Yakovlev Yak-18: differenze tra le versioni

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A metà degli anni quaranta il governo sovietico ritenne necessario avviare lo sviluppo di un nuovo aereo da addestramento basico che potesse rimpiazzare il [[monoplano]] [[Yakovlev UT-2|UT-2]] ed il [[biplano]] [[Polikarpov Po-2]] utilizzati fino a quel momento nei reparti di formazione dei piloti della VVS e della DOSAAF, quest'ultima organizzazione paramilitare che preparava i futuri piloti per esercito, aeronautica e marina militare.<ref name="airwar"/>

Il progetto venne affidato ad Aleksandr Sergeevič Jakovlev, membro della seconda generazione di progettisti aeronautici russi e direttore dell'[[OKB|ufficio di progettazione (OKB) 115]], in virtù della sua esperienza nella realizzazione di velivoli leggeri anche se la sua produzione più nota riguardava modelli di [[aereo da caccia|caccia]]. Già nel [[1944]], Jakovlev aveva costruito, come sviluppo dell'UT-2, il monoposto [[Yakovlev Yak-5|Yak-5]] realizzato interamente in legno, caratterizzato dall'abitacolo chiuso e da un carrello d'atterraggio fisso, ma benché si fosse rivelato molto promettente venne deciso di non dargli seguito perché ritenuto già obsoleto nella concezione. Tuttavia l'esperienza acquisita con il [[prototipo]] venne sfruttata per pianificare un nuovo modello che rispondesse ad una serie di specifiche richieste dal governo sovietico. La richiesta, ufficializzata il 27 marzo [[1946]], prevedeva la fornitura di un nuovo velivolo biposto che doveva essere equipaggiato con la nuova motorizzazione [[Shvetsov ASh-11|Shvetsov M-11]]FM o [[Shvetsov M-12]], che grazie alle loro caratteristiche potesse raggiungere la velocità al suolo massima di 260 [[chilometro orario|km/h]], con una velocità di atterraggio pari a 75 &nbsp;km/h, un'autonomia di 900 [[chilometro|km]], una velocità di salita a 1&nbsp;000 &nbsp;m di 3 [[minuto|min]] e 30 [[secondo|s]] ed una [[quota di tangenza]] pratica pari a 5&nbsp;500 &nbsp;m. Del modello si sarebbero dovuti consegnare due prototipi da utilizzare in prove di valutazione entro il 1º giugno [[1946]].<ref name="airwar"/>

I due esemplari, che assunsero la designazione Yak-18, differivano nella motorizzazione adottata. Il primo Yak-18-1, equipaggiato con un motore M-11FM abbinato ad un'[[elica]] Vish-AB-22, venne portato in volo per la prima volta il 6 maggio [[1946]] ai comandi del [[pilota collaudatore]] G.S. Klimuškin, e continuò i collaudi fino al 29 maggio. Il secondo esemplare, designato Yak-18-2, adottava un motore più potente M-11FR-1 abbinato ad un'elica V-112A/12. Compì il primo volo il successivo 17 maggio continuando i test presso la fabbrica fino al 6 giugno. Fatta eccezione per i motori, i due prototipi dello Yak-18 risultavano praticamente identici, tuttavia gradualmente venne scelto il secondo prototipo come precursore della produzione in serie.<ref name="airwar"/>

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Lo Yak-18 divenne famoso anche per un primato di velocità per la sua categoria stabilito nel 1951 e per essere stato l'aereo su cui avevano imparato a volare il [[cosmonauta]] [[Yuri Gagarin]] e [[No Kum-Sok]], primo pilota nordcoreano a disertare fuggendo a sud col suo [[MiG-15]].

Col ritiro dal servizio di molti aerei a carrello tradizionale e l'aumento di nuovi modelli con carrello a triciclo era necessario un nuovo addestratore con questo tipo di carrello, per cui Yakovlev progettò una nuova versione dello Yak-18 con carrello triciclo retrattile e motore radiale Ivchenko AI-14RF da 224 KW&nbsp;kW (300 &nbsp;hp) che venne denominata Yak-18A.

Questa versione si rivelò molto facile da produrre e per le attività di manutenzione, al punto che ne vennero derivate altre due, l'addestratore [[Yakovlev Yak-54|Yak-54]] e l'aereo da collegamento a quattro posti Yak-18T che sono ancora in produzione dopo 55 anni.