Locomotiva FS 470: differenze tra le versioni

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{{Box treno/Vapore

|Nome=FS 470

|Immagine=Milano mus Scienza Tecnologia locomotiva 470.JPG

|Didascalia=Locomotiva 470 conservata al [[Museo della Scienza e della Tecnica]] di [[Milano]]

}}

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{{Box treno/Dati

|Tipo_elemento=

|Dimensioni= 20.565 mm (lunghezza tra respingenti, tender compreso)

|Capacità= 4 + 1,6 t di carbone<br>13.000 litri di acqua

|Piano_del_Ferro=

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|Superficie_riscaldamento= 212,57

|Superficie_surriscaldamento=

|Pressione_massima= 16

|Potenza_Massima=

|Potenza_Continuativa= 736 (a 30 km/h)

|Sforzo_Trazione_Massimo= 14.200

|Sforzo_Avviamento= 10.680

}}

{{Box treno/Chiusura}}

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==Storia==

Il progetto della locomotiva venne elaborato, nei primi anni del Novecento, dall'[[Ufficio d'Arte di Firenze]] della [[Rete Adriatica]] e prevedeva una macchina a 5 assi accoppiati con motore a doppia espansione [[sistema Plancher]]. Lo scopo era quello di avere una macchina potente in grado di risolvere i problemi di trazione sulle più importanti linee di valico della rete. La rielaborazione del progetto da parte delle FS diede luogo alla costruzione delle locomotive del gruppo ''470'' le cui consegne avvennero tra il [[1907]] e il [[1912]] fino al consistente numero di 143 unità <ref>{{Cita|Di Iorio, Le locomotive 471|pag. 19}}</ref>.

Le ordinazioni vennero ripartire tra le varie fabbriche dell'epoca: 64 unità vennero costruite dalla [[Maffei (industria)|Maffei]] di [[Monaco di Baviera]] che le consegnò tra il [[1907]] e il [[1909]]; 52 unità vennero consegnate, tra [[1908]] e [[1911]] dalle [[Officine Meccaniche (azienda)|Officine Meccaniche]] di [[Milano]]; 17 unità furono fabbricate nelle [[Officine Meccaniche Navali]] di [[Napoli]] tra 1909 e [[1912]] e infine 10 unità dalla [[Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche|Breda]] consegnate nel 1909. Le locomotive lavorarono attivamente sul valico dei Giovi e su altri difficili e importanti valichi, nel tempo, in tutto il territorio nazionale.

In seguito la maggior parte delle locomotive venne convertita nel [[Locomotiva Gruppo 471|Gruppo 471]]. La 470.030 fu oggetto di un esperimento di modifica del motore con l'aumento a 400&nbsp;mm del diametro dei cilindri ad alta pressione in seguito al quale venne reimmatricolata nel nuovo ''gruppo 472'' che però nel [[1929]] venne soppresso reimmatricolando le unità così trasformate nel gruppo 471 con progressiva numerica da 201 in poi.

L'intera serie di locomotive ha concluso i suoi servizi alla fine degli [[anni 1960|anni sessanta]] ed è stata radiata nel [[1970]]. La gr. 470.092, ultima locomotiva superstite del gruppo, è esposta al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano.

==Caratteristiche==

Le locomotive erano a 5 assi accoppiati senza carrelli portanti di estremità con passo rigido di 3.000&nbsp;mm; per facilitare l'iscrizione in curva l'asse centrale motore era privo di bordino mentre gli assi di estremità, anteriore e posteriore, erano in grado di traslare trasversalmente di 40&nbsp;mm <ref name="ReferenceA">{{Cita |FS, L'album delle locomotive a vapore|Tav.73}}</ref>. Questa soluzione venne ripresa di lì a poco, per la stessa motivazione, nella costruzione della [[Locomotiva FS E.550|Locomotiva trifase E.550]].

La disposizione simmetrica del rodiggio e dei carichi assiali permetteva la bidirezionalità della macchina che, per facilitare le cose, aveva la cabina di guida di tipo chiuso e con carbonaia posteriore in modo simile a quella delle [[Locotender]]; al posto del tender classico c'era una carro speciale a 2 assi composto di un serbatoio d'acqua e di un comparto bagagliaio per il capotreno. Tale disposizione permetteva la marcia a cabina di guida avanti senza problemi ma a causa del fatto di essere chiusa si surriscaldava; questo fatto le valse il soprannome di ''forno crematorio'' a causa delle alte temperature raggiunte in cabina durante a marcia soprattutto in salita e a bassa velocità.

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La locomotiva pesava a pieno carico e in assetto di servizio 74,8&nbsp;t ripartite du 5 assi in maniera equilibrata con un massimo di 15,1&nbsp;t sull'asse anteriore<ref name="ReferenceA"/>, il maggiormente caricato per ragioni di sicura inscrizione in curva. Tutto il peso era anche ''aderente'' data l'assenza di carrelli o assi portanti ulteriori.

Si trattava di una locomotiva prevista soprattutto per il traino di treni pesanti sulle linee di valico e di ''montagna''. Per tale motivo non era particolarmente veloce, raggiungeva i 50&nbsp;km/h, ma in virtù delle ruote piccole (1350&nbsp;mm) aveva in cambio una buona capacità di traino in salita. Sulla linea dei Giovi tuttavia venne presto sostituita dalle locomotive trifase [[Locomotiva FS E.550|E.550]] ed assegnata ad altri percorsi di valico.

Il carico di carbone era ripartito in ragione di 4&nbsp;t nella carbonaia della cabina e 1,6&nbsp;t ulteriori nel tender-bagagliaio. L'acqua era invece tutta nel tender per un volume di 13&nbsp;m³.

Il [[tender (treno)|tender]] originale era a 2 assi diviso in due parti di cui quella posteriore fungeva da bagagliaio e posto per ilcapotreno<ref name="ReferenceA"/>; ciò venne fatto nell'intento di risparmiare un vagone di servizio da trainare a vantaggio del carico trasportabile.