De Havilland Canada Dash 7: differenze tra le versioni

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}}

Il '''De Havilland Canada DHC-7''', più conosciuto come '''Dash 7''' è un aereo di linea regionale turboelica con capacità di decollo e atterraggio corti (STOL). Ha volato per la rima volta nel 1975 ed è rimasto in produzione fino al 1988 quando la De Havilland Canada è stata aquisitaacquisita dalla [[Boeing]] e poi rivenduta alla [[Bombardier]], quest'ultima ha poi rivenduto nel 2006 alla Viking Air, un produttore con base a Victoria, la certificazione di omologazione.

== Progetto e Sviluppo ==

[[File:De Havilland Canada CC-132 Dash 7 (DHC-7), Canada - Air Force AN2227478.jpg|miniatura|297x297px|Dash 7 del 412° Squadron basto a Lahr, Germania venduto poi in Canada con matricola C-GILE.]]

Già negli anni '60sessanta la De Havilland Canada era conosciuta in tutto il mondo per le performance dei suoi aerei con capacità di decollo e atterraggio corti ([[STOL]]), tuttavia questi aerei erano piccoli e impiegati fuori dalle rotte regionali commerciali che erano servite da aerei turboelica più grandi e più performanti come i [[Fokker F27]], [[Fairchild F-27]], [[Convair 580]], [[Convair 600]] e [[Hawker Siddeley 748]].

I progettisti della De Havilland Canada pensarono di poter competere con gli altri aerei della stessa classe sfruttando le innate capacità STOL degli aerei De Havilland facendoli operare su aeroporti più piccoli e con spazi di manovra ridotti, utilizzando persino piste semi preparate dove gli altri modelli concorrenti avrebbero avuto delle difficoltà. Le prime specifiche del progetto parlavano di un aereo da 40 posti con un'autonomia piuttosto ridotta (circa 200 miglia) che potesse operare da piste di soli 2.000 piedi (610 metri).

Con l'entrata in vigore delle leggi anti rumore durante gli anni '70settanta il progetto doveva prevedere che l'aereo fosse piuttosto silenzioso, per fare ciò i progettisti disegnarono delle eliche molto più larghe (sovradimensionate) che ruotando più lentamente erano meno rumorose. La maggior parte del rumore prodotto da un elica è generato all'estremità delle pale che ruotano appena sotto la velocità del suono, utilizzando eliche maggiorate non serve che le estremità delle pale raggiungano velocità così alte e la velocità di rotazione può essere ridotta pur non sacrificando la spinta. Il Dash 7 è spesso atterrato con una velocità delle eliche di soli 900 giri/minuto (rpm) e decollato con una velocità di 1.210 giri/min (rpm).

Per altri aspetti il Dash 7 è una versione ingrandita e a quattro motori del [[De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter|DHC-6 Twin Otter]]: lo schema della struttura è presso che simile, con un elevato [[allungamento alare]] (aspect ratio), ala alta e dettagli simili del cockpit e nel profilo del muso.

Le variazioni invece includono l'aggiunta della pressurizzazione della cabina (che richiese di passare ad una fusoliera a sezione circolare), il carrello di atterraggio che si retrae in avanti nelle gondole dei due motori interni e una grande coda con disegno a T per mantenere i piani orizzontali lontani dal getto delle eliche durante il decollo (l'mpennaggio del [[De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter|DHC-6 Twin Otter]] è a forma cruciforme).

Gli alettoni del Dash 7 hanno dimensioni ridotte per dare più spazio ai flap, l'ala è equipaggiata anche con una serie di spoiler di rollio ([[spoileron]]). Gli spoiler di rollio interni lavorano a qualsiasi velocità mentre quelli esterni a velocità inferiori ai 130 nodi per assicurare un maggiore manovrabilità alle basse velocità.

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'''DHC-7-100'''

Produzione con variante di passeggeri con un massimo di 54 (con 43.000 libbre o 20.000  kg di peso al decollo)

'''DHC-7-101'''

Produzione con variante passeggeri / merci con un massimo di 50 e una porta di carico davanti a sinistra (con 43.000 libbre o 20.000  kg di peso al decollo)

'''DHC-7-102'''

Produzione con variante di passeggeri con un massimo di 54 (con 44.000 libbre o 20.000  kg di peso al decollo)

'''DHC-7-103'''

Produzione con variante di passeggeri / merci con un massimo di 50 e una porta di carico davanti a sinistra (con 44.020 libbre o 19,970  kg di peso al decollo)

'''DHC-7-102'''

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Riprogetto del EO-5C fatto nel 2004

== Specifiche Tecnichetecniche ==

{| class="wikitable"

|Wingspan

|28,35m35 m

|93 ft

|93ft

|-

|Length

|24,58m58 m

|80ft80 ft 7.7"

|-

|Height

|7.98m98 m

|26ft 2"

|-

|Wing Area

|79,9m29 m²

|860sq860 sq.ft

|-

|Wing Loading

|247 kg/m²

|247kg/m2

|50.6  lb./sq.ft

|-

|Operating Weight

|13.2t,2 t

|29 000 lb.

|29.000lb.

|-

|Maximum Take-Off Weight

|19.96t,96 t

|44.000lb.         (47.000lb. for -150 conversion)

|-

|Maximum Landing Weight

|19.05t05 t

|42.000lb000 lb.

|-

|Maximum Zero Fuel Weight

|17.69t69 t

|39.000lb000 lb.

|-

|Maximum Passenger Capacity

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|-

|Maximum Fuel Capacity (Jet-A)

|4.5t5 t

|9.926lb926 lb.           (16.000lb000 lb. for -150 conversion)

|}

[[File:De Havilland Canada CC-132 Dash 7 (DHC-7), Canada - Air Force AN1135703.jpg|miniatura|353x353px|De Havilland Canada CC-132 Dash 7 (DHC-7), Canada - Air Force]]

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|-

|Maximum Take-Off Power

|1120  SHP

|-

|Maximum Continuous Power

|973  SHP

|-

|Maximum Climb/Cruise Power

|900  SHP

|}

{| class="wikitable"

|maximum cruising speed

|231 KTAS @ 8.000ft000 ft

|-

|

|227 KTAS @ 15.000ft000 ft

|-

|Maximum Operating Altitude with passengers

|20.400ft400 ft

|-

|Maximum Operating Altitude w/o passengers

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|-

|Take-Off Distance (FAR25/ISA/sea level)

|689 m

|689m

|-

|Landing Distance (STOL/ISA/sea level)

|594 m

|594m

|}

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* 28 novembre 1998 - un DHC7-102 DNK Aviation Leasing si è schiantato dopo aver perso il funzionamento di un motore durante un volo di prova nei pressi di Ashburton, Regno Unito, uccidendo l'equipaggio composto da due persone.[http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19981128-0]

* 23 luglio 1999 -. Un US Army DHC-7-102 (O-5A) è caduto in montagna vicino a Orito nella provincia di Putumayo in Colombia, uccidendo tutti i passeggeri a bordo, 7 vittime.[http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19990723-1]

* 7 settembre 1999 - ununo Skyline (Nigeria) DHC-7-102 è stato danneggiato in seguito a un atterraggio senza carrello a Port Harcourt in Nigeria con 19 persone a bordo (nessuna vittima).[http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19990907-0]

* 4 settembre 2002 - Asian Spirit Flight 897 DHC-7-102 scivolò fuori pista a Manila Ninoy Aquino International Airport con 49 passeggeri a bordo (nessuna vitttimavittima).[http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20020904-0]

* 1 maggio 2006 - Trans Air Capitale (una società di charter con sede a Toronto) per una Missione delle Nazioni Unite in Liberia (UNMIL) porta un DHC-7-102 a precipitare a Zwedru in Liberia dopo che il carrello non si è esteso, con 40 passeggeri a bordo ( 37 soldati etiopi), nessuna vittima.[http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20060501-0]

== Missioni Speciali ==

* Alcuni '''Dash-7''' che sono stati venduti sono stati utilizzati per diversi scopi. Un ben noto operatore commerciale, Air Greenland, con la sua manciata di DASH-7, ha dimostrato che veniva utile nella gestione dei piccoli aeroporti e poteva essere utilizzato anche se le condizioni climatiche presenti nella regione non erano delle migliori. Le Nazioni Unite hanno anche fatto uso dei DASH-7s. Alcuni DASH-7 sono stati utilizzati da organizzazioni militari e governative. Due sono stati utilizzati dalle Forze Armate canadesi sotto la denominazione di "CC-132"; Erano più o meno i mezzi passeggeri-merci più convenzionali. Un DASH-7-150 è stato messo in servizio come il "DASH-7R" o "DASH-7IR" dal Transport Canada per il "National Aerial Surveillance Program (NASP)", eseguendo un volo di pattugliamento degli oceani o dei Grandi Laghi per eseguire sondaggi sull’ inquinamento, sulle condizioni del ghiaccio, e per la sorveglianza marittima in generale. Questa macchina è infine dotata di una seconda cabina di pilotaggio adibita agli osservatori posizionata nella sommità della fusoliera anteriore; aggiunto anche un radar di bordo laterale con l'antenna posizionata nella carenatura sul lato inferiore sinistro della fusoliera.

* L'esercito americano era da tempo un cliente di DHC; utilizzava infatti molti modelli di DHC, come il Buffalo per usi di servizio. Trovò anche il DASH-7 molto interessante. Nei primi anni 1990, il Comando Sud dell'esercito degli Stati Uniti, con il suo campo di competenza in America Latina, ha determinato la necessità di una piattaforma a "basso profilo" per partecipare alle operazioni anti-droga. Il '''Dash-7''' è stata una scelta eccellente per la missione. Accoppiato a una buona resistenza ed a una capacità di carico-trasporto di ottima qualità mostra prestazioni ottimali. Inoltre, sembrava un aereo civile e ha fa relativamente poco rumore, quindi adatto all'esercito per non attirare l’attenzione. Il contratto iniziale per la conversione del DASH-7 in un aereo “intelligente” è stato assegnato alla California Microwave Incorporated nella primavera del 1991 con il primo "Airborne Reconnaissance Low (ARL)". Tre ARLS sono stati forniti al Southcom, con uno di loro ottimizzato per l’l' “imaging''imaging intelligence “'' (IMINT) e gli altri due per i “segnal''segnal intelligence”intelligence'' (SIGINT). Alla macchina IMINT è stata data la denominazione di "O-5A" e alle due macchine SIGINT la denominazione di "EO-5B". Per confondere ulteriormente le cose, la denominazione "C-7" è stato originariamente applicata al vecchio DHC Caribou. In ogni caso, con attrezzi di sorveglianza, gli ARLS sono stati dotati di armatura kevlar selettiva e un sistema di contromisure difensivo, includendo anche un’unitàun'unità di allarme radar e un gruppo avvistatore missili. Gli ARLS sono stati utilizzati nell'intervento ad Haiti nel 1994, durante il mantenimento della pace bosniaca, durante le operazioni anti-droga, e a sostegno delle operazioni di soccorso.

* L'ARL ha soddisfatto le esigenze del Southcom molto bene, e così l'esercito ha continuato ad avviare l'acquisizione di versioni più avanzata, nell'estate del 1993, ha progettato il "ARLM (ARL multifunzione)", che fonde le funzioni SIGINT e IMINT dei due tipi di O-5A e 5B EO-, insieme a nuove funzionalità. Il progetto "RC-7B" è stata applicato all’ all'ARLM, enel 2004, è stato ufficialmente progettato e denominato l’ l'"EO-5C". I primi due EO-5cs sono stati consegnati nell’ nell'autunno del 1996, e sono stati utilizzati in Corea per osservare le attività militari nord coreane. L'EO-5C portava un equipaggio di un pilota, un copilota e quattro operatori tecnici. I sistemi elettronici sono stati altamente automatizzati per ridurre il carico di lavoro dell'equipaggio. L'EO-5C può essere considerato una sorta di combinazione tra un E-8 "Joint-STARS" e un RC-135 "Rivet Joint". Anche se non ha avuto le capacità di questi ultimi, l'EO-5C era adeguato per le missioni a bassa intensità, ed era molto più conveniente per operare. L’ L'EO-5C non poteva essere considerato a buon mercato, ma aveva circa lo stesso prezzo di un caccia F-16, e di gran lunga più economico di una Joint-STARS o Rivet Joint. I suoi costi operativi sono stati altrettanto più bassi, circa il 15% di quelli del RC-135. L'EO-5C potrebbe tipicamente operare per 7,5 ore a 250  km, anche se potrebbe essere configurato per i voli di 10 ore.

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