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''{{lang|en|Shared Space}}'' sieht vor, den [[Öffentlicher Raum|öffentlichen Raum]] für den Menschen aufzuwerten. Der Grundgedanke ist, dass der Verkehrsraum überreguliert ist. Dies zeigt sich durch [[Verkehrszeichen|Überbeschilderung]] <ref>{{internetquelle |url=http://www.adac.de/Tests/Mobilitaet_und_Reise/schilderwald/Telefon_Umfrage/default.asp | hrsg= [[ADAC]]|titeltitle=Telefon-Umfrage: Viele Schilder sind überflüssig|zugriff=24. März 2009}}</ref><ref>{{internetquelle |url=http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,72898,00.html | hrsg= [[Spiegel Online]]|titeltitle=Schilderwald soll gelichtet werden – Mehrkosten in Millionenhöhe|zugriff=20. März 2009|datum=14. April 2000}}</ref> und ist teilweise nicht verkehrsinduziert, sondern rechtlich bedingt.<ref>{{internetquelle |url=http://wiso.zdf.de/ZDFde/inhalt/23/0,1872,2185335,00.html | hrsg= [[WISO (Fernsehsendung)|ZDF WISO]]|titeltitle=Schilderwald in deutschen Städten|zugriff=24. März 2009|datum=30. August 2004}}</ref> Statt einer dominanten Stellung des motorisierten Verkehrs soll der gesamte Verkehr mit dem [[Sozial|sozialen Leben]] und der [[Kultur]] und [[Geschichte]] des Raums im Gleichgewicht stehen. Durch Entfernen der Kanalwirkung der Straßen sollen die Orte wieder Persönlichkeit erlangen. Verkehrsteilnehmer und Nutzungen sollen im Straßenland gleichwertig nebeneinander existieren und sich den Raum teilen. Zusätzlich zur Lebensqualität soll so auch die [[Verkehrssicherheit]] verbessert werden.

Um diese Ziele zu erreichen, verzichtet ''{{lang|en|Shared Space}}'' auf [[Bordstein]]e und Abgrenzungen<ref>vgl. Hamilton-Baillie: ''Shared Space: Reconciling People, Places and Traffic'', S. 163</ref> und setzt stattdessen auf eine orientierende Unterteilung des Straßenraums. Im Zuge einer „Entregelung“ der Verkehrslandschaft sind keinerlei [[Lichtzeichenanlage|Ampeln]] oder Verkehrs- und Hinweisschilder vorgesehen. Die Straßenverkehrsordnungen werden reduziert auf „gegenseitiges Rücksichtnehmen“ und das Rechts-vor-Links-Gebot. Mit diesen Maßnahmen wird eine gewollte Unsicherheit erzeugt, welche die Verkehrsteilnehmer dazu zwingt, den Raum situationsbedingt durch [[Blickkontakt]] mit anderen Verkehrsteilnehmern einzuschätzen. Gleichzeitig wird die Existenz eines durch motorisierten Verkehr dominierten Verkehrsnetzes als notwendig erachtet.<ref>Shared Space: Raum für alle, S. 20</ref>

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Im Mittelpunkt der Bestrebungen des ''{{lang|en|Shared Space}}'' steht die Neustrukturierung des öffentlichen Raums. Es wird davon ausgegangen, dass räumliche Suggestionen den Menschen mehr ansprechen als Verbote. Durch das Auflösen der klar definierten Unterteilung der Verkehrsfläche soll sich ein neues Raumgefühl einstellen, das verschiedene [[Stadtplanung|stadtplanerische]] Aspekte berücksichtigt.

So ergeben sich auch zwischenmenschlich neue Möglichkeiten. Der neu entstandene Raum bietet Platz für [[Café]]s, lädt ein zum [[Flaneur|Flanieren]] und ist eine attraktive Kaufumgebung für den [[Einzelhandel]]. Die Straße wird zum Treffpunkt; das Leben verlagert sich zum Teil auf die Straße. Ebenso bestehen Chancen, den Raum kulturell neu zu gestalten. Die flächigen Verkehrsanlagen laden zu Festen ein; [[Straßenmusik]]er beenden ihr Nischendasein in [[Fußgängerzone]]n. Orte erhalten die Gelegenheit, sich der eigenen Geschichte wieder anzunähern und durch den Verkehr auferlegte Kompromisse rückgängig zu machen. Dadurch erfolgt eine Identitätsstiftung der Orte, die durch die Kanalwirkung und Dominanz der Straßen und die verkehrstechnische Anlagen wie Ampeln oder Schilder zunehmend anonymisiert sind. Im Zuge einer Neugestaltung kann durch [[Sichtachse]]n auf bedeutende Gebäude,<ref>vgl. {{internetquelle |url=http://www.bohmte.de/pics/medien/1_1138790628/_bschlussdoekumentatioen.pdf | titeltitle=Abschlussdokumentation des Planverfahrens in Bohmte|zugriff=20. März 2009|seiten=45 f.|format=PDF; 12,7&nbsp;MB}}</ref> Verwendung passender Straßenpflasterung oder Abschwächung verkehrlicher [[Landschaftszerschneidung|Zerschneidungseffekte]]<ref>vgl. {{internetquelle |url=http://www.sharedspace.eu/en/publications/downloads/doc_download/21-shared-space-final-evaluation--summary | hrsg= Keuning Instituut|titeltitle=Shared Space: Final Evaluation and Results|zugriff=20. März 2009|seiten=20|sprache=Englisch}}</ref> das ursprüngliche Ortsbild wiederhergestellt werden. ''{{lang|en|Shared Space}}'' zielt darauf ab, dass ortsfremde Verkehrsteilnehmer Teil des örtlichen sozialen und kulturellen Gefüges werden und zum Verweilen eingeladen werden. Es wird davon ausgegangen, dass sich jemand, der verweilt, sozialer verhält als jemand, der nur auf der Durchreise ist.

[[File:Treppchenmodell monderman.svg|thumb|Treppenmodell nach Hans Monderman:<ref>nach Shared Space: Raum für alle, S. 15</ref> Die Bereitschaft schnell zu fahren steigt bereits in den ersten vier Reiseminuten stark an, während sie in der restlichen Reisedauer kontinuierlich&nbsp;– jedoch schwächer&nbsp;– ansteigt. Wird das Modell mit der Lage verschiedener Aufenthaltsorte kombiniert, können Kriterien für den Entwurf des öffentlichen Raums festgelegt werden.]]

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Die Revitalisierung und Identitätsstiftung der Orte wirkt der Theorie entgegen, wonach motorisierte Verkehrsteilnehmer mit zunehmender Entfernung zum Wohnort eine steigende [[Gleichgültigkeit]] gegenüber den Bewohnern und deren Lebensräumen an der Strecke entwickeln und dadurch höhere Geschwindigkeiten fahren. Der Initiator des ''{{lang|en|Shared Space}}'', Hans Monderman, drückt diesen Zusammenhang in seinem Treppenmodell aus.

Gleichzeitig ergibt sich durch fehlende Verkehrsregelungen eine gewollte Unsicherheit, wodurch paradoxerweise ein Sicherheitsgefühl entsteht.<ref>vgl. Adams (1995): ''Risk''.</ref> Einer der Grundsätze des ''{{lang|en|Shared Space}}'' lautet: „Unsicherheit schafft Sicherheit“.<ref>vgl. {{internetquelle |url=http://www.sharedspace.eu/en/publications/downloads/doc_download/21-shared-space-final-evaluation--summary | hrsg= Keuning Instituut|titeltitle=Shared Space: Final Evaluation and Results|zugriff=25. August 2009|seiten=9|sprache=Englisch}}</ref> Durch die zum Teil unübersichtliche [[Verkehrsführung]] ist jeder Verkehrsteilnehmer gezwungen, stetig ein Urteil zu fällen, welche Handlungen die aktuelle Situation erfordern. Aus dem [[Instinkt]] des Menschen, bei einer unklaren Situation vorsichtig und sondierend zu handeln, ergibt sich für die motorisierten Verkehrsteilnehmer eine merklich langsamere Geschwindigkeit.

Diese Wirkung erzeugt laut der beteiligten Verkehrsplaner vielschichtige verkehrliche und [[städtebau]]liche Verbesserungen. Wie noch in den Anfangsjahren des Automobils ist die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den motorisierten und unmotorisierten Verkehrsteilnehmern deutlich geringer als heute, sodass das Unfallrisiko allgemein sinkt. Wenn dennoch ein Unfall geschieht, sind die Schäden meist gering. Mit geringerem Tempo verbessert sich zudem die Fähigkeit, auf andere Verkehrsteilnehmer zu reagieren. Reduzierte Geschwindigkeit bewirkt außerdem eine spürbare [[Lärm]]reduzierung. Zusätzlich verschwinden durch Auflockerung des Raumes und geringere Geschwindigkeiten Zerschneidungseffekte.

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Die Orientierung [[Kognition|geistig]] eingeschränkter Personen erfolgt über [[Taktile Wahrnehmung|taktil]], [[Akustik|akustisch]] oder [[Optik|optisch]] strukturierte, stetige [[Reiz]]e, die etwa von Bordsteinen, der akustischen Wand einer Straße, einem akustischen Hinweis bei Grünphase einer Lichtsignalanlage sowie kontrastierenden Flächen ausgehen. So kritisieren Vertreter der Blindenverbände überwiegend das Fehlen festgelegter Unterteilungen des Verkehrsraums, etwa zwischen Bürgersteig und [[Straßenquerschnitt#Fahrbahn|Fahrbahn]].<ref>Schmidt-Block, Böhringer, 2007, S. 2</ref> Neben der verkehrlichen [[Geräuschkulisse]] basiert ihre Orientierung beim rechtwinkligen Queren einer Straße auf der Ausrichtung der Bordsteinkante, der Richtung eines Rillenmusters (Rippen auf der Straßenoberfläche) oder dem Richtungspfeil an der Unterseite eines Anforderungstableaus<ref>Ein Anforderungstableau ist ein Blindenleitsystem in Form meist orange-gelblicher Kästchen an Lichtzeichenanlagen</ref> einer Lichtzeichenanlage.<ref>Böhringer, 2007, S. 28</ref>

[[DateiFile:Gehlinien Blinder Shared Space.png|mini|hochkant=1.6|Gehlinien blinder Personen:<ref>Böhringer, 2007, S. 29</ref> Die Ziele (Dreiecke) sollten durch Orientierung an Bodenmarkierungen (links), Bordsteinkante (Mitte) und am Richtungspfeil (rechts) erreicht werden.]]

In einem [[Experiment]] des Verbandes für Blinden- und Sehbehindertenpädagogik zur Wirksamkeit der drei Orientierungshilfen wurden in einem Versuchsaufbau auf einer großflächigen Asphaltfläche drei Halbkreise um einen Ausgangspunkt gezogen. Mit unterschiedlichen Radien wurden so die Breiten einer schmalen zweispurigen Straße ohne Parkstreifen (5 Meter), einer zweispurigen Straße mit beidseitigen Parkstreifen (11 Meter) und einer vierspurigen Großstadtstraße mit beidseitigen Parkstreifen (23 Meter) simuliert. Die einzuschlagende Richtung erfassten die Testpersonen anhand der Orientierungshilfen. Beim Queren der Kreise wurde protokolliert, um wie viel Grad die [[Proband|Testperson]] vom Ziel abwich. Die Auswertung zeigt wie erwartet, dass die Abweichung bei längerer Gehstrecke größer wird. Deutlich ist zu erkennen, dass die Bordsteinkante den sichersten [[Richtung]]shinweis darstellt. Die Orientierung per Richtungspfeil bedarf aufgrund dessen Kleinheit einer hohen geistigen Anstrengung. Selbiges gilt für die Orientierung per Bodenmarkierung, bei welcher der [[Langstock|Blindenstock]] stark auf den Boden gedrückt werden muss.<ref>Schmidt-Block, Böhringer, 2007, S. 4</ref>

Um im ''{{lang|en|Shared Space}}'' den Wegfall der Bordsteine zu kompensieren, fordert der Gemeinsame Fachausschuss für Umwelt und Verkehr (GFUV), in dem zahlreiche Blindenverbände organisiert sind, die Installation gut wahrnehmbarer Bodenindikatoren.<ref>Schmidt-Block, Böhringer, 2007, S. 6</ref> Demnach sollen eindeutige Strukturen in Form von [[Blindenleitsystem]]en Straßenverläufe markieren. Durch Unterbrechung dieser kontinuierlichen Orientierung&nbsp;– etwa durch Quermarkierungen&nbsp;– kann sowohl Autofahrern als auch Blinden eine Übergangssituation suggeriert werden.<ref name="querbohmte">vgl. {{internetquelle |url= http://www.bohmte.de/pics/medien//image_1217511632846.jpeg | hrsg= Gemeinde Bohmte|titeltitle=nachher Bremer Str. vor Lübbert|zugriff=24. März 2009|datum=25. Juli 2008}}</ref> Insgesamt sollen ausreichende Standards eingeführt werden.<ref>Schmidt-Block, Böhringer, 2007, S. 7 f.</ref> Die Forderungen der Interessengruppen, insbesondere der Blinden, werden bereits teilweise umgesetzt.<ref>vgl. {{internetquelle |url= http://www.rbkc.gov.uk/EnvironmentalServices/general/hsk_paving.asp | hrsg= Royal Borough of Kensington and Chelsea |titeltitle=High Street Kensington paving |zugriff=17. April 2009|sprache=Englisch}}</ref><ref name="querbohmte" />

=== Anforderungen an die Politik ===

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== Projekt-Evaluationen und Anwendbarkeit ==

Weil ''{{lang|en|Shared Space}}'' mit gewohnten Regeln im Straßenverkehr bricht, lehnen viele Menschen es intuitiv ab. Seit in den Niederlanden erste Projekte zu weniger Unfällen und besserer Lebensqualität beitrugen, wächst jedoch das Interesse. Zwar wird argumentiert, dass die betroffenen Straßen ohnehin keine Unfallschwerpunkte gewesen seien.<ref>{{internetquelle |url=http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/archiv/.bin/dump.fcgi/2009/0219/berlin/0069/index.html |hrsg=[[Berliner Zeitung]] |titeltitle=Parken verboten |zugriff=31. März 2009 |datum= 19. Februar 2009| autor=Peter Neumann}}</ref> Jedoch soll es in den 107 niederländischen Orten, in denen ''{{lang|en|Shared Space}}'' bisher umgesetzt wurde, seitdem keinen schweren Unfall mehr gegeben haben.<ref>Stand 20. Oktober 2008</ref><ref>{{internetquelle |url=http://steiermark.orf.at/stories/315889/ |hrsg=[[Österreichischer Rundfunk|ORF]] |titeltitle=Projekt: Drei Orte ohne Schilder und Ampeln |zugriff=24. März 2009 |datum= 20. Oktober 2008}}</ref> In [[Shared Space in Bohmte|Bohmte]], dem EU-Modellprojekt in Deutschland, ereigneten sich insgesamt mehr Unfälle als vor dem Umbau. Jedoch blieb es meist bei leichten Sachschäden.<ref name="vulogis">[http://www.bohmte.de/pics/medien/1_1253627530/Abschlusspraesentation_Bohmte_090922.pdf Verkehrsuntersuchung und Evaluation des Shared Space] (11. September 2009; PDF; 1,5&nbsp;MB)</ref><ref>{{internetquelle |url=http://www.udv.de/uploads/media/Unfallzahlen_Bohmte.pdf |hrsg=udv.de |titeltitle=Unfallzahlen Bohmte – ausgearbeitet von der Unfallforschung der Versicherer |zugriff=28. Oktober 2009 |sprache= Deutsch |format=PDF; 218&nbsp;kB}}</ref> Die bisherigen Ergebnisse erlauben noch keine allgemeingültige Aussage zur Verkehrssicherheit im ''{{lang|en|Shared Space}}''. In keinem Projekt wurde jedoch eine spürbare Verschlechterung festgestellt. Unbestritten ist hingegen, dass die Straßen durch weniger Lärm (durch langsames Fahren) und geringere Schadstoffemissionen (durch flüssiges Fahren) an Lebensqualität gewinnen.

Verkehrsplaner diskutieren darüber hinaus den Einsatz in der [[Stadt]]. Ein Beispiel ist die umgestaltete ''Kensington High Street'' in London. Obwohl Bordsteine, Ampeln und Straßenmarkierungen belassen wurden, sind wesentliche Merkmale des ''{{lang|en|Shared Space}}'' erkennbar. So gibt es keine Verkehrszeichen, keine Absperrungen, mehr Platz für den [[Fußverkehr]] und provozierte Unsicherheit durch Fahrradstellplätze auf dem Mittelstreifen.<ref>{{internetquelle |url=http://www.cabe.org.uk/case-studies/kensington-high-street/design |hrsg=cabe.org |titeltitle=Kensington High Street – Design process |zugriff=31. März 2009 |sprache= Englisch}}</ref> Zwei Jahre nach Fertigstellung waren die Unfallzahlen um 44&nbsp;Prozent geringer.<ref>vgl. {{internetquelle |url=http://www.guardian.co.uk/commentisfree/2008/feb/29/guardiancolumnists |autor=Simon Jenkins|hrsg=[[The Guardian]] |titeltitle=Rip out the traffic lights and railings. Our streets are better without them |zugriff=24. März 2009 |datum= 29. Februar 2008|sprache=Englisch}}</ref><ref>gegenüber durchschnittlich 17&nbsp;Prozent im übrigen London.</ref> Die ''Kensington High Street'' in London zeigt jedoch auch, dass mit größerem [[Verkehrsaufkommen]] gewisse Regeln unabdingbar sind.

== Documenti ==

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* {{Literatur

| Autor=[http://www.bad-architects.gp/ bad architects group (Paul Burgstaller, Ursula Faix)]

| Titeltitle=SHARED-SPACE-KONZEPTE in Österreich, der Schweiz und Deutschland

| Verlag=Salzburger Institut für Raumordnung & Wohnen (SIR)

| Ort=Salzburg

Riga 174:

* {{Literatur

| Autor=[[Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen]] (Hrsg.)

| Titeltitle=Hinweise zu Straßenräumen mit besonderem Überquerungsbedarf – Anwendungsmöglichkeiten des „Shared Space“-Gedankens

| Verlag=FGSV Verlag

| Ort=Köln

Riga 182:

* {{Literatur

| Autor=Cornelius Bechtler, Anja Hänel, Marion Laube, Wolfgang Pohl, Florian Schmidt (Hrsg.)

| Titeltitle=Shared Space – Beispiele und Argumente für lebendige öffentliche Räume

| Verlag=AKP

| Ort=Bielefeld

Riga 190:

* {{Literatur

| Autor=Barbara Schmucki

| Titeltitle=Der Traum vom Verkehrsfluss

| Verlag=Campus

| Ort=Frankfurt/Main, New York

Riga 198:

* {{Literatur

| Autor=Helmut Nuhn, Markus Hesse

| Titeltitle=Verkehrsgeographie

| Verlag=Schöningh

| Jahr=2006

Riga 205:

* {{Literatur

| Autor=John Adams

| Titeltitle=Risk

| Verlag=Ucl Pr

| Jahr=1995

Riga 213:

* {{Literatur

| Autor=[[Günther Witzany]]

| Titeltitle=Zukunftsfähige Stadt- und Verkehrsplanung

| Verlag=[[Books on Demand]]

| Ort=Norderstedt