De Havilland DH.106 Comet: differenze tra le versioni
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
correggo codice ISBN |
|||
Riga 137:
===Le inchieste e i test===
Il 19 ottobre 1954, il governo britannico istituì una commissione d’inchiesta sotto la guida di Lord Cohen al fine di esaminare le dinamiche e le cause della catena di incidenti. I test furono condotti dal direttore del RAE, [[Sir Arnold Hall]], a [[Farnborough]], il quale sin dall'inizio aveva ipotizzato che la causa principale poteva essere quella del progressivo indebolimento della fusoliera, iniziando così una serie di prove di pressione estensive volte a verificare lo stress sulle superfici dei pannelli di copertura.
Tali supposizioni furono confermate con il recupero e l’analisi di grosse sezioni di fusoliera dell’esemplare G-ALYP precipitato all'[[Isola d'Elba]]: dai rottami emerse infatti che le lacerazioni si propagavano dalle aperture di finestrini e antenne del sistema [[Automatic Direction Finder|ADF]].
La conferma arrivò con i test condotti sull’esemplare G-ALYU il quale venne sottoposto a lunghe sessioni di sovra-pressurizzazioni in vasca ad acqua fino alla sua distruzione: i risultati rivelarono che se la maggior parte delle superfici della fusoliera rispondeva agli elevati stress in modo brillante (va ricordato che le nuove leghe con cui il Comet fu costruito furono un notevole passo in avanti nel campo dell’aviazione), negli angoli dei finestrini rettangolari lo stress metallico aveva valori tripli rispetto al resto della struttura. Questo fenomeno, noto come [[effetto intaglio]], combinato al fatto che qualsiasi spigolo rappresenta un innesco di cricca, causò un lento e progressivo formarsi di micro-crepe all’interno delle lamiere, le quali ad un certo punto non più capaci di sopportare lo stress della pressurizzazione, si laceravano violentemente causando la catastrofe.
| |||