Locomotiva FS E.330: differenze tra le versioni

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La sperimentazione e poi l'esercizio regolare col sistema di trazione elettrica a corrente alternata trifase a frequenza ferroviaria, svoltosi sulle [[Ferrovia della Valtellina|linee della Valtellina]] (Colico-Sondrio e Colico-Chiavenna, attivate il 4 settembre [[1902]], e Colico-Lecco, attivata il 15 ottobre [[1902]], prolungata nell'aprile [[1910]] fino a [[Calolziocorte]]<ref name="cornolò, gut121-145">{{Cita|Cornolò, Gut|pp. 121-145}}.</ref><ref name="E.626-499">{{Cita|Cornolò, ''Dall'E.626''|p. 499|Cornolò, E.626}}.</ref>) e del [[traforo del Sempione]] (Iselle di Trasquera-Briga, attivata il 1º giugno [[1906]]<ref name="cornolò, gut150-171">{{Cita|Cornolò, Gut|pp. 150-171}}.</ref>) avevano dato ottimi risultati.

Essi spinsero le neoistituite FS dirette dall'ingegner [[Riccardo Bianchi]] (che come componente della [[commissione Nicoli-Grismayer]] aveva promosso i primi esperimenti italiani di trazione elettrica<ref>{{Cita pubblicazione |cognome=Regio Ispettorato generale delle strade ferrate | nome= | titolo= La trazione elettrica sulle strade ferrate. Relazione della Commissione ministeriale incaricata di studiare l'applicazione della trazione elettrica alle ferrovie di traffico limitato |anno= 1898 |rivista= Giornale del Genio Civile |volume= 36 |pp= 215-292 }}</ref><ref>{{Cita libro | cognome=Regio Ispettorato generale delle strade ferrate | nome= | anno=1899 | titolo=Atti della Commissione incaricata di studiare l'applicazione della trazione elettrica alle ferrovie di traffico limitato | editore=Tipografia dell'Unione Cooperativa Editrice | città=Roma }}</ref><ref>{{Cita|Loria|pp. 3-45|Loria, 1971}}.</ref>) a predisporre fin dal [[1905]]-1906 un primo impegnativo programma di elettrificazioni da completare entro il [[1911]], comprendente le [[Linea di valico|linee di valico]]: [[Ferrovia Torino-Genova|i Giovi]], il [[Ferrovia del Frejus|Frejus]], la [[Ferrovia Torino-Fossano-Savona|Savona–San Giuseppe di Cairo–Ceva]], la [[Ferrovia Porrettana|Porrettana]], la [[Ferrovia Napoli-Salerno|Napoli–Salerno]] con la [[Ferrovia Torre Annunziata-Castellammare di Stabia-Gragnano|diramazione Torre Annunziata–Castellammare di Stabia]]; e le linee pianeggianti o moderatamente acclivi accentrate su Milano: [[Ferrovia Lecco-Milano|Milano–Lecco]] con diramazione [[Ferrovia Seregno-Bergamo|Carnate–Bergamo]], [[Ferrovia Domodossola-Milano|Milano–Arona]] con diramazione [[Ferrovia Gallarate-Laveno|Gallarate-Laveno]], [[Ferrovia Briga-Domodossola|Iselle di Trasquera–Domodossola]] da prolungare fino ad Arona.<ref>{{Cita|Mascherpa|nº 227, p. 38}}.</ref><ref>{{Cita|Bonelli|p. 170}}.</ref><ref>{{Cita pubblicazione |cognome= Lacchè | nome= Camillo | titolo= Il valico dei Giovi e i primi programmi di elettrificazione delle ferrovie |anno= 1978 |rivista= Ingegneria ferroviaria |volume= 33 |numero= 6 |pp= 625-627 |cid= Lacchè }}</ref>

Per le necessità del [[porto di Genova]] si decise di elettrificare anzitutto la [[Ferrovia Torino-Genova|linea dei Giovi]]. I lavori sul tronco Pontedecimo–Busalla furono iniziati nel [[1907]] e l'esercizio passò definitivamente alla trazione elettrica il 1º maggio 1911, con l'utilizzazione delle [[Locomotiva FS E.550|locomotive E.550]] costruite dal 1908<ref name="cornolò, gut172-190">{{Cita|Cornolò, Gut|pp. 172-190}}.</ref>. I brillanti risultati ottenuti fin dall'esercizio 1911-1912, il primo svoltosi tutto in trazione elettrica<ref>Nel 1911 l'Italia, con 810,93 km di linee ferroviarie delle FS e concesse esercite in trazione elettrica, era al primo posto in Europa. Cf {{Cita pubblicazione|titolo=Elektrotechnische Zeitschrift|giorno=27|mese=luglio|anno=1911|pp=730-737|postscript=nessuno}}; 3 agosto 1911, pp. 758-765; 10 agosto 1911, pp. 792-799; 17 agosto 1911, pp. 820-827.</ref>, spinsero a continuare col programma prestabilito e in particolare a puntare sull'elettrificazione delle linee [[Ferrovia Lecco-Milano|Monza–Lecco]] (elettrificata nell'aprile 1910 per il tronco [[Lecco]]–[[Calolziocorte]] e nel giugno 1914 per il tronco Calolziocorte–[[Monza]]<ref name="E.626-499" />), [[Ferrovia succursale dei Giovi|Ronco–Mignanego–Genova]] e [[Ferrovia Genova-Ventimiglia|Genova–Savona]].<ref>{{Cita pubblicazione |cognome= Grismayer | nome= Egisto | titolo= Considerazioni sulla trazione elettrica ferroviaria |anno= 1914 |rivista= L'elettrotecnica |volume= 1 |numero= 27 |pp= 691-698, (28): 719-726, (29): 747-758, (30): 773-782, (31): 799-804 |cid= Grismayer nº 1 }}</ref><ref>{{Cita pubblicazione |cognome= Santoro | nome= Filippo | coautori = L. Calzolari | titolo= La trazione elettrica sulla vecchia linea dei Giovi. Risultati dell'esercizio |anno= 1914 |rivista= Rivista tecnica delle ferrovie italiane |volume= a. 3, 5 |numero= 1 |pp= 1-42. Rist. in {{Cita pubblicazione|titolo=Ingegneria ferroviaria|anno=1990|numero=3|pp=119-162}} |cid= Santoro, Calzolari nº 1 }}.</ref><ref>{{Cita pubblicazione |cognome= Verole | nome= Pietro | titolo= La trazione elettrica nel primo decennio di esercizio delle Ferrovie dello Stato italiano |anno= 1916 |rivista= Rivista tecnica delle ferrovie italiane |volume= a. 5, 9 |numero= 2 |pp= 33-64 |cid= Verole nº 1 }}</ref><ref>{{Cita web|url=http://www.miol.it/stagniweb/Foto6.asp?File=tri_map&Tipo=index&Righe=50&Col=5|autore=Giorgio Stagni|titolo=Cronologia dell'elettrificazione trifase|accesso=3 aprile 2011}}</ref>

Per queste ultime fu decisa la costruzione di un nuovo gruppo di locomotive con velocità massima di 100&nbsp;km/h<ref>Che risultò essere la massima ammissibile a causa della complessità della [[Linea aerea di contatto|linea di contatto]]: cf {{Cita pubblicazione |cognome= Gruppo Savona E 431 | nome= | titolo= Geometrie del trifase |anno= 2011 |rivista= Tutto treno |volume= 24 |numero= 256 |p= 41 }}</ref>: le E.330 che, insieme alle [[Locomotiva FS E.331|E.331]] e alle [[Locomotiva FS E.332|E.332]], avrebbero dovuto introdurre le tipologie destinate alla trazione dei treni viaggiatori più veloci (eccezionalmente anche di treni merci) e permettere di superare il ''problema'' della variazione della velocità (in dipendenza del fatto che la velocità di rotazione del motore asincrono trifase è vincolata rigidamente alla frequenza della corrente di alimentazione).<ref>{{Cita pubblicazione|nome=Fernando|cognome=Malusardi|titolo=Trasporti su rotaia|rivista=Enciclopedia delle scienze De Agostini|volume=Mezzi di trasporto, tomo 1|città=Novara|editore=Istituto geografico De Agostini|anno=1984|pp=40-41}}</ref><ref name="cornolò184-189">{{Cita|Cornolò, ''Locomotive''|ppp. 184-189184–189|Cornolò, Locomotive}}.</ref><ref name="cornolò, gut20-26 e 265-271">{{Cita|Cornolò, Gut|pp. 20-26 e 265-271}}.</ref>

Per consentire l'esercizio su tutte le linee già elettrificate o in corso di elettrificazione nel 1912-[[1913]] furono ordinate le macchine elencate nella tabella che segue.<ref>{{Cita|Mascherpa|nº 227, p. 41}}.</ref><ref>{{Cita|Loria|pp. 118-119|Loria, 1971}}.</ref>

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Il [[rodiggio]] 1'C1' delle E.330 è analogo a quello delle locomotive a vapore del gruppo FS 685 e di altre locomotive elettriche trifasi precedenti ([[Locomotiva FS E.360|E.360]] ed [[Locomotiva FS E.380|E.380]]<ref>{{Cita|Cornolò, ''Dall'E.626''|pp. 29-31|Cornolò, E.626}}.</ref>) con alcune innovazioni significative.<ref>{{Cita|Loria|tav. IX d|Loria, 1971}}.</ref>

Da entrambe le estremità della macchina la [[Sala montata|sala portante]] e la [[Sala montata|sala accoppiata]] costituiscono un [[Carrello (ferrovia)|carrello]] [[Giuseppe Zara|Zara]], col vantaggio di una marcia più adatta alle linee italiane del tempo, caratterizzate da un'elevata tortuosità e da grandi [[tolleranza (ingegneria)|tolleranze]] nella geometria dell'[[armamento ferroviario|armamento]].<ref name="FSDGST-T182">{{Cita|Ferrovie dello Stato. Direzione generale. Servizio Trazione, ''Album''|tav. 182|FS Album}}.</ref><ref>{{Cita|Mascherpa|nº 226, ppp. 30-3530–35}}.</ref> In aggiunta la [[Sala montata|sala motrice]] centrale è dotata della possibilità di spostarsi trasversalmente.<ref>{{Cita|Verole, Marsili, ''I nuovi''|nº 1, pp. 4-5|Verole Marsili nº 1}}.</ref> Conseguentemente il rodiggio diventò privo di un vero e proprio [[passo rigido]] e ciò, oltre a migliorare l'[[Meccanica della locomozione (ferrovia)|inscrizione in curva]], ridusse la tendenza al [[Meccanica della locomozione (ferrovia)|moto di serpeggio]] e l'aggressività nei confronti del [[Binario ferroviario|binario]]. La buona distribuzione delle masse, concentrata intorno al [[Centro di massa|baricentro]], insieme alle altre scelte progettuali rese il comportamento dinamico delle E.330, in rettifilo e in curva, molto buono anche comparandolo con quello di altre locomotive italiane successive.<ref>{{Cita|Mascherpa|nº 226, ppp. 30-3530–35}}.</ref><ref>{{Cita|Olivero, ''E 330''|nº 198, pp. 17-18|Olivero nº 198}}.</ref>

Inoltre fu prevista la possibilità, con un modesto lavoro d'officina, di redistribuire i [[Peso per asse|carichi per sala]] alleggerendo quelle motrici e riducendo così la massa aderente da 51&nbsp;t a 45&nbsp;t per il servizio sulle linee che ammettevano un carico per sala di 15&nbsp;t.<ref name="FSDGST-T182" /><ref>{{Cita|Verole, Marsili, ''I nuovi''|nº 1, p. 5|Verole Marsili nº 1}}.</ref>

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Il resto dell'equipaggiamento elettrico è analogo a quello dell'E.550, col [[reostato]] controllato da una "testa di comando" che regolava automaticamente la locomotiva mantenendone costante la potenza durante gli avviamenti e le transizioni da una velocità all'altra e che anticipava di decenni i principi dei moderni [[Controllo automatico|controlli automatici]].<ref>{{Cita|Verole, Marsili, ''I nuovi''|nº 2, pp. 42-43 e tav. VIII|Verole Marsili nº 2}}.</ref><ref>{{Cita|Loria|tav. IX e, IX f, XXXIII e, XXXIII f |Loria, 1971}}.</ref><ref>{{Cita|Mascherpa|nº 225, pp. 28 e 32}}.</ref>

L'alimentazione dalla [[linea aerea di contatto|linea di contatto]], con due fasi costituite da conduttori aerei elettricamente distinti, era fondamentale per una locomotiva che avrebbe dovuto viaggiare fino a una velocità doppia di quelle che l'avevano preceduta. Essa fu affidata a un [[trolley a stanga|organo di presa di corrente]] (''trolley'') progettato, brevettato, costruito e fornito dalla Brown Boveri. Per superare le obiezioni della Westinghouse, costruttrice di tutta la parte elettrica e che aveva proposto un ''trolley'' da essa progettato e brevettato (e già sperimentato nel 1908 sulle E.550.<ref>{{Cita pubblicazione |cognome= | nome= | titolo= Immagini d'altri tempi |anno= 1986 |rivista= I treni oggi |volume= 7 |numero= 62 |pp= 26-27 }}</ref>), le FS decisero di acquistare i ''trolley'' direttamente dalla Brown Boveri e quindi di fornirli alla Westinghouse per il montaggio.<ref>{{Cita|Mascherpa|nº 225, pp. 29-30}}.</ref><ref>Italo Briano, ''Storia delle ferrovie in Italia'', vol. 2. ''La tecnica 1'', Milano, Cavallotti, 1977, p. 216.</ref>

== Costruzione ==

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|}

Dalle stesse prove risultò che ''a regime continuativo''<ref>Da esso si ha la potenza continuativa, erogata dalla locomotiva per un tempo teoricamente illimitato.</ref> e alla velocità di 75&nbsp;km/h le E.330 sviluppavano una forza di 84&nbsp;kN e una potenza di 1760&nbsp;kW. Il confronto con le [[Locomotiva FS 685|685 FS]], che alla stessa velocità sviluppavano una forza di 44&nbsp;kN e una potenza di 920&nbsp;kW, dimostrò la superiorità dell'E.330 (le [[Potenza specifica|potenze specifiche]] erano di 7,5 &nbsp;W/kg per le 685 e di 24 &nbsp;W/kg per le E.330).<ref name="FSDGST-T182" /><ref>{{Cita|Mascherpa|nº 225, p. 27}}.</ref><ref>Ferrovie dello Stato. Direzione generale. Servizio Trazione, ''Album dei tipi delle locomotive ed automotrici'', vol. I, Firenze, Ferrovie dello Stato, 1915, tav. 124. Rist. anast.: Colleferro, Editrice di storia dei trasporti, 1979; Ponte San Nicolò, Duegi, 2005.</ref>

Con alimentazione a 3300 V, 16,7&nbsp;Hz ''e a regime orario'' le grandezze misurate furono le seguenti<ref name="Cita|Mascherpa|nº 225, p. 35"/>:

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=== Servizi ===

Terminati i collaudi e immesse nel [[Lista dei rotabili italiani|parco FS]], le E.330 prestarono servizio dapprima sulle citate linee della Valtellina e sulla linea tirrenica ligure al traino di treni diretti e direttissimi. Dopo l'arrivo di nuovi gruppi come l'[[Locomotiva FS E.431|E.431]] esse vennero assegnate ai treni accelerati e diretti. Vennero poi concentrate in Lombardia e vi rimasero fino alla trasformazione delle linee nel [[Trazione ferroviaria|sistema a corrente continua]]. Nel 1952 le 13 unità superstiti furono assegnate al deposito di Alessandria, dove rimasero fino alla radiazione per trainare treni accelerati e diretti, anche periodici estivi, sulle linee Torino-Alessandria-Voghera e Voghera-Alessandria-Savona (provenienti da Milano Porta Genova)<ref>{{Cita|Olivero, ''E 330''|nº 201, pp. 28-29|Olivero nº 201}}.</ref><ref>Tra i servizi espletati nel dopoguerra va citato quello del treno merci derrate MM2 da [[Bologna Ravone]] a [[Bussoleno]], che da [[Voghera]] a [[Torino]] era trainato dalle E.330. cf {{Cita pubblicazione|nome=Angelo|cognome=Nascimbene|nome2=Aldo|cognome2=Riccardi|titolo=Diario di viaggio in TE|rivista=Ferrovie italiane anni '50 – Tutto treno tema|numero=9|capitolo=Seconda parte: trazione elettrica|città=Albignasego|editore=Duegi|anno=1995|p=179}}</ref>. Sporadicamente, fino all'agosto [[1962]], arrivarono fino a [[Stazione di Genova Piazza Principe|Genova Piazza Principe]].<ref>{{Cita pubblicazione |cognome= | nome= | titolo= Trent'anni fa, il trifase |anno= 2006 |rivista= I treni |volume= 27 |numero= 281 |p= 31 }}</ref><ref>"Le principali direttrici (Torino-Alessandria-Genova, Torino-Savona oltre alle linee di valico come Frejus e [[Brennero]]) non erano ancora state convertite alla corrente continua, e le locomotive per treni passeggeri erano sfruttate al massimo. Le E330 non frequentarono mai la maggioranza di queste linee, ma le locomotive più moderne e potenti erano impegnate su una rete trifase ancora estesa e densa di servizi su linee a forte traffico; dunque le nostre 13 locomotive a fine carriera giocavano un ruolo ancora importante, risultando impegnate in maniera più gravosa delle meno anziane (seppur di poco) E 331 ed E 332, rispetto alle quali si dimostrarono sempre superiori." Cf {{Cita|Olivero, ''E 330''|nº 201, p. 31|Olivero nº 201}}.</ref>

=== Depositi ===

Tra il 1914 e il 1927 tutto il gruppo fu assegnato al deposito di Lecco<ref>{{Cita|Mascherpa|nº 226, pp. 35-37}}.</ref>. Tra il 1927 e il 1940 alcune unità furono assegnate a Livorno<ref>"Trasferiti in gran fretta, allorquando l'elettrificazione trifase venne spinta, oltre Pisa, fino a Livorno", forse anche per compiacere il ministro [[Costanzo Ciano]]: {{Cita pubblicazione|autore=Zeta-Zeta [Bruno Bonazzelli]|titolo=La locomotiva [[Distribuzione Caprotti|Caprotti]] 686 ovvero un treno del passato… ma non troppo!|rivista=H0 Rivarossi|anno=1963|numero=54|p=20}}</ref><ref>{{Cita|Mandelli}}.</ref>. Poi e fino al 1952 tutte vennero assegnate al deposito di Lecco. Nel 1952 furono trasferite tutte al deposito di Alessandria dove rimasero fino alla radiazione dal parco FS, avvenuta nel [[1963]].<ref>{{Cita|Amici del trifase, ''A vent'anni''|p. 40|Amici del trifase}}.</ref><ref>{{Cita|Jelerčič|ppp. 8-98–9|Jelerčič, 2004}}.</ref><ref>{{Cita web|http://www.feralpteam.com/cd_parco1956_pag05.htm|Parco locomotive FS al 1º gennaio 1956|nome=Mario|cognome=Borio}}</ref>

"Numerose unità" furono demolite nel deposito locomotive di [[Verona]] nella prima metà degli anni Settanta.<ref>{{Cita libro|Stefano|Patelli|I rotabili delle Ferrovie dello Stato italiane dalle origini al 2000|2000|Stefano Patelli|Firenze|nome2=Patrizio|cognome2=Mezzetti|p=237}}</ref>

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=== Fonti a stampa ===

* {{Cita libro | autore= Ferrovie dello Stato. Direzione generale. Servizio Trazione | anno=1915 | titolo=Album dei tipi delle locomotive ed automotrici | editore=[[Ferrovie dello Stato Italiane|Ferrovie dello Stato]] | città=Firenze | pagine=Vol. II, tav. 182 |cid= FS Album}} Rist. anast.: Colleferro, Editrice di storia dei trasporti, 1979; Ponte San Nicolò, Duegi, 2005.

* {{Cita pubblicazione |cognome= Grismayer | nome= Egisto| coautori = | titolo= Considerazioni sulla trazione elettrica ferroviaria |anno= 1914 |rivista= [[Associazione elettrotecnica italiana|L'elettrotecnica]] |volume= 1 |numero= 27 |pp= 691-698 |cid= Grismayer1914A }}

* {{Cita pubblicazione |cognome= Grismayer | nome= Egisto| coautori = | titolo= Considerazioni sulla trazione elettrica ferroviaria |anno= 1914 |rivista= [[Associazione elettrotecnica italiana|L'elettrotecnica]] |volume= 1 |numero= 28 |pp= 719-726 |cid= Grismayer1914B }}

* {{Cita pubblicazione |cognome= Grismayer | nome= Egisto| coautori = | titolo= Considerazioni sulla trazione elettrica ferroviaria |anno= 1914 |rivista= [[Associazione elettrotecnica italiana|L'elettrotecnica]] |volume= 1 |numero= 29 |pp= 747-758 |cid= Grismayer1914C }}

* {{Cita pubblicazione |cognome= Grismayer | nome= Egisto| coautori = | titolo= Considerazioni sulla trazione elettrica ferroviaria |anno= 1914 |rivista= [[Associazione elettrotecnica italiana|L'elettrotecnica]] |volume= 1 |numero= 30 |pp= 773-782 |cid= Grismayer1914D }}

* {{Cita pubblicazione |cognome= Grismayer | nome= Egisto| coautori = | titolo= Considerazioni sulla trazione elettrica ferroviaria |anno= 1914 |rivista= [[Associazione elettrotecnica italiana|L'elettrotecnica]] |volume= 1 |numero= 31 |pp= 799-804 |cid= Grismayer1914E }}

* {{Cita pubblicazione |cognome= Verole | nome= Pietro| coautori = Baldovino Marsili| titolo= I nuovi locomotori polifasi a grande velocità delle Ferrovie dello Stato italiano |anno= 1915 |rivista= [[Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani|Rivista tecnica delle ferrovie italiane]] |volume= a. 4, 8 |numero= 1 |pp= 2-13 e tav. I-VI f. t. |cid= Verole Marsili nº 1 }}

* {{Cita pubblicazione |cognome= Verole | nome= Pietro | coautori = Baldovino Marsili| titolo= I nuovi locomotori polifasi a grande velocità delle Ferrovie dello Stato italiano |anno= 1915 |rivista= Rivista tecnica delle ferrovie italiane |volume= a. 4, 8 |numero= 2 |pp= 37-44 e tav. VIII-XII f. t. |cid= Verole Marsili nº 2 }}

* ''Errata corrige'' dell'articolo degli ingegneri Verole e Marsili: ''Rivista tecnica delle ferrovie italiane'', '''a. 4, 8''' (1915), nº 3, p.&nbsp;120

* {{Cita pubblicazione |cognome= Verole | nome= Pietro | titolo= La trazione elettrica nel primo decennio di esercizio delle Ferrovie dello Stato italiano |anno= 1916 |rivista= Rivista tecnica delle ferrovie italiane |volume= a. 5, 9 |numero= 2 |pp= 40-41, 49 e 64 |cid= Verole nº 2 }}

* {{Cita libro | autore= Pietro Verole | anno=1926 | titolo=La grande trazione elettrica | editore=[[Hoepli]] | città=Milano | paginepp=248-309 |cid= Verole1926}}

* {{Cita libro | autore= Ministero delle Comunicazioni. Ferrovie dello Stato. Servizio Materiale e Trazione. Scuole allievi macchinisti trazione elettrica | anno=1927 | titolo=Descrizione delle locomotive elettriche trifasi. Vol. II, parte II. Locomotive gr. E.330 ed E.431 | editore=Ferrovie dello Stato | città=Firenze |cid= FSDescrizione1927 }}

* {{Cita libro | autore= Ministero delle Comunicazioni. Ferrovie dello Stato. Servizio Materiale e Trazione. Scuole allievi macchinisti trazione elettrica | anno=1935 | titolo=Descrizione delle locomotive elettriche trifasi. Vol. II, parte II. Locomotive gr. E.330 ed E.431 | editore=Ferrovie dello Stato | città=Firenze |cid= FSDescrizione1935 }}

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* {{Cita libro | cognome= Cornolò| nome= Giovanni | titolo= Dall'E.626 all'Eurostar. 1928-2008: ottant'anni di locomotive elettriche FS | editore= Ermanno Albertelli | città= Parma| anno= 2008 | isbn= 88-87372-63-2 | pp= 29-32, 38, 44, 495-509 | cid= Cornolò, E.626 }}

* {{Cita libro | cognome= Cornolò | nome= Giovanni | coautori= Martin Gut | titolo= Ferrovie trifasi nel mondo. 1895-2000 | anno= 2000 | editore= Ermanno Albertelli | città= Parma | isbn=88-87372-10-1 | pp=20-26, 121-145, 150-190, 265-271, 272-280, 529-530, 533-535 |cid=Cornolò, Gut}}

* {{Cita pubblicazione | cognome = De Falco | nome = Franco | data = | anno = 2012 | titolo = Dalla 050 alla E.404 | rivista = [[Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani|Ingegneria ferroviaria]] | volume = 67 | numero = 4 | pp = 355-361 | cid = De Falco}} Ristampa dell'articolo pubblicato in ''Le locomotive del Tecnomasio. Itinerario nella storia della trazione elettrica attraverso 1000 locomotive'', Vado Ligure, ABB Tecnomasio, 1994, pp.&nbsp;9–21

* {{Cita pubblicazione | cognome = Gassani | nome = Paolo | data = | anno = 1980 | titolo = Conclusa l'edizione speciale del Premio Cattaneo | rivista = [[I Treni|I treni oggi]] | volume = 1 | numero = 1 | cid = Gassani}}

* {{Cita libro | cognome= Jelerčič | nome= David | coautori= Water Bellagente, Michele Mingari| anno=2004 | titolo=Sui binari dei ricordi. Viaggio in Castano e Isabella | editore=[[Anonima Costruzioni Modellistiche Esatte|ACME]] | città=Milano | pp=8-9|cid=Jelerčič, 2004}}

* {{Cita libro | cognome= Loria | nome= Mario | anno=1971 | titolo=Storia della trazione elettrica ferroviaria in Italia | editore=Giunti-Barbèra | città=Firenze | pagine=Tomo 1, pp. 3-45, 118-119, 127-136 e ''Atlante delle tavole'', tavv. VII a, VII b, VII c, IX a, IX b, IX c, IX d, IX e, IX f, XXXIV|cid=Loria, 1971}}

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* {{Cita pubblicazione |cognome= Olivero | nome= Riccardo | titolo= E 330. Omaggio al trifase |anno= 2006 |rivista= Tutto treno |volume= 18 |numero= 198 |pp= 14-21 |cid= Olivero nº 198}}

* {{Cita pubblicazione |cognome= Olivero | nome= Riccardo | titolo= E 330. Omaggio al trifase |anno= 2006 |rivista= Tutto treno |volume= 18 |numero= 201 |pp= 26-32 |cid= Olivero nº 201}}

* {{Cita pubblicazione | cognome = Puccia | nome = Andrea | data = | anno = 2011 | titolo = L'impiego del motore asincrono trifase per la trazione | rivista = [[Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani|La tecnica professionale]] | volume = nº s. 18 | numero = 2 | pp = 25-34| cid = Puccia}}

* {{Cita pubblicazione | cognome = Regazzoli | nome = Gianfranco | data = | anno = 2003 | titolo = Excursus storico sulla FIMF | rivista = Bollettino FIMF | volume = 42 | numero = 253 | pp = 8-9 | cid = Regazzoli}}

* {{Cita libro | cognome= Sartori-Bortotto | nome= Antonio | titolo= La trazione elettrica trifase. Realtà e modelli di un tempo che fu | editore= [[Federazione Italiana Modellisti Ferroviari e amici della ferrovia]] | città= Milano | anno= 2002 | cid= Sartori-Bortotto }}

* {{Cita pubblicazione | cognome = | nome = | data = | anno = 2006 | titolo = Giallo Novegro | rivista = [[I Treni|I treni]] | volume = 27 | numero = 286 | pp = 46 e 50| cid = Giallo Novegro}}

* {{Cita libro | cognome= Pedrazzini | nome= Claudio | titolo= Storia dell'elettrificazione e dei locomotori trifasi F.S. | editore= Club Fermodellistico Bresciano | città= Brescia | anno= 2017 | isbn=978-88-942040-7-0 | pp=140-157 }}