal Aviation Administration]] (FAA) e dalla [[Joint Aviation Authorities]] (JAA) il [[19 aprile]] [[1995]].<ref name=eden_107/>
 
[[File:aa.b777-200er.n788an.mains.arp.jpg|thumb|left|Vista ravvicinata dei [[Turboventola|motori]], degli [[Ipersostentatore|ipersostentatori]] e del [[Carrello di atterraggio|carrello]] di un 777-20ER dell'[[American Airlines]]. Notare in particolare le sei ruote di ognuna delle due gambe del carrello principale.]]
 
[[File:Boeing 777-200ER cockpit.jpg|thumb|left|Il [[glass cockpit]] di un 777-200ER.]]
 
==Tecnica==
 
Il Boeing 777 è un [[monoplano]] bimotore con [[Ala (aeronautica)|ala]] bassa a [[freccia alare|freccia]], ampia [[fusoliera]] a sezione circolare, [[carrello d'atterraggio]] [[Carrello d'atterraggio#Carrello triciclo|triciclo anteriore]] e [[impennaggi]] in coda di tipo tradizionale. Nonostante l'aspetto esteriore convenzionale, però, il 777 ha introdotto un gran numero di tecnologie innovative, tra cui: un sistema completamente digitalizzato di controllo del volo mediato dal compuer ([[fly-by-wire]]);<ref name=fbw>{{cite news|last=North |first=David |title=Finding Common Ground in Envelope Protection Systems|work=Aviation Week & Space Technology |date=28 agosto 2008|pages=66}}</ref> un'[[avionica]] basata su software completamente configurabile; un [[glass cockpit]] con interfacce a [[Schermo a cristalli liquidi|cristalli liquidi]] [[Honeywell]];<ref>{{Cita|Birtles 1998|p. 57.}}</ref> e il primo impiego della [[fibra ottica]] nell'avionica di un aeroplano civile.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1996|p. 47.}}</ref> Per quanto riguarda le soluzioni tecniche, la Boeing si basò anche sul lavoro già svolto sul progetto del jet regionale Boeing 7J7, poi cancellato.<ref name=7j7>{{cite web|last=Sweetman |first=Bill |url=http://www.airspacemag.com/history-of-flight/prop-fan.html?c=y&page=5 |title=The Short, Happy Life of the Prop-fan |work=[http://www.airspacemag.com/ Air & Space]|date=1° settembre 2005|accessdate=9 luglio 2011}}</ref> Nel 2003 la Boeing cominciò a proporre l'opzione di un cockpit con ''electronic flight bag'' (borsa di volo elettronica), un sistema computerizzato di interfaccia e gestione delle informazioni progettato per ridurre la quantità di materiale cartaceo necessario per il volo (il quale normalmente trova posto nella vera e propria "borsa di volo" del pilota).<ref>{{cite web|last=Corliss|first=Bryan|url=http://www.forbes.com/2003/11/05/1105boeingpinnacor.html |title=New Boeing 777 Boasts Breakthrough Video System |work=[[Forbes]] |date=5 novembre 2003|accessdate=9 luglio 2011}}</ref>
 
=== Fly-by-wire ===
 
Progettando il 777 come il suo primo aereo commerciale con controlli fly-by-wire, la Boeing decise di conservare il tradizionale volantino anziché sostituirlo con il [[Cloche|joystick]] laterale impiegato da molti aerei dotati di servocontrolli elettronici e dalla maggior parte dei jet [[Airbus]].<ref name=fbw/> Il [[rollio]] e il [[beccheggio]] sono dunque controllati rispettivamente dalla rotazione e dal movimento avanti o indietro del volantino, mentre la regolazione dell'[[imbardata]] è affidata alla tradizionale pedaliera. Il layout della strumentazione dell'[[Cabina di pilotaggio|abitacolo]] è semplificato, ma tale strumentazione è in complesso simile a quella dei modelli Boeing precedenti.<ref>{{cite web|url=http://www.entrepreneur.com/tradejournals/article/17311312.html|title=Flying the Boeing 777 |work=Interavia Business & Technology |last= Ropelewski |first= Robert |date =Giugno 1995|accessdate=9 luglio 2011}}</ref> Il sistema fly-by-wire comprende anche un dispositivo di limitazione che analizza gli input del pilota in relazione a un insieme di parametri operativi e, se necessario, corregge i comandi in entrata per impedire che l'aereo [[Stallo aerodinamico|stalli]] o subisca sollecitazioni eccessive in seguito a manovre troppo brusche. Questo sistema, comunque, può essere disinserito dal pilota in caso di necessità (tipicamente, in circostanze di emergenza).<ref name=fbw/>
 
===Struttura e sistemi===
 
Le ali del 777 sono basate su un [[Profilo alare|profilo]] [[Profilo alare#Profili supercritici|supercritico]] che, insieme a un angolo di freccia 31,6 gradi, ottimizza le prestazioni dell'aereo a una velocità di crociera di [[Numero di Mach|Mach]] 0,83 (poi portata a Mach 0,84).<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 130.}}</ref> Il progetto dele [[Ala (aeronautica)|ali]] prevede uno spessore e un'[[Apertura alare|apertura]] maggiori di quelli della maggior parte dei modelli precedenti, il che porta a miglioramenti considerevoli nella capacità di carico, nell'autonomia, nella quota operativa e nelle prestazioni in decollo.<ref name=eden_107/> Quando l'aereo fu messo in commercio la Boeing offrì agli acquirenti la possibilità di sviluppare una versione dell'aereo con le estremità alari ripiegabili (in modo da occupare meno spazio a riposo) per favorire le linee aeree che hanno a disposizione solo [[Gate (aeroporto)|gate]] aeroportuali di piccole dimensioni, ma nessuna compagnia si dimostrò interessata a questa opzione.<ref>{{cite web|url=https://www.caa.govt.nz/aircraft/Type_Acceptance_Reps/Boeing_777.pdf |title=Type Acceptance Report – Boeing 777 |work=Civil Aviation Authority of New Zealand |accessdate=9 luglio 2011}}</ref>
 
La struttura comprende una gran quantità di [[materiali compositi]], che costituiscono il 90% in peso dello "scheletro" dell'aeroplano.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1996|p. 35.}}</ref> La sezione principale della fusoliera è circolare, e si restringe gradualmente verso la parte posteriore dell'aereo fino ad assottigliarsi in un cono di coda a lama, che ospita l'[[Auxiliary power unit|unità di potenza ausiliaria]].<ref name=boeingjets>{{Cita|Norris e Wagner 1996|p. 89.}}</ref> Il 777 è dotato del più grande carrello d'atterraggio e degli [[Pneumatico|pneumatici]] più voluminosi mai montati su un aereo di linea.<ref>{{Cita|Eden|p. 111.}}</ref> Ogni gomma del carrello a sei ruote di un 777-300ER può sopportare un carico di 26&nbsp;980 kilogrammi (59&nbsp;90 libbre), anche più del 747-400.<ref>{{cite web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2006/03/28/205694/adp-to-revamp-runway-at-orly.html |title=ADP to revamp runway at Orly |last=Turner |first=Aimee |date=28 marzo 2006 |work=[http://www.flightglobal.com/home/default.aspx Flight Global] |accessdate=9 luglio 2011}}</ref> L'aereo è dotato di un [[Impianto idraulico|sistema idraulico]] triplo, ampiamente [[Ridondanza (ingegneria)|ridondante]].<ref>{{Cita|Birtles 1998|p. 66.}}</ref> Alla [[Radice alare|radice dell'ala]] è installata una piccola [[elica]] retrattile capace, in caso di emergenza, di generare energia grazie al vento relativo.<ref>{{cita|Birtles 1998|p. 60.}}</ref>
 
[[File:Emirates Boeing 777-200LR First Class Suite.jpg|thumb|170px|Una suite di prima classe su un 777-200LR della [[Emirates Airlines|Emirates]].]]
 
[[File:EVA Air's 777 Economy Class.jpg|thumb|170px|L<nowiki>'</nowiki>''economy'' class di un 777 della [[EVA Air]].]]
 
=== Interni ===
 
Gli interni del 777, chiamati ''Boeing Signature Interior'',<ref name=boeing_signature_interior>{{cita web |url=http://www.boeing.com/commercial/777family/background/back3.html |titolo=Boeing Signature Interior |editore=[http://www.boeing.com/ Boeing] |accesso=10 luglio 2011}}</ref> sono caratterizzati da pannelli curvi, scomparti per il bagaglio a mano di dimensioni aumentate e illuminazione indiretta.<ref name=norris_1999_143/> La disposizione dei sedili per i passeggeri prevede la possibilità di affiancare da 6 a 10 poltroncine per fila, a seconda che si tratti della prima classe o dell<nowiki>'</nowiki>''economy class''.<ref name=norris_2001_32>{{Cita|Norris e Wagner 2001|pp. 32-33.}}</ref> I finestrini, alti 38 centimetri e larghi 25, sono stati i più grandi mai installati su un aereo di linea pressurizzato fino all'avvento del Boeing 787.<ref name=windows>{{cite web|last=Wallace |first=James |url=http://www.highbeam.com/doc/1G1-190312953.html |title=Continental plans Dreamliner seats to be roomy, with a view |work=[http://www.seattlepi.com/ Seattle Post-Intelligencer] |date=26 novembre 2008 |accessdate=10 luglio 2011}}</ref> La cabina è caratterizzata da un'estrema flessibilità della disposizione interna: gli attacchi all'impianto elettrico, idraulico e pneumatico possono essere posizionati a piacere all'interno della cabina, consentendo alla linea aerea proprietaria del jet di modificare a sua discrezione la posizione delle [[toilette]] e delle cucine, oltre che dei sedili.<ref name=norris_2001_32/> Durante la fase di progettazione del modello è stata posta molta attenzione al problema di rendere flessibile la configurazione degli interni: di conseguenza, la riconfigurazione della cabina di un 777 può essere completata in tre giorni, mentre su altri aerei può richiedere più di una settimana.<ref name=boeing_signature_interior/> Diversi esemplari sono stati modificati con l'introduzione di interni di lusso per l'impiego da parte di VIP al di fuori del servizio di linea.<ref>{{cite web|url=http://www.lufthansa-technik.com/applications/portal/lhtportal/lhtportal.portal?_nfpb=true&_pageLabel=Template7_8&requestednode=421&webcacheURL=TV_I/Media-Relations/Media-Archive/Archive-Press-Releases/Previous-Press-Releases/Press-Releases-2000/First_VIP_B777.xml |title=Lufthansa Technik turns out first customized VIP Boeing 777 |work=[http://www.lufthansa-technik.com/applications/portal/lhtportal/index2.jsp?action=initial/requestednode=home Lufthansa Technik] |date=22 dicembre 2000 |accessdate=10 luglio 2011 |archiveurl=http://web.archive.org/web/20090615231836/http://www.lufthansa-technik.com/applications/portal/lhtportal/lhtportal.portal?_nfpb=true&_pageLabel=Template7_8&requestednode=421&webcacheURL=TV_I/Media-Relations/Media-Archive/Archive-Press-Releases/Previous-Press-Releases/Press-Releases-2000/First_VIP_B777.xml|archivedate=20090615231836}}</ref>
 
Nel 2003 la Boeing ha introdotto delle aree di riposo per l'equipaggio tra le opzioni del 777. Esse sono collocate al di sopra della cabina principale e sono collegate ad essa da delle scale; all'area di riposo di prua, dotata di due sedili e due cuccette, se ne aggiunge una posizionata in coda comprendente diverse altre cuccette.<ref name=overhead>{{cite web |last=Wallace |first=James |url=http://www.seattlepi.com/default/article/Aerospace-Notebook-Boeing-adds-places-for-crews-1106748.php |title=Boeing adds places for crews to snooze |work=[http://www.seattlepi.com/ Seattle Post-Intelligencer] |accessdate=10 luglio 2011}}</ref> Dopo aver avuto successo sul 777, gli interni ''Signature'' sono stati adattati per essere installati anche su altri modelli Boeing sia a fusoliera larga che a fusoliera stretta (tra cui il [[Boeing 747#Boeing 747-400|Boeing 747-400]], il [[Boeing_737#Next_Generation|737NG]] e alcune versioni recenti del [[Boeing 767|767]]).<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1999|pp. 46 e 112.}}</ref> Il [[Boeing 747#747-8|747-8]] e il 767-400ER hanno inoltre adottato i finestrini ampi e arrotondati del 777.
 
Il 7 luglio 2011 è stato reso noto che la Boeing valutava la possibilità di sostituire gli interni ''Signature'' del 777 con un nuovo arredo più simile a quello del 787, con l'intenzione di andare verso una "esperienza di volo comune" a tutti gli aviogetti di linea della casa di Seattle.<ref>{{cite web |url=http://www.flightglobal.com/articles/2011/07/07/359264/boeing-eyes-common-cabin-experience-across-platforms.html |title=Boeing eyes 'common cabin experience' across platforms |author=Mark Kirby |date=7 luglio 2011 |work=Flightglobal |publisher=Air Transport Intelligence news |accessdate=10 luglio 2011}}</ref>
 
[[File:United Airlines 777 N777UA.jpg|thumb|left|Il primo Boeing 777-200 in servizio di linea, numero N777UA della [[United Airlines]].]]
 
==Impiego operativo==
===Entrata in servizio===
 
La Boeing consegnò il primo 777 alla [[United Airlines]] il [[15 maggio]] [[1995]].<ref>{{Cita|Birtles 1998|p. 69.}}</ref> Il [[30 maggio]] la FAA concesse al modello con motore Pratt & Whitnet PW4084 la licenza di volo ETOPS estesa a 180 minuti (che consentiva all'aereo di toccare punti distanti fino a tre ore dall'aeroporto più vicino) rendendo così il modello il primo aereo ad avere già la certificazione ETOPS-180 al momento della sua entrata in servizio.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 139.}}</ref> Una licenza ETOPS ulteriormente estesa a 207 minuti venne approvata nell'ottobre 1995. I modelli con motore General Electric GE90 ricevettero l'ETOPS-180 il [[3 ottobre]] 1996, e quelli con il Rolls-Royce Trent 800 il [[10 ottobre]] dello stesso anno. Il [[7 giugno]] 1995 il primo volo di linea di un 777 unì l'[[Aeroporto di Londra-Heathrow]] all'[[Aeroporto Internazionale di Washington-Dulles]].<ref>{{Cita|Birtles 1998|p. 80.}}</ref>
 
Il [[2 novembre]] 1995 la [[British Airways]] ricevette dalla Boeing il primo 777 con motori General Electric GE90-77B,<ref name=eden_115>{{Cita|Eden|p. 115.}}</ref> e l'aereo entrò in servizio presso la compagnia cinque giorni più tardi.<ref name=norris_1999_143>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 143.}}</ref> Inizalmente vennero riscontrati dei problemi con i meccanismi di [[Demoltiplica|riduzione dei giri]] dei motori, che nel [[1997]] portarono la compagnia aerea a ritirare temporaneamente la sua flotta di 777 dal servizio sulle rotte transatlantiche. Gli aerei British Airways ritornarono in servizio attivo più tardi nel corso dello stesso anno, e la General Electric annunciò presto l'intenzione di apportare alcuni miglioramenti ai motori.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 143-144.}}</ref>
 
Il primo 777 con motorizzazione Rolls-Royce (Trent 877) fu invece consegnato alla [[Thai Airways International]] il [[31 marzo]] 1996,<ref name=eden_155>{{Cita|Eden|p. 155.}}</ref> completando così l'introduzione dei tre impianti propulsivi sviluppati per il modello. Tutte le combinazioni tra l'aereo e il motore avevano già, al momento dell'entrata in servizio, la certificazione ETOPS-180.<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1999|pp. 146-147.}}</ref> Entro il giugno 1997, gli ordini per il 777 erano cresciuti a un totale di 323 da parte di 25 compagnie aeree, tra cui anche i clienti iniziali che, soddisfatti del nuovo aereo, avevano aggiunti ordini per altri esemplari.<ref name=eden_107/> Le prestazioni operative del bireattore risultarono notevoli, in particolare sulle lunghe rotte transoceaniche, e portarono a un ulteriore incremento delle vendite.<ref name=roar>{{cite web |url=http://www.businessweek.com/magazine/content/05_45/b3958033.htm?campaign_id=tbw |title=Boeing Roars Ahead |work=[http://www.businessweek.com/ BusinessWeek] |date=6 novembre 2005|accessdate=5 luglio 2011}}</ref> Nel 1998, l'aereo aveva raggiunto una percentuale di decolli senza ritardi dovuti a problemi tecnici del 99,96%, e il numero di ore di volo accumulate dalla flotta di 777 in tutto il mondo si avvicinava alle 900&nbsp;000.<ref name=norris_1999_148>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 148.}}</ref>
 
[[File:Malaysia Airlines B777-200ER.jpg|thumb|left|Un 777-200ER della [[Malaysian Airlines]] in decollo. Un aereo come questo nel 1997 batté il record di distanza percorsa da un aereo di linea, rimanendo in volo senza scalo per 20&nbsp;044 km.]]
 
[[File:All Nippon Airways B777-300 JA757A.jpg|thumb|left|Un 777-300 della [[All Nippon Airways]].]]
 
===Ulteriori sviluppi===
 
Dopo il modello iniziale la Boeing sviluppò la versione 777-200ER, caratterizzata da un peso massimo al decollo incrementato e da un aumento della capacità di carico.<ref name=eden_113>{{Cita|Eden|p. 113.}}</ref> La versione 200ER volò per la prima volta il [[7 ottobre]] 1996,<ref name=Boe_777_back>{{cite web|url=http://www.boeing.com/commercial/777family/background.html |title=The Boeing 777 Program Background |work=[http://www.boeing.com/ Boeing] |accessdate=5 luglio 2011}}</ref> ricevette le certificazioni FAA e JAA il [[17 gennaio]] 1997 e entrò in servizio con la British Airways il [[9 febbraio]] 1997.<ref name=Haenggi_2003>{{cita news|cognome=Haenggi |nome=Michael |titolo=777 Triple Seven Revolution|pubblicazione=Boeing Widebodies |editore=St. Paul ([[Minnesota|MN]]), MBI |data=2003 |id=ISBN 0-7603-0842-X}}</ref> Garantendo migliori performance sul lungo raggio, questa variante nel corso dei primi [[anni duemila]] divenne la versione del Boeing 777 che ricevette gli ordini più consistenti.<ref name=eden_113/> Il [[2 aprile]] 1997 un 200ER della [[Malaysia Airlines]] (chiamato ''"Super Ranger"'') infranse il record della maggiore distanza percorsa senza scalo da un aeroplano di linea volando in direzione est dall'Aeroporto Internazionale della [[Contea di King]], vicino a [[Seattle]], fino all'[[Aeroporto Internazionale di Kuala Lumpur]], in [[Malesia]], coprendo una distanza di 20&nbsp;044 kilometri (10&nbsp;823 miglia nautiche) in 21 ore e 23 minuti.<ref name=norris_1999_148/>
 
Dopo l'introduzione del 200ER la Boeing Rivolse la sua attenzione verso una versione allungata dell'aereo. Il [[16 ottobre]] 1997 il Boeing 777-300 compì il suo primo volo.<ref name=Boe_777_back/> Questa versione era 10,1 metri più lunga di quella precedente, e con una lunghezza complessiva di 73,9 metri (242,4 piedi) divenne il più lungo aereo di linea mai prodotto (rimanendo tale fino alla nascita dell'[[Airbus A340|Airbus A340-600]]); la sua capacità era del 20% maggiore rispetto a quella del modello 200.<ref name=norris_1999_151>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 151.}}</ref> Le certificazioni della FAA e della JAA vennero entrambe rilasciate il [[4 maggio]] [[1998]] e il 777-300 entrò in servizio con la Cathay Pacific il [[27 maggio]].<ref name=Boe_777_back/>
 
Fin dall'inizio del programma di sviluppo, la Boeing aveva considerato la possibilità di costruire varianti a lunghissimo raggio (''ultra-long-range'') del 777.<ref name=norris_1999_165>{{Cita|Norris e Wagner 1999|p. 165.}}</ref> I primi progetti proponevano un 777-100X<ref name=norris_1999_165>{{Cita|Norris e Wagner 1999|pp. 165-167.}}</ref> che avrebbe dovuto essere una versione accorciata del modello 200 complessivamente alleggerita ma dotata di maggiore autonomia (similmente al [[Boeing 747#747SP|Boeing 747SP]]).<ref name=777-100X>{{cite web|last=Norris |first=Guy |url=http://www.flightglobal.com/articles/1996/05/15/16991/boeing-sets-decision-date-for-new-versions-of-777.html |title=Boeing sets decision date for new versions of 777 |work=[http://www.flightglobal.com/home/default.aspx Flight Global] |date=15 maggio 1996|accessdate=6 luglio 2011}}</ref> Il 100X però avrebbe trasportato meno passeggeri della versione 200, pur conservando costi di servizio simili, con un costo per passeggero conseguentemente maggiore.<ref name=777-100X/> Perciò, alla fine degli anni novanta, i progettisti spostarono la loro attenzione verso lo studio di versioni ad autonomia ampliata dei modelli già esistenti.<ref name=norris_1999_165/> Era necessario un nuovo propulsore da 440 kN (100&nbsp;000 lbf) di spinta o più, e la Boeing avviò delle trattative con le case produttrici di motori; la General Electric offrì di sviluppare il GE90-155B<ref name=777XGE90/> e la Rolls-Royce il Trent 8104.<ref>{{cite web |url=http://www.janes.com/aerospace/civil/news/jae/jae010213_2_n.shtml |date=13 febbraio 2001 |title=Aero-Engines – Rolls-Royce Trent |publisher=[http://www.janes.com/products/janes/index.aspx IHS Jane's Defense & Security Intelligence & Analysis] |accessdate=21 marzo 2009 |archiveurl=http://web.archive.org/web/20080325005849/http://www.janes.com/aerospace/civil/news/jae/jae010213_2_n.shtml|archivedate=6 luglio 2011}}</ref> Nel 1999, la Boenig annunciò il raggiungimento di un accordo con la General Electric per la motorizzazione della nuova versione a lungo raggio: l'accordo prevedeva anche che la General Electric diventasse l'unico fornitore dei motori di eventuali successive versioni del 777.<ref name=777XGE90/>
 
[[File:Emirates 777-300ER A6-ECR London 2010-01-17.jpg|thumb|right|Un 777-300ER della [[Emirates Airlines|Emirates]]. Notare le estremità alari, il cui [[angolo di freccia]] è maggiore rispetto a quello del resto dell'ala; questo disegno, che in inglese è noto come ''raked wingtips'', riduce notevolmente la [[Resistenza aerodinamica|resistenza]] e svolge la stessa funzione dei più tradizionali [[winglet]]s.]]
 
[[File:B777-200LR DSC04300.JPG|thumb|right|Un 777-200LR nella nuova livrea dei prototipi Boeing fotografato all'[[Paris Air Show|''air show'' di Parigi]] del 2005.]]
 
[[File:Boeing 777 Freighter test flight.jpg|thumb|right|Il primo 777F, sempre con i colori Boeing, durante dei test di volo.]]
 
=== Modelli di nuova generazione ===
 
Il [[29 febbraio]] [[2000]], la Boeing lanciò il suo programma per un bireattore di nuova generazione, inizialmente chiamato 777-X, e cominciò a proporlo a diverse compagnie aeree<ref name=norris_1999_165/><ref>{{cite web |url=http://www.deseretnews.com/article/746327/ |title=Boeing launches stretch 777 jetliner |work=[http://www.deseretnews.com/home/ Deseret News] |date=29 febbraio 2000 |accessdate=6 luglio 2011}}</ref> nonostante la crisi che investì l'industria aeronautica all'inizio degli anni duemila, la quale rallentò anche lo sviluppo delle versioni a lungo raggio del 777.<ref name="Boe_777_back"/> Il primo aereo effettivamente emerso dal programma fu il Boeing 777-300ER, che venne lanciato con un ordine per 10 esemplari emesso dalla [[Air France]], oltre che con altri ordini più piccoli.<ref>{{cite web|last=Song |first=Kyung |url=http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=20001005&slug=TTKK1QJ4T |title=Air France orders 10 777s |work=[http://seattletimes.nwsource.com/html/home/index.html Seattle Times] |date=5 ottobre 2000|accessdate=6 luglio 2011}}</ref><ref name=eden_113/> Il 300ER si staccò dal suolo per la prima volta il [[24 febbraio]] [[2003]], e il [[16 marzo]] [[2004]] ricevette le certificazioni FAA ed EASA ([[Agenzia europea per la sicurezza aerea|European Aviation Safety Agency]], Agenzia europea per la sicurezza aerea, l'ente che ha iniziato a sostituire la JAA nel [[2002]]).<ref>{{cite web |url=http://www.bizjournals.com/wichita/stories/2004/03/15/daily17.html?jst=b_ln_hl |title=Boeing's 777-300ER receives certification |work=[http://www.bizjournals.com/wichita/ Wichita Business Journal] |last=Dinell |first=David |date=16 marzo 2004 |accessdate=6 luglio 2011}}</ref> La prima consegna all'Air France avvenne il [[29 aprile]] 2004.<ref name=Boe_777_back/> Il modello 300ER, che univa la grande capacità del 300 all'autonomia estesa del 200ER, è diventato alla fine degli anni duemila la versione più venduta del 777,<ref name=green>{{cite web|last=Ostrower |first=Jon |url=http://www.flightglobal.com/articles/2008/07/08/225112/green-and-versatile.html |title=Green and versatile |work=[http://www.flightglobal.com/home/default.aspx Flight Global] |date=7 agosto 2008 |accessdate=6 luglio 2011}}</ref> guadagnando ulteriore popolarità presso le compagnie aeree che andavano rimpiazzando alcuni modelli quadrimotori con aeroplani bimotori dai consumi e dai costi più contenuti.<ref name=fuelsaver>{{cite web|last=Thomas |first=Geoffrey |url=http://www.theaustralian.com.au/business/aviation/demand-rises-for-fuel-saver-777/story-e6frg95x-1111116616439 |title= Boeing under pressure as demand rises for fuel-saver 777 |work=The Australian |date=13 giugno 2008 |accessdate=6 luglio 2011}}</ref>
 
Il secondo modello nato dal programma per la creazione di una nuova generazione di 777 fu il 200LR, che eseguì il ''roll out'' il [[15 febbraio]] [[2005]] e portò a termine il suo primo volo l'[[8 marzo]] dello stesso anno.<ref name=Boe_777_back/> Il 200LR fu certificato dalla FAA e dall'EASA il [[2 febbraio]] [[2006]],<ref>{{cite web |url=http://www.seattlepi.com/default/article/777-distance-champ-is-certified-for-service-1194755.php |title=777 distance champ is certified for service |date=3 febbraio 2006 |work=[http://www.seattlepi.com/ Seattle Post-Intelligencer] |last=Wallace |first=James |accessdate=7 luglio 2008}}</ref> mentre la prima consegna alla [[Pakistan International Airlines]] avvenne il [[26 febbraio]].<ref name=pia777>{{cite web|url=http://www.dawn.com/2002/11/18/ebr15.htm |title=Modernization of PIA fleet |date=18 novembre 2008 |work=[http://www.dawn.com/ Pakistan Dawn] |last=Chaudhry |first=Muhammad Bashir |accessdate=7 luglio 2011}}</ref> Il [[10 novembre]] 2005 il primo 200LR stabilì il nuovo record per il più lungo volo non-stop di un aereo di linea volando per 21&nbsp;602 kilometri (11&nbsp;664 miglia nautiche) in direzione est da [[Hong Kong]] a [[Londra]].<ref name=guinness>{{cita|Glenday|p. 200.}}</ref> Il volo, che durò 22 ore e 42 minuti, fu più lungo dell'autonomia standard prevista per il modello 200LR.<ref name=Boe_700-200LR-300ER_specs>{{cite web|url=http://www.boeing.com/commercial/777family/pf/pf_200product.html |title=777-200/-200ER Technical Characteristics |work=[http://www.boeing.com/ Boeing] |date=21 novembre 2008 |accessdate=6 luglio 2011}}</ref>
 
Il programma di sviluppo di una nuova generazione di 777 portò anche alla nascita di una versione per il trasporto merci, che assunse la designazione 777F (''Freighter'', [[aereo cargo]]); il primo esemplare di questa versione fu presentato il [[23 maggio]] [[2008]]<ref>{{cite web|last=Trimble|first=Stephen|url=http://www.flightglobal.com/articles/2008/05/23/224065/boeing-777f-makes-its-debut-ahead-of-flight-test-phase.html|title=Boeing 777F makes its debut ahead of flight test phase|work=[http://www.flightglobal.com/home/default.aspx Flight Global] |date=23 maggio 2008|accessdate=7 luglio 2011}}</ref> ed eseguì il suo volo inaugurale il [[14 luglio]].<ref>{{cite web|url=http://www.flightglobal.com/articles/2008/07/15/225443/picture-boeing-777f-flies-for-the-first-time.html |last=Ionides |first=Nicholas |title=Boeing 777F flies for the first time |work=[http://www.boeing.com/ Boeing] |date=15 luglio 2008 |accessdate=7 luglio 2011}}</ref> Il 777F ha la stessa struttura e la stessa motorizzazione del 777-200LR,<ref name=Flug777F>{{cite web|url=http://www.flug-revue.rotor.com/FRtypen/FR777F.htm |title=Datafile: Boeing 777F |work=[http://www.flugrevue.de/en/home.6651.htm Flug Revue] |year=2006 |accessdate=20 marzo 2009 |archiveurl=http://web.archive.org/web/20080130004241/http://www.flug-revue.rotor.com/FRtypen/FR777F.htm |archivedate= 30 gennaio 2008}}</ref> ma il progetto dei suoi serbatoi di carburante è derivato dal 777-300ER.<ref name=Boe_777_specs>{{cite web|url=http://www.boeing.com/commercial/777family/specs.html |title=Boeing 777 – Technical Information |work=[http://www.boeing.com/ Boeing] |accessdate=May 22, 2009}}</ref> Le certificazioni FAA e EASA arrivarono regolarmente il [[6 febbraio]] [[2009]]<ref>{{cite news|url=http://www.reuters.com/article/2009/02/06/idUS206466+06-Feb-2009+PRN20090206 |title=European Aviation Safety Agency Validates FAA Certification of Boeing 777 Freighter |publisher=[[Reuters]] |date=6 febbraio 2009 |accessdate=6 luglio 2011}}</ref> e il primo cliente del modello, l'Air France, ricevette il primo esemplare il [[19 febbraio]] 2009.<ref name=af777f>{{cite web|last=Ionides |first=Nicholas |url=http://www.flightglobal.com/articles/2009/02/20/322853/pictures-first-777-freighter-delivered-to-air-france.html |title=First 777 freighter delivered to Air France |work=[http://www.flightglobal.com/home/default.aspx Flight Global] |accessdate=7 luglio 2011}}</ref>
 
Se inizialmente era secondo al [[Boeing 747|747]] nella scala dei modelli più redditizi prodotti dalla [[Boeing]],<ref name=better>{{cite web|last=Song |first=Kyung |url=http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=20000604&slug=4024775 |title=Who builds a better widebody? |work=[http://seattletimes.nwsource.com/html/home/index.html Seattle Times] |date=4 giugno 2000 |accessdate=29 ottobre 2009}}</ref> il 777 è diventato nel corso degli anni duemila il più fruttuoso degli investimenti della compagnia di Seattle.<ref name=prodcut>{{cite web|last=Ray |first=Susanna |url=http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=conewsstory&refer=conews&tkr=COL%3AUS&sid=abe2A4L8NeNA |title=Boeing Earnings Buffeted by 777 Production Slump |publisher= [[Bloomberg (azienda)|Bloomberg]] |date=21 aprile 2009 |accessdate=29 ottobre 2009}}</ref> Nel [[2000]] le vendite del 777 furono responsabili dell'incasso da parte della Boeing di 400 milioni di dollari [[Risultato ante imposte|lordi]], 50 milioni in più rispetto a quanto guadagnato grazie alle vendite del 747.<ref name=better/> Entro il 2004, il modello era diventato la voce pricipale del [[fatturato]] della divisione commerciale della Boeing.<ref>{{cite web |last=Gates |first=Dominic |url=http://community.seattletimes.nwsource.com/archive/?date=20041116&slug=boeing16 |title=Freighter version of 777 jetliner in works|work=[http://seattletimes.nwsource.com/html/home/index.html Seattle Times] |date=16 novembre 2004 |accessdate=7 luglio 2011}}</ref> Nel [[2007]] gli ordini per i vari modelli di 777 di nuova generazione si avvicinarono alle 350 unità,<ref name=777pressure>{{cite web|url=http://www.flightglobal.com/articles/2007/11/26/219901/airbus-a350-xwb-puts-pressure-on-boeing-777.html |title=Airbus A350 XWB puts pressure on Boeing 777 |work=[http://www.flightglobal.com/home/default.aspx Flight Global] |date=26 novembre 2007 |accessdate=7 luglio 2011}}</ref> e nel novembre di quell'anno la Boeing annunciò che tutti i lotti di produzione fino al [[2012]] erano già venduti.<ref name=fuelsaver/> Il valore dei 356 ordini accumulati nel [[2008]] è stato valutato in 95 milioni di dollari al prezzo di listino degli aeroplani.<ref>{{cite news|url=http://www.reuters.com/article/2008/09/08/us-boeing-models-idUSL515490420080908 |title=Sizing up Boeing's plane portfolio|publisher=[[Reuters]] |date=8 settembre 2008 |accessdate=6 luglio 2011 |first=Tim |last=Hepher}}</ref>
 
Alla fine degli anni duemila, lo sviluppo dell'[[Airbus A350|A350 XWB]] da parte della [[Airbus]] e di alcune varianti del [[Boeing 787|787]] da parte della stessa Boeing mise il 777 di fronte a nuovi potenziali concorrenti,<ref name=777pressure/> entrambi caratterizzati da miglioramenti nell'efficienza dei consumi. Di conseguenza, il 777-300ER ha ricevuto un pacchetto di miglioramenti riguardanti sia la motorizzazione che l'aerodinamica.<ref name=enhance>{{cite news |url=http://www.flightglobal.com/articles/2010/11/02/349052/world-airliners-order-trickle-continues-for-in-production.html |title= Order trickle continues for in-production widebodies |work=[http://www.flightglobal.com/home/default.aspx Flight Global] |date=8 settembre 2008 |accessdate=7 luglio 2011}}</ref> Nel [[2010]] questa versione ha subito un'ulteriore aumento di peso di 2&nbsp;300 kilogrammi (5&nbsp;000 libbre), equivalenti ad un aumento del carico pagante di 20-25 passeggeri; i suoi motori GE90-115B1 hanno visto la loro potenza aumentare dell'1-2,5% per compensare l'aumento del peso al decollo.<ref name=enhance/> Altre possibili revisioni del progetto sono state programmate per la fine del 2012; tra di esse figurano l'introduzione di un'ala in materiale composito, un nuovo propulsore, un aumento dell'apertura alare, nuove fusoliere di diverse lunghezze.<ref name=enhance/><ref>{{cite news |url= http://www.flightglobal.com/articles/2010/03/17/339599/boeing-looks-to-extend-777-wingspan-for-incremental-improvement.html |title= Boeing looks to extend 777 wingspan for incremental improvement package |author= Ostrower, Jon |work=[http://www.flightglobal.com/home/default.aspx Flight Global] |date=8 settembre 2008 |accessdate=7 luglio 2011}}</ref><ref>{{cite news |url=http://www.flightglobal.com/articles/2011/06/21/358550/paris-boeing-mulls-777-9x.html |title= PARIS: Boeing mulls 777-9X |author= Ostrower, Jon |work=[http://www.flightglobal.com/home/default.aspx Flight Global] |date=21 giugno 2011 |accessdate=7 luglio 2011}}</ref>
 
La Boeing pianifica di aumentare la produzione del 777 dai 5 aerei al mese del 2010 a 8,3 per mese all'inizio del [[2013]].<ref>{{cite web|url=http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/20/351122/boeing-unveils-another-increase-in-boeing-777-production.html |title=Boeing unveils another increase in Boeing 777 production |work=[http://www.flightglobal.com/home/default.aspx Flight Global] |date=20 dicembre 2010 |accessdate=7 luglio 2011}}</ref> Il 777 potrebbe infine essere rimpiazzato da un aereo appartenente a una nuova famiglia, il [[Progetto Boeing Yellowstone|Boeing Yellowstone Y3]], il quale si baserebbe su tecnologie simili a quelle impiegate oggi sul 787.<ref name=777pressure/>
 
==Versioni==
 
La Boeing si basa su due parametri per designare le varianti dei suoi aerei: la lunghezza della fusoliera e l'autonomia.<ref name=eden_112/> La lunghezza influenza il numero di passeggeri e la capacità di carico di merci, ed è indicata nel nome della variante dal numero in centinaia dopo il trattino: il 777-200 ha la dimensione base, e il 777-300 è la versione allungata introdotta nel 1998. I modelli con autonomia estesa, invece, vengono identificati da una coppia di lettere alla fine della designazione: ER per ''Extended Range'' o LR per ''Longer Range''. Per quanto riguarda l'autonomia sono state introdotte tre categorie basate sui parametri del progetto del modello, che inizialmente furono definite così:
 
* mercato A: fino a 7&nbsp;800 kilometri (4&nbsp;200 miglia nautiche);<ref name=birtles_1999_103-105>{{Cita|Birtles 1999|pp. 103, 105.}}</ref>
* mercato B: 12&nbsp;200 kilometri (6&nbsp;600 miglia nautiche);<ref name=birtles_1999_103-105/>
* mercato C 14&nbsp;400 kilometri (7&nbsp;800 miglia nautiche).<ref>{{Cita|Norris e Wagner 2001|p. 102.}}</ref>
 
[[File:Alitalia boeing.jpg|thumb|Un 777-200 dell'[[Alitalia]].]]
 
In riferimento alle diverse varianti, la Boeing e le compagnie aeree spesso contraggono il nome dell'aereo (777) fondendolo con il numero della versione (200 o 300) in una forma sintetica (772 o 773).<ref name=IATAcode>{{cite web |url=http://www.jal.co.jp/en/5971/readme/ships_info.html |title=About our operating aircraft |work=[http://www.jal.co.jp/en/ Japan Airlines] {{en}} |accessdate=10 luglio 2011}}</ref> Il sistema di designazione dei modelli d'aereo dell'Organizzazione Internazionale per l'Aviazione Civile ([[ICAO]]) prevede l'aggiunta di una lettera che identifica la casa produttrice (B772 o B773).<ref name=ICAOcode>{{cite web|url=http://www.icao.int/anb/ais/8643/ |title=ICAO Document 8643|work=[[Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile]]|accessdate=10 luglio 2011}}</ref> Dopo il numero che specifica la lunghezza, poi, diverse designazioni possono o meno riportare un'altra lettera che si riferisce all'autonomia (il Boeing 777-300ER, per esempio, può essere designato come 773ER,<ref>{{cite news|url=http://www.smh.com.au/news/business/air-nz-must-ask-shareholders/2007/09/11/1189276720074.html |title=Air NZ must ask shareholders |work=[http://www.smh.com.au/ Sydney Morning Herald] |accessdate=10 luglio 2011 |last=John |first=Danny |date=12 settembre 2007}}</ref> 773B,<ref>{{cite news|url=http://www.atimes.com/atimes/China_Business/GL03Cb06.html |title=Cathay Pacific puts its trust in Boeing |work=[http://www.atimes.com/ Asia Times Online] |accessdate=10 luglio 2011 |date=3 dicembre 2005}}</ref> 77W<ref>{{cite web|url=http://www.aircanada.com/en/about/fleet/77W.html |title=Air Canada – 777-300ER (77W)|work=[http://www.aircanada.com/ Air Canada] |accessdate=10 luglio 2011}}</ref> o B77W<ref name=ICAOcode/>).
 
===777-200===
 
Il 777-200 è stata la versione iniziale per il mercato A. Con un'autonomia massima di 9&nbsp;695 kilometri (5&nbsp;235 miglia nautiche), la versione 200 era pensata essenzialmente per le compagnie che operano voli domestici all'interno degli [[USA]].<ref name=eden_112/> Il primo 200 fu consegnato alla [[United Airlines]] il [[15 maggio]] [[1995]],<ref name=Boe_777_back/> e al luglio [[2011]] nove<!-- JAL e International contate come una sola --> compagnie aeree avevano ricevuto in totale 88 esemplari,<ref name=777_O_D_summ>{{cite web |url=http://active.boeing.com/commercial/orders/displaystandardreport.cfm?cboCurrentModel=777&optReportType=AllModels&cboAllModel=777&ViewReportF=View+Report |title=777 Model Orders and Deliveries summary |work=[http://www.boeing.com/ Boeing] |date=Marzo 2011 |accessdate=10 luglio 2011}}</ref> e l'ultima consegna è avvenuta nel 2007.<ref name=777_O_D_summ/> Il modello Airbus che è diretto concorrente del 777-200 è l'[[Airbus A330|A330-300]].<ref name=A330>{{cite web|url=http://www.highbeam.com/doc/1G1-80189598.html|title=Aerospace Notebook: Conner's best bet – Let it ride on the 777s but airlines aren't ready to commit to 200LR model |work=[http://www.seattlepi.com/ Seattle Post-Intelligencer] |last=Wallace |first=James |date=19 novembre 2001 |accessdate=10 luglio 2011}}</ref>
 
[[File:FGSPK.jpg|thumb|Un 777-200ER dell'Air France.]]
 
===777-200ER===
 
Il 777-200ER (''Extended Range'') è la versione per il mercato B del modello 200; era nota, inizialmente, come 777-200IGW (''Increased Gross Weight'') per il suo maggiore peso.<ref>{{Cita|Eden|pp. 112-113.}}</ref> Il 200ER ha una capacità di carburante incrementata rispetto alla versione precedente e un peso massimo al decollo sensibilmente maggiore.<ref name=Boe_700-200-200ER_specs/> Costruito per le linee aeree internazionali che operano voli transatlantici, il 200ER ha un raggio d'azione massimo di 14&nbsp;300 kilometri (7&nbsp;700 miglia nautiche).<ref name=Boe_700-200-200ER_specs>{{cita web|url=http://www.boeing.com/commercial/777family/pf/pf_200product.html |titolo=777-200/-200ER Technical Characteristics |opera=[http://www.boeing.com/ Boeing]|accesso=10 luglio 2011}}</ref> Oltre ad aver infranto il record di distanza percorsa senza scalo, il modello 200ER detiene il primato per la più lunga deviazione di emergenza in condizioni [[ETOPS]], stabilito quando, il 17 marzo 2003, un Boeing della United Airlines con 255 passeggeri a bordo volò sopra l'[[oceano Pacifico]] per 177 minuti con un motore solo fino al più vicino aeroporto.<ref>{{cite web |url=http://www.aviationtoday.com/asw/categories/commercial/Still-Tops-for-ETOPS_2351.html |title=Still Tops for ETOPS |work=[http://www.aviationtoday.com/asw/ Air Safety Week] |date=14 aprile 2003 |accessdate=10 luglio 2011}}</ref><ref>{{cite web|url=http://www.aviationtoday.com/asw/categories/bga/Divert-Details_2255.html |title=Divert Details |work=[http://www.aviationtoday.com/asw/ Air Safety Week] |date=24 marzo 2003 |accessdate=10 luglio 2011}}</ref>
 
Il primo 200ER venne consegnato alla [[British Airways]] il [[6 febbraio]] [[1997]]<ref name="Boe_777_back"/> e per il marzo 2011 415 esemplari erano stati consegnati a 33 acquirenti diversi;<ref name=777_O_D_summ/> questo fa del 200ER la variante del 777 più prodotta fino al luglio 2011.<ref name=eden_113/> Il diretto concorrente Airbus del 777-200ER è l'[[Airbus A340|A340-300]].<ref name=A340>{{cite web|last=Wall |first=Robert |url=http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=awst&id=news/10315p03.xml |title=Boeing's Interest Focuses on 747 Advanced, Not 787-10 |work=[http://www.aviationweek.com/ Aviation Week & Space Technology] |date=30 ottobre 2005 |accessdate=10 luglio 2011}}</ref>
 
[[File:SIA Boeing 777-300, 9V-SYC, SIN.jpg|thumb|Un 777-300 della Singapore Airlines.]]
 
===777-300===
 
Il 777-300, versione con fusoliera allungata rispetto al modello base, fu progettata come sostituto per il 747-100 e per il 747-200. Rispetto al più vecchio 747, il 777-300 può trasportare un numero di passeggeri comparabile, ma è progettato per consumare due terzi del carburante e avere costi di manutenzione del 40% più bassi.<ref name=norris_1999_151>{{Cita|Norris e Wagner 1999|pp. 151-152.}}</ref> Il modello 300 è caratterizzato da una fusoliera 10,1 metri (33,3 piedi) più lunga del 200, il che consente, impiegando una configurazione con una sola classe ad alta densità, di alloggiare fino a 550 passeggeri.<ref name=norris_1999_151/> Configurazioni ad alta densità di questo tipo sono impiegate, ad esempio, per le rotte giapponesi altamente trafficate.<ref>{{Cita|Birtles 1998|p. 67.}}</ref> A causa della sua lunghezza, la versione 300 è equipaggiata con un [[Tailstrike|pattino di coda]] per proteggere la parte infero-posteriore dell'aereo in caso di atterraggi troppo "seduti", nonché di un sistema di telecamere di manovra a terra per aiutare i piloti a gestire l'aereo durante il [[rullaggio]].<ref>{{Cita|Norris e Wagner 1999|pp. 152-156.}}</ref> L'autonomia di 11&nbsp;140 kilometri (6&nbsp;015 miglia nautiche)<ref name="Boe_700-300_specs">{{cite web|url=http://www.boeing.com/commercial/777family/pf/pf_300product.html |title=777-300 Technical Characteristics |work=[http://www.boeing.com/ Boeing] |accessdate=10 luglio 2011}}</ref> del 777-300 gli consente di operare sulle rotte maggiori precedentemente affidate al 747.<ref name=norris_1999_151/>
 
Il primo 300 fu consegnato alla [[Cathay Pacific]] il [[21 maggio]] 1998.<ref name="Boe_777_back"/> Otto compagnie aeree hanno ricevuto un totale di 60 aerei, anche se l'introduzione del modello 300ER ad autonomia ampliata, nel 2004, ha fatto sì che tutti gli operatori spostassero l'attenzione su questa nuova versione abbandonando ulteriori ordini per il 300. L'ultima consegna è avvenuta nel 2006.<ref name=777_O_D_summ/> Questa versione non ha un diretto corrispondente Airbus, ma l'A340-600 è un aereo dalle caratteristiche piuttosto simili.<ref name=Flug773A>{{cite web |url= http://www.flug-revue.rotor.com/FRtypen/FR777300.htm |title=Datafile: Boeing 777–300 |work=[http://www.flugrevue.de/en/home.6651.htm Flug Revue] |year=2006 |accessdate=10 luglio 2011 |archiveurl= http://web.archive.org/web/20080130005719/http://www.flug-revue.rotor.com/FRtypen/FR777300.htm |archivedate=30 gennaio 2008}}</ref>
 
[[File:Japan.airlines.b777-300.ja733j.arp.jpg|thumb|Un 777-300ER della JAL.]]
 
===777-300ER===
 
Il 777-300ER è la versione per il mercato B del modello 300. È caratterizzato dalle estremità alari allungate e inclinate all'indietro, da un unovo carrello principale e da un carrello anteriore rinforzato, e da serbatoi di carburante ausiliari.<ref name=77Wspecs>{{cite web|last=Norris |first=Guy |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/2003/2003%20-%200157.html |title=Long Ranger |work=[http://www.flightglobal.com/home/default.aspx Flight Global] |date=gennaio 2003|accessdate=10 luglio 2011}}</ref> Il 300ER ha anche subito irrobustimenti della fusoliera, delle ali, degli impennaggi e degli attacchi dei motori.<ref name=Boe_777_specs/> I propulsori standard della serie 300ER, i turbofan General Electric GE90-115B, sono i motori a reazione più potenti attualmente in servizio, con una spinta massima di 513 kN (115&nbsp;300 lbf).<ref name=GE90-115Bpower>{{cite web |url=http://www.popularmechanics.com/technology/engineering/1280866 |title=Biggest Jet Engine |date=Luglio 2004|work=[http://www.popularmechanics.com/ Popular Mechanics] |last=Eisenstein |first=Paul |accessdate=10 luglio 2011}}</ref> L'autonomia massima di 14&nbsp;690 kilometri (7&nbsp;930 miglia nautiche)<ref>{{cite web|last=Cheung |first=Clare |coauthors=Irene Shen |url=http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=20601089&sid=afRkGr.NJawQ&refer=china |title=Cathay Pacific Orders 17 Boeing Jets |publisher=[[Bloomberg]] |date=8 novembre 2007|accessdate=10 luglio 2011}}</ref> è resa possibile da un aumento del peso massimo al decollo rispetto al modello 300 e dall'aumento corrispondente della capacità di carburante.<ref name=Flug773A/> Il 300ER può volare a pieno carico su distanze del 34% più lunghe rispetto al 300.<ref name=Boe_777_specs/> In seguito ad accurati test di volo alcune variazioni nel peso, unite al miglioramento dei motori e dell'aerodinamica dell'ala hanno permesso di ridurre il consumo di carburante di un ulteriore 1,4%.<ref name=green/>
 
Il primo 300ER fu consegnato all'[[Air France]] il [[29 aprile]] 2004<ref name=Boe_777_back/>. Nel settembre 2010 gli ordini per questa versione hanno superato quelli del 200ER; perciò, anche se gran parte delle consegne deve ancora essere portata a termine, il 300ER può essere considerato la versione più venduta del 777.<ref name=777_O_D_summ/> Nel luglio 2011, le consegne del 777-300ER a 24 diverse compagnie aeree ammontavano a 286 esemplari, a cui vanno aggiunti 219 aeroplani ordinati ma non ancora consegnati.<ref name=777_O_D_summ/> Il concorrente più diretto di questa versione è l'Airbus A340-600HGW.<ref name=Flug773>{{cite web |url=http://www.flug-revue.rotor.com/FRtypen/FR77730e.htm |title=Datafile: Boeing 777-300ER |work=[http://www.flugrevue.de/en/home.6651.htm Flug Revue] |year=2006 |accessdate=10 luglio 2011 |archiveurl=http://web.archive.org/web/20080129232450/http://www.flug-revue.rotor.com/FRtypen/FR77730e.htm |archivedate=29 gennaio 2008}}</ref>
 
===777-200LR===
 
Quando entrò in servizio, nel 2006, il modello per il mercato C 777-200LR (''Longer Range'') divenne il jet commerciale con l'autonomia più ampia del mondo.<ref name=flug_772>{{cite web |url=http://www.flug-revue.rotor.com/FRtypen/FR77720l.htm |title=Datafile: Boeing 777-200LR Worldiner |work=[http://www.flugrevue.de/en/home.6651.htm Flug Revue] |year=2006 |accessdate=10 luglio 2011 |archiveurl=http://web.archive.org/web/20080517015012/www.flug-revue.rotor.com/FRtypen/FR77720L.htm |archivedate=23 giugno 2008}}</ref> La Boeing ha dato a questo modello il nome di ''Worldliner'' per sottolineare la sua capacità di collegare praticamente ogni coppia di punti sulla superficie del globo,<ref>{{cite news |url=http://www.nytimes.com/2005/11/10/business/11air.html |title=Flight of Boeing’s 777 Breaks Distance Record |date=10 novembre 2005 |work=[[The New York Times]] |accessdate=10 luglio 2008}}</ref> pur essendo ancora soggetto alle restrizioni ETOPS.<ref>{{cite web |url=http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/6f3c0a764bd5cd0d86257482006e966a/$FILE/T00001SE.pdf |title=FAA Type Certificate Data Sheet T00001SE |work=[[Federal Aviation Administration]] |accessdate=10 luglio 2011}}</ref> Questa versione del 777 detiene il record per il più lungo volo senza scalo di un aereo di linea<ref name=772LRrecord>{{cite web |url=http://www.highbeam.com/doc/1P1-115126417.html |title=New Boeing 777 breaks distance record |date=11 novembre 2005|last=Phillips |first=Don |work=[[International Herald Tribune]] |accessdate=10 luglio 2011}}</ref> ed ha un'autonomia di 17&nbsp;370 kilometri (9&nbsp;380 miglia nautiche).<ref name=Boe_700-200LR-300ER_specs>{{cite web |url=http://www.boeing.com/commercial/777family/pf/pf_300product.html |title=Boeing 777-200LR and 777-300ER Technical Characteristics |work=[http://www.boeing.com/ Boeing] |accessdate=10 luglio 2011}}</ref> Il 200LR è progettato per servire su rotte
estremamente lunghe (''ultra-long-haul flights'') come [[Los Angeles]]-[[Singapore]] o [[Dallas]]-[[Tokyo]].<ref name=norris_1999_165/>
 
Sviluppato parallelamente al 300ER, il 200LR è caratterizzato da un peso massimo al decollo incrementato e da tree serbatoi di carburante ausiliari collocati nella parte posteriode dell'area di carico. Altre caratteristiche nuove del 200LR sono le estremità alari inclinate all'indietro, il carrello principale riprogettato e irrobustimenti strutturali generici. Come il 300ER e il 777F, il 200LR è equipaggiato con estremità alari allungate di 3,9 metri (12,8 piedi).<ref name=flug_772/> Il primo 777-200LR fu consegnato alla [[Pakistan International Airlines]] il 26 febbraio 2006.<ref>{{cite web |url=http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm?content=modelselection.cfm&pageid=m15525 |title=Deliveries |work=[http://www.boeing.com/ Boeing] |accessdate=10 luglio 2011}}</ref> Al luglio 2011, nove acquirenti avevano ricevuto 51 esemplari a cui si aggiungevano 4 aerei ordinati ma ancora da consegnare.<ref name=777_O_D_summ/> Il concorrente più simile al 200LR è l'Airbus A340-500HGW.<ref name=flug_772/>
 
[[File:Boeing777 200F AeroLogic.jpg|thumb|Un 777F della Aerologic.]]
 
===777F===
 
Il 777F (''Freighter'') è la versione adibita esclusivamente al [[Aereo cargo|trasporto merci]]. Ha molte caratteristiche in comune con il 200LR, di cui utilizza la stessa struttura, gli stessi motori<ref name=cargokings>{{cite web |last=Norris |first=Guy |url=http://www.flightglobal.com/articles/2006/05/16/206571/cargo-kings-new-boeing-777f-and-747-8f-programmes.html |title=Cargo Kings: new Boeing 777F and 747-8F programmes |work=[http://www.flightglobal.com/home/default.aspx Flight Global] |date=16 maggio 2006 |accessdate=10 luglio 2011}}</ref> e la stessa capacità di carburante.<ref name=Boe_777_specs/> Con un carico utile massimo di 103&nbsp;000 kilogrammi (226&nbsp;000 libbre)<ref name=Boe_777_specs/> si colloca vicino alla capacità del 747-200F.<ref name=fuelsaver/> Il cargo ha un'autonomia di 9&nbsp;070 kilometri (4&nbsp;900 miglia nautiche) a pieno carico,<ref name=Boe_777_specs/> ma il raggio d'azione può essere ampliato riducendo il carico di merci in favore del carburante.<ref name=777Fcomparo>{{cite web|last=Wallace |first=James |url=http://www.seattlepi.com/default/article/Boeing-seeks-cargo-777-orders-1159604.php |title=Boeing seeks cargo 777 orders |work=[http://www.seattlepi.com/ Seattle Post-Intelligencer] |date=15 novembre 2004 |accessdate=11 luglio 2011}}</ref> Poiché il modello offre costi operativi più contenuti di quelli dei cargo precedenti,<ref name=fuelsaver/> alcune linee aeree hanno preso in considerazione il 777F come sostituto per i vecchi 747-200F e [[McDonnell Douglas MD-11|MD-11F]] in via di pensionamento.<ref name=Flug777F>{{cite web|url=http://www.flug-revue.rotor.com/FRtypen/FR777F.htm |title=Datafile: Boeing 777F |work=[http://www.flugrevue.de/en/home.6651.htm Flug Revue] |year=2006 |accessdate=11 luglio 2011 |archiveurl=http://web.archive.org/web/20080130004241/http://www.flug-revue.rotor.com/FRtypen/FR777F.htm |archivedate=30 gennaio 2008}}</ref>
 
Il primo 777F è stato consegnato all'Air France il 19 febbraio 2009<ref name=af777f/> e, al luglio 2011, 42 esemplari erano stati acquistati da otto diversi clienti e altri 54 erano stati ordinati.<ref name=777_O_D_summ/>
 
Negli anni duemila la Boeing ha anche considerato la possibilità di convertire le versioni passeggeri 777-200 e 200ER in aerei cargo, designati 777BCF (''777 Boeing Converted Freighter'')<ref>{{cite web |last= Sobie |first= Brendan |url= http://www.flightglobal.com/articles/2008/09/23/316341/boeing-reveals-cargo-conversion-development-studies-for.html |title= Boeing reveals cargo conversion development studies for 777 |work=[http://www.flightglobal.com/home/default.aspx Flight Global]|date=23 settembre 2008 |accessdate=11 luglio 2011}}</ref> La compagnia ha intrattenuto delle trattative con diverse compagnie aeree e conta di rendere disponibile la conversione a partire dal 2011. La [[FedEx]], la [[UPS Airlines]] e la [[GE Capital Aviation Services]] sono alcuni dei potenziali clienti.<ref>{{cite web|last= Sobie |first= Brendan |url= http://www.flightglobal.com/articles/2010/10/19/348642/boeing-expects-to-secure-777bcf-launch-customer-in-early.html |title= Boeing expects to secure 777BCF launch customer in early 2011 |work=[http://www.flightglobal.com/home/default.aspx Flight Global] |date=19 ottobre 2010 |accessdate=11 luglio 2011}}</ref>
 
===KC-777===
 
Il KC-777 è una versione per il [[rifornimento in volo]] proposta dalla Boeing all'[[United States Air Force|USAF]] nel settembre 2006; la proposta era tesa a rimpiazzare il [[Boeing KC-767A|KC-767]] (versione ''tanker'' del Boeing 767) in caso di necessità da parte dell'aeronautica militare di una nuova aerocisterna più capiente.<ref>{{cite web|url=http://articles.chicagotribune.com/2006-09-27/business/0609270250_1_northrop-eads-tanker-contract-president-of-tanker-programs|title=Boeing adds 777 to tanker mix|last=Sachdev|first=Ameet|date=27 settembre 2006|work=[[Chicago Tribune]] |accessdate=11 luglio 2011}}</ref><ref>{{cite web|last=Norris |first=Guy |url=http://www.flightglobal.com/articles/2006/10/03/209627/us-air-force-tanker-rfp-reveals-kc-777-offer.html |title=US Air Force tanker RFP reveals KC-777 offer |work=[http://www.flightglobal.com/home/default.aspx Flight Global] |date=3 ottobre 2006 |accessdate=11 luglio 2011}}</ref><ref>{{cite web|url=http://www.boeing.com/news/frontiers/archive/2006/november/cover.pdf |title=Ready to fill 'er up |work=[http://www.boeing.com/ Boeing] |date=Novembre 2006|accessdate=11 luglio 2011}}</ref> Tuttavia, nell'aprile 2007 (nell'ambito della gara KC-X finalizzata alla scelta di un'aerocisterna di nuova generazione) la Boeing ha comunque offerto all'USAF il KC-767 Advanced Tanker.<ref>{{cite web|url=http://www.bizjournals.com/wichita/stories/2007/04/09/daily22.html |title=Boeing submits KC-767 tanker proposal |work=[http://www.bizjournals.com/wichita/ Wichita Business Journal] |last=Vandruff |first=Ken |date=11 aprile 2007 |accessdate=11 luglio 2011}}</ref>
 
===Cronologia===
{| {{prettytable|text-align=center|font-size=95%}}
! Modello!! Primo ordine!! Rollout!! Primo volo!! Certificazione!! Prima consegna!! Ingresso in<br/>servizio!! Prima compagnia<br/>in servizio!! Ultima consegna
|-
| 777-200 || 15-10-1990<br>(''go ahead'' 29-10-1990) || 9-4-1994 || 12-6-1994 || 19-4-1995 || 15-5-1995 || 7-6-1995 || [[United Airlines]] || 17-5-2007<br>([[Japan Airlines|JAL International]])
|-
| 777-200ER || 14-6-1991<br>(''go ahead'' 29-10-1990) || 3-9-1996 || 7-10-1996 || 17-1-1997 || 6-2-1997 || 9-2-1997 || [[British Airways]] ||
|-
| 777-300 || 14-6-1995<br>(''go ahead'' 26-6-1995) || 8-9-1997 || 16-10-1997 || 4-5-1998 || 21-5-1998 || 27-5-1998 || [[Cathay Pacific Airways]] || 27-7-2006<br>([[Cathay Pacific Airways]])
|-
| 777-300ER || 31-3-2000<br>(''go ahead'' 29-2-2000) || 14-11-2002 || 24-2-2003 || 16-3-2004 || 29-4-2004 || 10-5-2004 || [[Air France]] ||
|-
| 777-200LR || 27-2-2000<br>(''go ahead'' 29-2-00) || 15-2-2005 || 8-3-2005 || 2-2-2006 || 27-2-2006 || 3-3-2006 || [[Pakistan International Airlines]] ||
|-
| 777 Freighter || 24-5-2005 || 21-5-2008 || 14-7-2008 || 6-2-2009 || 19-2-2009 || 22-2-2009 || [[Air France]] ||
|}
 
Fonte: ''Boeing Commercial Airplanes – About the 777 family''.<ref>{{cita web|url=http://www.boeing.com/commercial/777family/background.html|titolo=The Boeing 77 Program Background|opera=[http://www.boeing.com/ Boeing]|accesso=11 luglio 2011}}</ref>
 
==Utilizzatori==
 
{{div col|cols=2}}
*{{Bandiera|UAE}} [[Emirates]] (86 esemplari)
*{{Bandiera|SIN}} [[Singapore Airlines]] (75 esemplari)
*{{Bandiera|FRA}} [[Air France]] (57 esemplari)
*{{Bandiera|USA}} [[United Airlines]] (52 esemplari)
*{{Bandiera|USA}} [[American Airlines]] (47 esemplari)
*{{Bandiera|GBR}} [[British Airways]] (46esemplari)
*{{Bandiera|JPN}} [[All Nippon Airways]] (46 esemplari)
*{{Bandiera|JPN}} [[Japan Airlines]] (46 esemplari)
*{{Bandiera|HKG 1959-1997}} [[Cathay Pacific]] (34 esemplari)
*{{Bandiera|KOR}} [[Korean Air]] (26 esemplari)
*{{Bandiera|IND}} [[Air India]] (23 esemplari)
*{{Bandiera|KSA}} [[Saudi Arabian Airlines]] (23 esemplari)
*{{Bandiera|THA}} [[Thai Airways International]] (23 esemplari)
*{{Bandiera|USA}} [[Continental Airlines]] (20 esemplari)
*{{Bandiera|NED}} [[KLM]] (19 esemplari)
*{{Bandiera|CAN}} [[Air Canada]] (18 esemplari)
{{div col end}}
A questa lista<ref name=FI10/> si aggiungono altri 777 in servizio presso compagnie che operano un minor numero di aerei. Il numero totale di Boeing 777 di tutte le versioni in servizio nel luglio 2010 era di 858 aerei.<ref name=FI10>{{Cita news|titolo=World Airliner Census |pubblicazione=Flight International |giorno=24-30 |mese=agosto |anno=2010}}</ref>
 
===Ordini e consegne===
{| class="wikitable" style="text-align:centre; font-size:95%;"
|-
! !!colspan="2"|Ordini!!colspan="18"|Consegne
|-
!Versione!!Totale!!Da consegnare !!Totale!!2011!!2010!!2009!!2008!!2007!!2006!!2005!!2004!!2003!!2002!!2001!!2000!!1999!!1998!!1997!!1996!!1995
|-
!777-200
|88|| ||88|| || || || ||1|| ||3||2||1|| ||3||9||3||10||11||32||13
|-
!777-200ER
|429||14||415||0||3||4||3||19||23||13||22||29||41||55||42||63||50||48|| ||
|-
!777-200LR
|55||4||51|| 3|| 9||16||11||10||2|| || || || || || || || || || ||
|-
!777-300
|60|| ||60|| || || || || ||1||4||2||9||6||3||4||17||14|| || ||
|-
!777-300ER
|505||219||286||25||40||52||47||53||39||20||10|| || || || || || || || ||
|-
!777F
|96||54||42|| 4||22||16|| || || || || || || || || || || || || ||
|-
!Totale
|1&nbsp;233||291||942||32||74||88||61||83||65||40||36||39||47||61||55||83||74||59||32||13
|}
 
Dati aggiornati a luglio 2011. Fonte: ''Boeing 777 Model Orders and Deliveries summary''.<ref name=777_O_D_summ/><ref name=Boe_O_D_search>{{cite web |url=http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm?content=userdefinedselection.cfm&pageid=m15527 |title=Orders and Deliveries search page |work=[http://www.boeing.com/ Boeing] |accessdate=11 luglio 2011}}</ref>
 
[[File:Ice-Trent-800-Heat-Exchanger inset.jpg|thumb|Riproduzione in laboratorio dei cristalli di ghiaccio che ostruirono lo scambiatore di calore dei Trent 800 del volo BA38.]]
 
==Incidenti==
 
Fino all'aprile 2011, il 777 è incorso in sette [[Incidente aereo|incidenti]],<ref>{{cite web|url=http://aviation-safety.net/database/dblist.php?Type=107 |title=Boeing 777 occurrences |work=[http://aviation-safety.net/index.php Aviation Safety Network] |date=1° gennaio 2011 |accessdate=11 luglio 2011}}</ref> tra cui due [[Dirottamento aereo|dirottamenti]] e un incidente che ha comportato la distruzione dell'aereo;<ref>{{cite web|url=http://aviation-safety.net/database/dblist.php?field=typecode&var=107%&cat=%1&sorteer=datekey&page=1 |title=Boeing 777 hull losses |work=[http://aviation-safety.net/index.php Aviation Safety Network] |date=1° gennaio 2011 |accessdate=11 luglio 2011}}</ref> comunque, nessuno di questi incidenti ha mai causato alcuna vittima.<ref>{{cite web|url=http://aviation-safety.net/database/type/type-stat.php?type=107 |title=Boeing 777 Accident Statistics |work=[http://aviation-safety.net/index.php Aviation Safety Network] |date=1° gennaio 2011 |accessdate=11 luglio 2011}}</ref> L'unica vittima legata a un incidente con un 777 è stato un tecnico di terra che, il [[5 settembre]] [[2001]], subì ustioni fatali nel corso di un incendio scoppiato durante le operazioni di rifornimento all'[[Aeroporto Internazionale di Denver]].<ref name=ba2019>{{cite web|url=http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20010905-1 |title=British Airways Flight 2019 ground fire |publisher=[http://aviation-safety.net/index.php Aviation Safety Network] |accessdate=11 luglio 2011}}</ref> L'aereo, appartenente alla British Airways, subì dei danni da bruciature alle ali, ma venne riparato e rimesso in servizio.<ref name=ba2019/>
 
L'unico incidente abbastanza grave da causare la perdita dell'aereo avvenne il [[17 gennaio]] 2008, quando un 777-200ER con motorizzazione Rolls-Royce Trent 895 (il volo 38 della British Airways proveniente da [[Pechino]]) toccò terra circa 300 metri prima dell'inizio della [[Pista d'atterraggio|pista]] dell'aeroporto di Heathrow, a Londra. L'aereo slittò sul terreno fino alla soglia della pista 27L, riportando gravi danni al carrello, alle radici delle ali e ai motori. Ci furono 47 feriti, ma nessun morto, e l'aereo venne dismesso.<ref name=BA080201>{{cite news|title=Interim Management Statement |date=1° febbraio 2008 |work=Regulatory News Service|work=[[British Airways]]|url=http://www.investegate.co.uk/Article.aspx?id=200802010700330296N| accessdate=11 luglio 2011}}</ref><ref name=BA038report>{{cite web|url=http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/1-2010%20G-YMMM.pdf |title=Report on the accident to Boeing 777-236ER, G-YMMM, at London Heathrow Airport on 17 January 2008 |work=AAIB |date=9 febbraio 2010 |accessdate=11 luglio 2011}}</ref> In segutio alle indagini, la causa dell'incidente venne individuata nella formazione di [[Cristallo|cristalli]] di ghiaccio nell'impianto di distribuzione del combustibile; essi ostruirono lo [[scambiatore di calore]] tra l'olio e il carburante, e questo portò a una riduzione del flusso di combustibile ai motori con conseguente perdita di potenza.<ref name=FOHE>{{cite web|url=http://www.youtube.com/watch?v=EIMXfl8BIMA&feature=related |work=Mayday, Discovery Channel |title=Air Crash Investigation : Heathrow Crash Landing (3 of 3) |date=11 marzo 2009}}</ref> Gli investigatori stabilirono che lo scambiatore di calore del Trent 800 andava riprogettato, e la Rolls-Royce iniziò a studiare una soluzione; inoltre, furono studiate nuove procedure di volo per impedire la formazione di ghiaccio nel carburante del 777.<ref>{{cite news|url=http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/7941137.stm|title='High risk' of plane fault repeat |work=[http://www.bbc.co.uk/news/ BBC News] |date=13 marzo 2009 |accessdate=11 luglio 2011}}</ref>
 
Altre due perdite di potenza minori con motori Trent 800 avvennero nel 2008,<ref>{{cite web|url=http://www.flightglobal.com/articles/2008/02/29/221923/american-investigates-as-777-engine-fails-to-respond-to-throttle.html |title=American investigates as 777 engine fails to respond to throttle |work=http://www.flightglobal.com/home/default.aspx Flight Global] |last=Kaminski-Morrow |first=David |date=29 febbraio 2008 |accessdate=11 luglio 2011}}</ref><ref name="delta18details">{{cite web|url=http://www.aero-news.net/index.cfm?ContentBlockID=7cba7571-d0e2-4736-a08b-2c24fcd7f225&C...11a6bd089ea|date=22 dicembre 2008 |title=NTSB Investigates B777 Uncommanded Engine Rollback |work=Air Safety Week |accessdate=11 luglio 2011}}</ref> e il National Transportation Safety Board statunitense concluse che la causa era la stessa dell'incidente del volo BA38. Di conseguenza, lo scambiatore di calore olio-combustibile venne riprogettato.<ref name=FOHE/>
 
==Specifiche per versione==
{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:95%;"
|-
!
!777-200 !!777-200ER !!777-200LR !!777F !!777-300 !!777-300ER
|-
!Piloti
| colspan="6" | 2
|-
!Passeggeri<br/>in configurazione tipica
| colspan="3" | 301 (3 classi) <br/> 400 (2 classi) <br/> 440 (massima) || 0<br>(cargo) || colspan="2" | 365 (3 classi) <br/> 451 (2 classi) <br/> 550 (massima)
|-
!Lunghezza
| colspan="4" | 63,7 m (209 ft 1 in) || colspan="2" | 73,9 m (242 ft 4 in)
|-
!Apertura alare
| colspan="2" | 60,9 m (199 ft 11 in) || colspan="2" | 64,8 m (212 ft 7 in) || 60,9 m (199 ft 11 in) || 64,8 m (212 ft 7 in)
|-
!Freccia alare
| colspan="6" | 31.64°
|-
!Altezza
| colspan="2" | 18,5 m (60 ft 9 in) || colspan="2" | 18,6 m (61 ft 1 in) || colspan="2" | 18,5 m (60 ft 9 in)
|-
!Larghezza interna della cabina
| colspan="6" | 5,87 m (19 ft 3 in)
|-
!Diametro della fusoliera
| colspan="6" | 6.20 m (20 ft 4 in)
|-
!Capacità di carico merci
| colspan="3" | 162 m³ (5&nbsp;720 cu ft) || 653 m³ (23,051 cu ft) || colspan="2" | 216 m³ (7,640 cu ft)
|-
!Peso a vuoto
| 134&nbsp;800&nbsp;kg<br/>(297&nbsp;300&nbsp;lb) || 138&nbsp;100&nbsp;kg<br/>(304&nbsp;500&nbsp;lb) || 145&nbsp;150&nbsp;kg<br/>(320&nbsp;000&nbsp;lb) || 144&nbsp;400&nbsp;kg<br/>(318&nbsp;300&nbsp;lb) || 160&nbsp;500&nbsp;kg<br/>(353&nbsp;800&nbsp;lb) || 167&nbsp;800&nbsp;kg<br/>(370&nbsp;000&nbsp;lb)
|-
!Peso massimo all'atterraggio
| 201&nbsp;840&nbsp;kg<br/>(445&nbsp;000&nbsp;lb) || 213&nbsp;180&nbsp;kg<br/>(470&nbsp;000&nbsp;lb) || 223&nbsp;168&nbsp;kg<br/>(492&nbsp;000&nbsp;lb) || 575&nbsp;000&nbsp;lb<br/>(260&nbsp;816&nbsp;kg) || 237&nbsp;680&nbsp;kg<br/>(524&nbsp;000&nbsp;lb) || 251&nbsp;290&nbsp;kg<br/>(554&nbsp;000&nbsp;lb)
|-
!Peso massimo al decollo
| 247&nbsp;200&nbsp;kg<br/>(545&nbsp;000&nbsp;lb) || 297&nbsp;550&nbsp;kg<br/>(656&nbsp;000&nbsp;lb) || 347&nbsp;500&nbsp;kg<br/>(766&nbsp;000&nbsp;lb) || 347&nbsp;800&nbsp;kg<br/>(766&nbsp;800&nbsp;lb) || 299&nbsp;370&nbsp;kg<br/>(660&nbsp;000&nbsp;lb) || 351&nbsp;500&nbsp;kg<br/>(775&nbsp;000&nbsp;lb)
|-
!Velocità di crociera
| colspan="6" | Mach 0,84 (905&nbsp;km/h, 560&nbsp;mph, 490&nbsp;[[Nodo (unità di misura)|nodi]]) a 10&nbsp;700 m (35&nbsp;000 ft)
|-
!Velocità di crociera massima
| colspan="6" | Mach 0.89 (950&nbsp;km/h, 590&nbsp;mph, 512&nbsp;nodi) a 10&nbsp;700 m (35&nbsp;000 ft)
|-
!Autonomia massima
| 9&nbsp;700&nbsp;km<br/>(5&nbsp;240&nbsp;NM) || 14&nbsp;310&nbsp;km<br/>(7&nbsp;725&nbsp;NM) || 17&nbsp;370&nbsp;km<br/>(9&nbsp;380&nbsp;NM) || 9&nbsp;070&nbsp;km<br/>(4&nbsp;900&nbsp;nmi) || 11&nbsp;120&nbsp;km<br/>(6&nbsp;005&nbsp;NM) || 14,690&nbsp;km<br/>(7,930&nbsp;NM)
|-
!Lunghezza della corsa di decollo<br>a pieno carico
| 2&nbsp;500&nbsp;m<br/>(8&nbsp;200&nbsp;ft) || colspan="3" | 3&nbsp;536&nbsp;m<br/>(11&nbsp;600&nbsp;ft) || 3&nbsp;410&nbsp;m<br/>(11&nbsp;200&nbsp;ft) || 3&nbsp;200&nbsp;m<br/>(10&nbsp;500&nbsp;ft)
|-
!Capacità di carburante massima
| 117&nbsp;348&nbsp;l<br/>(31&nbsp;000 U.S. gal) || 171&nbsp;176&nbsp;l<br/>(45&nbsp;220 U.S. gal) || 181&nbsp;283&nbsp;l<br />(47&nbsp;890 U.S. gal) || 181&nbsp;283&nbsp;l<br />(47&nbsp;890&nbsp;U.S. gal) || 171&nbsp;176&nbsp;l<br/>(45&nbsp;220&nbsp;U.S. gal)
| 181&nbsp;283&nbsp;l<br/>(47&nbsp;890 U.S. gal)
|-
!Tangenza
| colspan="6" | 13&nbsp;140&nbsp;m (43&nbsp;100&nbsp;ft)
|-
!Motore (×2)
| [[Pratt & Whitney PW4000|PW 4077]] <br/> [[Rolls-Royce Trent|RR 877]] <br/> [[General Electric GE90|GE90-77B]] || PW 4090 <br/> RR 895 <br/> GE90-94B || GE90-110B1 <br/> GE90-115B1 || GE90-110B1 || PW 4098 <br/> RR 892 <br/> GE90-92B/GE90-94B || GE90-115B1
|-
!Spinta (×2)
| PW: 342&nbsp;kN(77&nbsp;000&nbsp;lbf) <br/> RR: 338&nbsp;kN (76&nbsp;000&nbsp;lbf) <br/> GE: 342&nbsp;kN (77&nbsp;000&nbsp;lbf) || PW: 400&nbsp;kN (90&nbsp;000&nbsp;lbf) <br /> RR: 415&nbsp;kN (93&nbsp;400&nbsp;lbf) <br/> GE: 417&nbsp;kN (93,700&nbsp;lbf) || GE 110B: 490&nbsp;kN (110&nbsp;100&nbsp;lbf) <br /> GE 115B: 514&nbsp;kN (115&nbsp;540&nbsp;lbf) || GE: 490&nbsp;kN (110&nbsp;100&nbsp;lbf) || PW: 436&nbsp;kN (98&nbsp;000&nbsp;lbf) <br/> RR: 415&nbsp;kN (93&nbsp;400&nbsp;lbf) <br/> GE: 409&nbsp;/418&nbsp;kN (92&nbsp;000/93&nbsp;700&nbsp;lbf) || GE: 514&nbsp;kN (115&nbsp;540&nbsp;lbf)
|}
 
Fonti: ''Boeing 777 specifications'',<ref name=Boe_777_specs/> ''Boeing 777 airport planning report'',<ref name=boeing-airport-planning777>{{cite web|url=http://www.boeing.com/commercial/airports/777.htm |title=777 Airplane Characteristics for Airport Planning |work=[http://www.boeing.com/ Boeing] |date=Dicembre 2008|accessdate=11 luglio 2011}}</ref> ''Civil Aircraft'',<ref>{{Cita|Frawley|pp. 61-62.}}</ref> ''Rolls-Royce Trent 800 series data''.<ref>{{cite web|url=http://www.rolls-royce.com/civil_aerospace/products/airlines/trent800/technical.jsp |title=Trent 800 Technical data (archive) |work=[http://www.rolls-royce.com/ Rolls-Royce] |year=2007 |accessdate=11 luglio 2011 |archiveurl =http://web.archive.org/web/20071026200936/http://www.rolls-royce.com/civil_aerospace/products/airlines/trent800/technical.jsp |archivedate=26 ottobre 2007}}</ref>
 
==Note==
{{<references|2}}/>
 
== Bibliografia ==
*<!-- Abarbanel e McNeely -->{{cita libro|nome=Robert |cognome=Abarbanel |coautori=William McNeely |titolo=FlyThru the Boeing 777 |editore=ACM SIGGRAPH |città=New York |anno=1996 |id=ISBN 0-89791-784-7 |pagina= |cid=Abarbanel e McNeely}}
 
==Voci correlate==
*<!-- Birtles 1998 -->{{cita libro|nome=Philip |cognome=Birtles |titolo=Boeing 777, Jetliner for a New Century |editore=Motorbooks International |città=St. Paul ([[Minnesota|MN]]) |anno=1998 |id=ISBN 0-7603-0581-1 |pagina= |cid=Birtles 1998}}
 
*[[Alberto Santos-Dumont]]
*<!-- Birtles 1999 -->{{cita libro|nome=Philip |cognome=Birtles |titolo=Modern Civil Aircraft: 6, Boeing 757/767/777 |editore=Ian Allen Publishing |città=Londra |anno=1999<sup>3</sup> |id=ISBN 0-7110-2665-3 |pagina= |cid=Birtles 1999}}
*[[Storia dell'aviazione]]
 
*<!-- Eden -->{{cita libro|nome=Eden |cognome=Paul |titolo=Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft |editore=Amber Books Ltd |città=Londra |anno=2008 |id=ISBN 1-84509-324-0 |pagina= |cid=Eden}}
 
*<!-- Frawley -->{{cita libro|nome=Gerard |cognome=Frawley |titolo=The International Directory of Civil Aircraft 2003/2004 |editore=Aerospace Publications |città=Londra |anno=2003 |id= |pagina=ISBN 1-875671-58-7 |cid=Frawley}}
 
*<!-- Norris e Wagner 1996-->{{cita libro|nome=Guy |cognome=Norris |coautori=Mark Wagner |titolo=Boeing 777 |editore=Motorbooks International |città=St. Paul ([[Minnesota|MN]]) |anno=1996 |id=ISBN 0-7603-0091-7 |pagina= |cid=Norris e Wagner 1996}}
 
*<!-- Norris e Wagner 2001-->{{cita libro|nome=Guy |cognome=Norris |coautori=Mark Wagner |titolo=Boeing 777: The Technological Marvel |editore=Zenith Imprint |città=Minneapolis ([[Minnesota|MN]]) |anno=2001 |id=ISBN 0-7603-0890-X |pagina= |cid=Norris e Wagner 2001}}
 
*<!-- Norris e Wagner 1999-->{{cita libro|nome=Guy |cognome=Norris |coautori=Mark Wagner |titolo=Modern Boeing Jetliners |editore=Zenith Imprint |città=Minneapolis ([[Minnesota|MN]]) |anno=1999 |id=ISBN 0-7603-0717-2 |pagina= |cid=Norris e Wagner 1999}}
 
*<!-- Sabbagh -->{{cita libro|nome=Karl |cognome=Sabbagh |titolo=21st Century Jet: The Making of the Boeing 777 |editore=Scribner |città=New York |anno=1995 |id=ISBN 0-333-59803-2 |pagina= |cid=Sabbagh}}
 
*<!-- Wells e Rodrigues -->{{cita libro|nome=Alexander T. |cognome=Wells |coautore=Clarence C. Rodrigues |titolo=Commercial Aviation Safety |editore=McGraw-Hill Professional |città=New York |anno=2004 |id=ISBN July 0 141742-7 |pagina= |cid=Wells e Rodrigues}}
 
*<!-- Yenne -->{{cita libro|nome=Bill |cognome=Yenne |titolo=Inside Boeing: Building the 777 |editore=Zenith Press |città=Minneapolis ([[Minnesota|MN]]) |anno=2002 |id=ISBN 0-7603-1251-6 |pagina= |cid=Yenne}}
 
[[File:BAW Boeing B772 G-YMML.JPG|thumb|Un 777-200 LR della British Airways.]]
[[File:FGSPO.jpg|thumb|Un 777-200LR dell'Air France.]]
 
== Voci correlate ==
 
* [[Aviazione civile]]
* [[Trasporto aereo]]
 
==Altri progetti==
{{interprogetto|commons=Category:Boeing 777}}
 
==Collegamenti esterni==
 
*{{cita web|url=http://www.boeingitalyaviafrance.itcom/Redirectsantos-dumont-14-bis-aviation-france-9613.do?Keyword=777 |titolo=Boeing Italia: 777htm |autore=B. |data= |accesso=28 giugno 2011 |lingua=Parmentier |opera=[http://www.boeingitalyaviafrance.itcom/Home aviafrance.docom] Boeing|accesso=18 Italia]agosto 2011 |linfua=fr}}
*{{cita web|url=http://www.airshowfan.com/alberto-santos-dumont-and-14-bis.htm |titolo=Alberto Santos Dumont and the 14-Bis |autore=Bernardo Malfitano |opera=[http://www.airshowfan.com/ AirShowFan.com] |accesso=18 agosto 2011| lingua=en}}
 
*{{cita web|url=http://www.boeingbritannica.com/commercialEBchecked/777familytopic/1317935/Santos-Dumont-No-14-bis |titolo=BoeingSantos-Dumont 777No. Family14-bis |autore=Tom |data=D. |accesso=28 giugno 2011 |lingua=enCrouch |opera= [http://www.boeingbritannica.com/ BoeingEncyclopædia Britannica Online] |accesso=18 agosto 2011 |lingua=en}}
 
*{{cita web|url=http://www.airliners.net/info/stats.main?id=106 |titolo=Boeing 777-200 |autore= |data= |accesso=28 giugno 2011 |lingua=en |opera=[http://www.airliners.net/ airliners.net] }}
 
*{{cita web|url=http://www.airliners.net/info/stats.main?id=107 |titolo=Boeing 777-300 |autore= |data= |accesso=28 giugno 2011 |lingua=en |opera=[http://www.airliners.net/ airliners.net] }}
 
*{{cita web|url=http://www.airliners.net/search/photo.search?aircraft_genericsearch=%3Dboeing%5C+777* |titolo=Galleria di fotografie del Boeing 777 |autore= |data= |accesso=28 giugno 2011 |lingua=en |opera=[http://www.airliners.net/ airliners.net] }}
 
*{{cita web|url=http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/967296/ |titolo=Boeing 777 Fun Facts |opera=[http://www.airliners.net/ airliners.net]|accesso=10 luglio 2011|lingua=en}}
 
*{{cite web |url=http://active.boeing.com/commercial/orders/displaystandardreport.cfm?cboCurrentModel=777&optReportType=AllModels&cboAllModel=777&ViewReportF=View+Report |title=777 Model Orders and Deliveries summary |work=[http://www.boeing.com/ Boeing] |date=Marzo 2011 |accessdate=10 luglio 2011|language=en}}
 
{{Portale|aeronautica|trasporti}}
{{Boeing}}
{{Portale|Aeronautica|Trasporti}}
Estratto da "https://it.wikipedia.org/wiki/Utente:MLWatts/Sandbox3"