Lockheed Have Blue: differenze tra le versioni

Versione delle 20:21, 24 ott 2014

Versione delle 16:13, 5 gen 2015

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{{Infobox aeromobile

|Aeromobile=aereo_militare

|Nome = Lockheed XST/Have Blue

|Immagine =Havef117.png

|Didascalia =

|Link=

|Titolo=

|Fonte=en.wikipedia

<!-- Descrizione -->

|Tipo = [[prototipo]] di aereo [[Tecnologia stealth|stealth]]

|Equipaggio = 1 (pilota)

|Progettista =

|Costruttore = {{bandiera|USA}} [[Lockheed Corporation|Lockheed]]

|Data_impostazione = [[1976]]

|Data_primo_volo = 1º dicembre [[1977]]

|Data_entrata_in_servizio = [[1976]]

|Data_ritiro_dal_servizio = [[1979]]

|Utilizzatore_principale = [[United States Air Force|USAF]]

|Altri_utilizzatori = <!-- max 3 -->

|Esemplari = 2

|Costo_unitario = 37.000.000 [[Dollaro statunitense|$]]

|Sviluppato_dal = [[Skunk Works]]

|Destino_finale = i due esemplari costruiti furono distrutti nel corso di due incidenti.

|Altre_varianti = [[Lockheed F-117 Nighthawk]]

<!-- Dimensioni e pesi -->

|Tavole_prospettiche =

|Lunghezza = 14,4 &nbsp;[[Metrometro|m]]

|Apertura_alare = 6,8 m

|Larghezza = 6,8 m

|Freccia_alare = 72[[Grado d'arco|°]]50' per le ali, 35° nei piani di coda.

|Altezza = 2,33 m

|Superficie_alare = 35,9 [[metro quadrato|m²]]

|Carico_alare = 156 kg/m²

|Efficienza =

|Allungamento =

|Peso_a_vuoto = 4.060 [[chilogrammo|kg]]

|Peso_carico =

|Peso_max_al_decollo = 5.670 kg

|Capacità_combustibile =

|Capacità =

<!-- Propulsione -->

|Motore = 2 turbine [[General Electric J85|General Electric J85-GE-4A]]

|Potenza =

|Spinta =

<!-- Prestazioni -->

|Velocità_max = [[Numero di Mach|Mach]] 0.8 al [[livello del mare]] (970 [[chilometro orario|km/h]])

|VNE =

|V_stallo =

|Velocità_crociera =

|Velocità_salita =

|Decollo =

|Atterraggio = 296 &nbsp;km/h

|Autonomia = 970 [[chilometro|km]]

|Raggio_azione =

|Tangenza =

<!-- Armamento -->

|Mitragliatrici =

|Cannoni =

|Bombe =

|Missili =

|Piloni =

|Altro_campo =

|Altro =

|Note =

|Ref = <ref name=F-117A.com>{{cita web|url=http://www.f-117a.com/Have.html|titolo=Have Blue prototypes|accesso=8 maggio 2009|edizione=[http://www.f-117a.com/ F-117A.com]|lingua=en|data=14 luglio 2003}}</ref>

}}{{citazione|I don't care what in hell it looks like, I'll get that ugly son-of-a-bitch to fly!|Dick Cantrell, allora caposquadra agli [[Skunk Works]].<ref name=F-117A.com/>}}

'''Lockheed XST/Have Blue''' o più semplicemente '''Have Blue''', era il nome in codice del programma dimostrativo ([[proof of concept|PoC]]) avviato dalla [[Lockheed Corporation]] onde gettare le basi per la produzione di aerei VLO (Very Low Observable) e sviluppare gli aspetti legati a questa tecnologia. Gli studi condotti sui due prototipi Have Blue furono essenziali per la realizzazione del [[bombardiere]] [[Velivolo stealth|stealth]] [[Lockheed F-117 Nighthawk|F-117 Nighthawk]]. Il programma fu condotto dagli [[Skunk Works]], la sezione veicoli sperimentali della Lockheed, e sviluppato all'interno dell'[[Area 51]] tra il [[1977]] e il [[1979]]. Entrambe i prototipi andarono distrutti nel corso di due incidenti.<ref name=criccap1>{{Cita|Crickmore|cap. 1}}</ref>

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Have Blue è stato anche il primo veicolo a fare uso esclusivo della tecnologia FBW ([[Fly-by-wire|Fly By Wire]]) proprio perché il suo design era intrinsecamente instabile e solo l'utilizzo di un computer che controllasse i parametri di volo istante per istante lo avrebbe reso stabile. Proprio per questo un sistema di comandi diretti di emergenza, come già avveniva sullo [[General Dynamics F-16 Fighting Falcon|F-16]], sarebbe stato inutile dal momento che sarebbe stato impossibile controllarlo.

Have Blue faceva parte del mondo dei "black projects", ovvero quei programmi classificati che ufficialmente non esistono. Parte del programma fu declassificato sul finire degli anni '80ottanta quando fu resa pubblica l'esistenza dello F-117.<ref name=vectorsite>{{cita web|url=http://www.airvectors.net/avf117_1.html#m2|titolo=F-117 development|accesso=13 maggio 2009|sito=[http://www.airvectors.net/ Vectorsite.net]|data=6 agosto 2007|autore=Greg Goebel|lingua=en}}</ref><ref name=jac20>{{Cita|Jacobsen|cap. 20}}</ref>

==Contesto==

All'inizio degli anni '70settanta [[il Pentagono]] si trovò ad affrontare una serie di problemi. Infatti le tecnologie antiaeree avevano fatto enormi passi in avanti e l'utilizzo di contromisure elettroniche ([[Contromisure elettroniche|ECM]]) sembrava non essere più adeguato. Durante la [[Guerra del Vietnam]] le batterie di [[Missile terra-aria|SAM]] avevano causato non pochi problemi all'aviazione americana e spesso durante i raid i velivoli d'attacco eseguivano bombardamenti approssimativi per sfuggire al loro fuoco. Inoltre l'efficacia dei SAM aveva costretto a dirottare parte dei velivoli a compiti di appoggio riducendo il numero di effettivi a disposizione per attaccare bersagli primari. Analogamente, durante la [[Guerra del Kippur]] l'aviazione israeliana, che disponeva delle più avanzate tecnologie di produzione americana e di piloti ottimamente addestrati, aveva perso ben 109 aerei nei 18 giorni di guerra. A questo si aggiunse uno studio condotto dal Pentagono stesso sulla rete di difesa antiaerea dell'[[Unione Sovietica]] che aveva messo in luce il fatto che un eventuale scontro [[Organizzazione del Trattato dell'Atlantico del Nord|NATO]]-[[Patto di Varsavia]] avrebbe decimato l'aviazione alleata in una decina di giorni.<ref name=cric9>{{Cita|Crickmore|p. 9}}</ref>

Fu in questo contesto che nel 1974 il Tactical Technology Office della [[Defense Advanced Research Projects Agency]] (DARPA), agenzia governativa dedicata allo studio delle tecnologie avanzate, si rese conto che era necessario sviluppare una tecnologia che consentisse ad un ipotetico bombardiere di arrivare fin sopra il bersaglio senza essere individuato e di sganciare il proprio carico bellico con la massima precisione e in tutta sicurezza. Per questo richiese l'invio di studi da parte della [[Northrop Corporation|Northrop]], [[McDonnell Douglas]], [[General Dynamics]], [[Fairchild Aircraft|Fairchild]] e [[Grumman]] che si concentrassero su quale fosse la RCS minima necessaria per individuare un aereo e se fosse possibile realizzare un velivolo con una RCS sotto tale soglia. Solo McDonnell Douglas e Northrop presentarono proposte convincenti.<ref name="cric9" />

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Overholser compilò quindi un programma, "Echo 1", in grado di analizzare le segnature radar di diversi modelli.<ref name="cric11" /> L'utilizzo del computer era fondamentale in quanto in grado di svolgere calcoli che avrebbero altrimenti richiesto anni di tempo.<ref name="jac393" /> In breve tempo si scoprì però che l'errato calcolo delle condizioni al contorno portava al problema della "diffrazione", risolto grazie ai risultati di uno studio del fisico russo [[Pyotr Ufimtsev]] pubblicati nel 1964 su una rivista scientifica sovietica. Echo 1 fu quindi in grado di stabilire che la forma ideale per ottenere la RCS minima fosse quella di un aereo con ala a freccia molto stretta e superfici sfaccettate. I calcoli di Echo 1 furono confermati da ulteriori studi su modelli in scala presso la [[camera anecoica]] della Lockheed e all'aperto. Il successo degli studi di Overholser fece sì che Have potesse essere presentato alla DARPA che aggiunse la Lockheed a McDonnell Douglas e Northrop.<ref>{{Cita|Crickmore|p. 12-13}}</ref> Infatti Have Blue aveva una RCS paragonabile a quella di un [[Cuscinetto (meccanica)|cuscinetto a sfere]].<ref name=jac394>{{Cita|Jacobsen|p. 394}}</ref> Bill Schroeder ricorda: "Progettammo pannelli piatti e sfaccettati e facemmo in modo che agissero come specchi per deviare le onde radar".<ref name="jac393" />

===Precedenti===

[[File:Wfm area 51 landsat geocover 2000.jpg|upright=0.7|thumbnail|destra|Visione aerea dell''''[[Area 51]]'''. Qui fu testato l'Have Blue come tutti i precedenti progetti segreti della Lockheed.]]

Prima di Have Blue tutti i tentativi di ridurre la RCS di un aereo si erano ridotti all'utilizzo di particolari materiali assorbenti che rivestivano la fusoliera del velivolo. Tuttavia queste soluzioni non presentavano un vantaggio tattico concreto in quanto la segnatura radar veniva abbassata ma non a livelli sufficienti ad evitare l'individuazione. Inoltre non si sapeva ancora granché sull'effetto delle forme sulla riflessione delle onde radar in quanto fino ai primi anni '70settanta non erano disponibili calcolatori abbastanza potenti, ci si riduceva dunque a cercare di realizzare fusoliere con angoli smussati e derive inclinate verso l'interno per minimizzare la RCS.<ref name=cric27>{{Cita|Crickmore|p. 27}}</ref>

Un ruolo importante in questo campo lo ebbe sempre la Lockheed che studiò e realizzò soluzioni concrete già a partire dal [[Lockheed U-2|U-2]] che fu completamente rivestito di una vernice radar-assorbente. Tuttavia questa soluzione venne abbandonata in fase di sviluppo in quanto l'U-2 era un velivolo estremamente leggero e delicato che non poteva sopportare l'aggravio di peso della vernice non previsto in fase di progettazione. L'unico U-2 rivestito con tale vernice andò in vite a causa del peso eccessivo uccidendo il pilota.<ref name=jac125>{{Cita|Jacobsen|pp. 117-125}}</ref>

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==Sviluppo==

I risultati di Echo 1 diedero vita ad un modello che ricordava le fattezze di un diamante. Tuttavia Have Blue suscitava non poche perplessità all'interno della Lockheed proprio a causa delle forme così bizzarre tanto che fu soprannominato da alcuni "''hopless diamond''" ("''diamante senza speranza''"). Lo stesso [[Clarence Johnson|Clarence "Kelly" Johnson]] disse a [[Ben Rich]], capo degli Skunk Works: "scommetto un quarto di Dollaro che il nostro vecchio drone [[Lockheed D-21/M-21|D-21]] ha una sezione radar minore di quel maledetto diamante".<ref name=cric12>{{Cita|Crickmore|p. 12}}</ref> I risultati della camera anecoica fecero però ricredere Johnson che fu costretto a pagare la scommessa a Rich anche se aggiunse: "non spenderla finché non avrai visto quella dannata cosa volare".<ref name="cric12" />

[[File:ClarenceLeonardKellyJohnson.jpg|thumbnail|destra|'''[[Clarence Johnson|Clarence "Kelly" Johnson]]''' era molto scettico riguardo alle reali possibilità dell''''Have Blue'''.]]

Nel 1975 la DARPA passò alla fase operativa chiamata "''Experimental Survival Testbed''" (XST).<ref name=cric13>{{Cita|Crickmore|p. 13}}</ref> Invitò infatti Lockheed, McDonnell Douglas e Northrop a presentare dei progetti per un prototipo VLO in grado di volare. McDonnell Douglas rinunciò quasi immediatamente lasciando quindi sole Northrop e Lockheed. L'aerodinamico Dick Cantrell si occupò di rendere Have Blue aerodinamicamente valido primo di sottoporlo ai test. Una volta valutati i progetti, la DARPA divise XST in due fasi: la fase 1 prevedeva la costruzione di un modello a grandezza naturale su cui misurare la RCS. Il progetto migliore sarebbe poi passato alla fase 2, ossia la realizzazione di un prototipo funzionante per studiare e sviluppare le tecnologie VLO.

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*Dimostrare prestazioni e qualità di volo accettabili.

*Prefigurare le caratteristiche VLO di un velivolo in volo.

Per quanto riguarda la componentistica furono usati equipaggiamenti già collaudati e disponibili per ragioni di tempo e di economia di scala. Per l'apparato propulsivo sarebbero stati utilizzati due motori [[General Electric]] J85-GE-4A, lo stesso motore che già equipaggiava il [[North American T-2 Buckeye|North American T-2B Buckeye]]. Gli attuatori dei comandi di volo provenivano dal [[General Dynamics F-111|F-111]], il sistema FBW e il seggiolino eiettabile dal F-16, il carrello dal [[Northrop F-5|F-5 Freedom Fighter]], lo [[Head-up display|HUD]] dal [[McDonnell Douglas F/A-18 Hornet|F/A 18 Hornet]] e il sistema di navigazione dal [[Boeing B-52 Stratofortress|B-52]]. Per quanto riguarda l'utilizzo dei materiali [[Radar-absorbent material|RAM]] si sarebbe attinto al bagaglio di esperienza che la Lockheed aveva sviluppato a partire dagli anni '50cinquanta.<ref name="cric14" /> L'Have Blue non era dotato di un sistema di controllo di emergenza diretto in quanto in caso di guasto del FBW l'aereo sarebbe diventato incontrollabile. Infatti il particolare design rendeva il velivolo intrinsecamente instabile e solo il FBW con un sistema di controllo quattro volte ridondante era in grado di controllarlo.

L'Have Blue non disponeva né di aerofreni, flap o altri sistemi per aumentare la portanza. Il controllo aerodinamico sarebbe stato effettuato unicamente dagli alettoni, collocati nella sezione interna delle ali, e da due derive completamente mobili.<ref name="cric14" /> Un flap aggiuntivo controllato dal computer di bordo fu sistemato posteriormente in corrispondenza degli scarichi. Questo flap fuoriusciva oltre i 13° di imbardata<ref name="cric14" /> per mantenere stabile l'aereo che a causa del limitato angolo di attacco delle ali diventava instabile oltre tale soglia.

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====HB1001====

Il primo prototipo, denominato HB1001, sarebbe stato destinato alle prove delle qualità di volo, per questo era stato equipaggiato con una vistosa sonda sul muso che incorporava il [[tubo di Pitot]] e altri sensori. Inoltre un [[parafreno]] era stato collocato in un vistoso contenitore esterno tra le derive.<ref name=cric15>{{Cita|Crickmore|p. 15}}</ref> Come piloti collaudatori furono scelti Bill Park, già capopilota collaudatore della Lockheed, e il [[maggiore]] Norman "Ken" Dyson, direttore dell'F-15 Joint Test Force di [[Edwards Air Force Base|Edwards]].<ref name="cric16" />

[[File:DARPA USAirForce HaveBlue.png|thumbnail|destra|Have Blue '''HB1001''']]

Prima dei test di volo, HB1001 fu sottoposto a prove a terra. Il 25 novembre 1977, durante un test di motori, ci si accorse che il calore squarciava il rivestimento della fusoliera sopra gli scarichi. Durante le prove a Burbank questo problema non era stato individuato in quanto le si erano tenute di notte per mantenere la segretezza. La soluzione fu l'adozione di scudi di calore per proteggere la superficie esterna della parte posteriore della fusoliera.<ref name=cric18>{{Cita|Crickmore|p. 18}}</ref>

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Lo SPO decise di inviare alla Lockheed due richieste preliminari per lo studio di due velivoli VLO che sfruttassero le tecnologie di Have Blue. Questi due velivoli furono denominati ''ATA-A'' e ''ATA-B''. Il primo consisteva in un velivolo d'attacco monoposto con un carico utile di 2.270&nbsp;kg e un'autonomia di 741&nbsp;km, il secondo in un bombardiere biposto con un carico utile di 4.540&nbsp;kg e un'autonomia di 18.520&nbsp;km. Tuttavia ATA-B fu abbandonato in quanto troppo complicato da realizzare all'epoca. Tutte le risorse furono quindi concentrate su ATA-A di cui fu realizzato un modello a scala naturale (Full-Scale Development - FSD). Il 1º novembre 1978 fu autorizzata la produzione di ATA-A e al programma fu dato il nome in codice di ''Senior Trend''. La Lockheed ricevette quindi un finanziamento di 340 milioni di Dollari per la realizzazione di cinque modelli FSD. Questi modelli sarebbero serviti per determinare dove sistemare i vari sottosistemi del velivolo, un compito che oggi viene assolto da programmi computerizzati.<ref name=cric25>{{Cita|Crickmore|p. 25}}</ref> Il primo modello FSD fu completato nel dicembre 1979 e fu denominato ''velivolo 780'', le ultime due cifre del numero di serie derivano dal fatto che il primo volo era previsto per il 1980.<ref name="cric27" />

[[File:F-117 Nighthawk Front.jpg|thumbnail|destra|Un ''F-117 Nighthawk'' in volo.]]

Senior Trend richiese la risoluzione di alcuni problemi che non erano stati affrontati con Have Blue. Infatti, HB1001/2 erano due velivoli puramente dimostrativi che non dovevano far fronte ad alcune problematiche che si sarebbero presentate durante una missione operativa. Senior Trend richiedeva infatti che il velivolo fosse ''ognitempo'' con la conseguenza che bisognava trovare una soluzione all'eventuale formazione di ghiaccio su alcuni componenti fondamentali del velivolo pur mantenendo le caratteristiche VLO richieste. Due di esse erano le griglie sulle prese d'aria dei motori che, dopo diversi esperimenti, furono dotate di due tergicristalli muniti di un getto antigelo da azionare in caso di pericolo formazione ghiaccio. Anche il sistema di controllo del FBW fu sottoposto ad un attento studio. Have Blue prevedeva una serie di aperture nelle zone chiave del velivolo, tuttavia non si fu in grado di sviluppare un efficace sistema di sghiacciamento e per questo furono realizzate delle sonde di rame ricoperte di materiale RAM e riscaldate continuamente poste sul muso.<ref name=cric2829>{{Cita|Crickmore|pp. 28-29}}</ref>

Senior Trend dovette anche far fronte alla realizzazione di sistemi radar che non intaccassero le caratteristiche VLO del velivolo. Per questo fu realizzato dalla [[Texas Instruments Incorporated]] un apposito dispositivo da collocare nel muso e dotato di una bassa RCS. Anche l'aspetto della manutenzione fu preso in esame in fase di sviluppo, infatti era necessario che i materiali RAM o altre componenti che ricoprivano il velivolo non si deteriorassero con l'uso intensivo dando luogo ad interferenze alterando quindi la RCS.

Per quanto riguarda i test, Senior Trend abbandonò l'Area 51 per recarsi presso il [[Tonopah Test Range]] (noto anche come Area 52<ref name="jac20" />), una base sempre all'interno del Nevada Test and Training Range ma più fuorimano. Infatti sul finire degli anni '70settanta l'Area 51 era affollata da altri progetti segreti e sarebbe stato difficile nascondere Senior Trend al personale che non disponeva della necessaria autorizzazione di segretezza.<ref name="jac20" />

== Note ==

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|città = Madrid

|anno = 2000

|cid = AA. VV.

}}

*{{Cita libro