Lockheed Have Blue: differenze tra le versioni

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* dimostrare prestazioni e qualità di volo accettabili,

* prefigurare le caratteristiche VLO di un velivolo in volo.

Per quanto riguarda la componentistica furono usati equipaggiamenti già collaudati e disponibili per ragioni di tempo e di economia di scala. Per l'apparato propulsivo sarebbero stati utilizzati due motori [[General Electric]] J85-GE-4A, lo stesso motore che già equipaggiava il [[North American T-2 Buckeye|North American T-2B Buckeye]]. Gli attuatori dei comandi di volo provenivano dal [[General Dynamics F-111|F-111]], il sistema [[Fly-by-wire|FBW]] e il [[seggiolino eiettabile]] dal F-16, il carrello dal [[Northrop F-5|F-5 Freedom Fighter]], lo [[Head-up display|HUD]] dal [[McDonnell Douglas F/A-18 Hornet|F/A 18 Hornet]] e il sistema di navigazione dal [[Boeing B-52 Stratofortress|B-52]]. Per quanto riguarda l'utilizzo dei materiali [[Radar-absorbentTecnologia materialstealth|materiali RAM]] si sarebbe attinto al bagaglio di esperienza che la Lockheed aveva sviluppato a partire dagli anni cinquanta.<ref name="cric14" /> L'Have Blue non era dotato di un sistema di controllo di emergenza diretto, in quanto in caso di guasto del FBW l'aereo sarebbe diventato incontrollabile. Infatti il particolare design rendeva il velivolo intrinsecamente instabile e solo il FBW con un sistema di controllo quattro volte ridondante era in grado di gestirlo.

L'Have Blue non disponeva né di [[Aerofreno|aerofreni]], flap o altri sistemi per aumentare la [[portanza]]. Il controllo aerodinamico sarebbe stato effettuato unicamente dagli [[Alettone (aeronautica)|alettoni]], collocati nella sezione interna delle ali, e da due [[Deriva (aeronautica)|derive]] completamente mobili.<ref name="cric14" /> Un flap aggiuntivo controllato dal computer di bordo fu sistemato posteriormente in corrispondenza degli scarichi. Questo flap fuoriusciva oltre i 13° di [[imbardata]]<ref name="cric14" /> per mantenere stabile l'aereo che a causa del limitato angolo di attacco delle ali diventava instabile oltre tale soglia.

L'esigenza di mantenere elevate caratteristiche VLO portò anche ad adottare particolari sistemi da abbinare al sistema propulsivo. Le prese d'aria furono infatti dotate di una griglia trattata con [[Tecnologia stealth|materiali RAM]]<ref name=cric16>{{Cita|Crickmore|p. 16}}.</ref> per evitare che il fascio radar penetrasse all'interno dei motori e rimbalzasse indietro alla sorgente<ref name=cric28>{{Cita|Crickmore|p. 28}}.</ref>. La griglia contribuiva inoltre a raddrizzare il flusso d'aria disturbato dai vortici generati dai bordi d'attacco a freccia elevata.<ref name="cric16" /> Le esigenze VLO produssero anche un sistema di scarico originale, che, anziché essere rotondo, aveva un'apertura piatta con un rapporto di 17 a 1<ref name="cric16" />. Un flusso d'aria opportunamente indirizzato provvedeva a raffreddare la fusoliera intorno agli scarichi onde ridurre la segnatura all'infrarosso.<ref name="cric16" />

=== Costruzione e sperimentazione ===

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==== HB1002 ====

All'epoca dell'incidente HB1002 era quasi pronto e incorporava tutte le migliorie che erano state rese necessarie dopo i test di HB1001 comprese delle modifiche alla parte posteriore della fusoliera. Il flap che aveva causato l'incidente di HB1001 tendeva infatti a deformarsi provocando delle variazioni di forma indesiderate e il formarsi di interstizi.<ref name="cric21" /> Al contrario del suo predecessore, HB1002 sarebbe stato destinato esclusivamente alla valutazione delle caratteristiche VLO. Fu infatti rimossa la sonda sul muso, il parafreno e la [[Fusoliera|carlinga]] venne rivestita di materiali RAM. Il primo volo ebbe luogo il 20 luglio 1978 per mano di Dyson che, nonostante fossero stati designati altri due collaudatori (Russ Eastor, istruttore della Air Force Test Pilots School di Edwards, e Ray Gowdy, storico pilota collaudatore della Lockheed),<ref name=cric22>{{Cita|Crickmore|p. 22}}.</ref> fu l'unico a volare con HB1002.

I test su HB1002 furono un successo e confermarono tutte le aspettative. ILe testprove consistettero sostanzialmente nel misurare la RCS sotto ogni angolo di vista e con ogni sistema operativo a disposizione.<ref name=cric23>{{Cita|Crickmore|p. 23}}.</ref> Tuttavia, come il suo predecessore, anche questo esemplare andò perduto in un incidente. Ai primi di luglio 1979, Dyson notò un'avaria nel sistema idraulico che lo spinse a cancellare il volo. Una decina di giorni più tardi Dyson tornò nuovamente in volo ma il problema si ripresentò abbinato ad un allarme incendio. Dyson spense il motore interessato e si preparò a tornare alla base con un solo motore ma nel giro di pochi secondi gli indicatori di tutti i sistemi idraulici andarono a zero. Il velivolo allora picchiò violentemente sottoponendo il pilota a un'[[Accelerazione di gravità|accelerazione di 7 g negativi]] e cominciò ad eseguire tutta una serie di manovre improvvise tipiche di ogni velivolo instabile. Dyson, che in seguito a questo incidente riporterà tre fratture vertebrali compresse, riuscì a lanciarsi ad una quota di circa seimila metri e lasciò che HB1002 si schiantasse nel deserto sottostante.<ref name="cric23" />

Le analisi sui rottami di HB1002 rivelarono come una delle ganasce dello scarico si fosse allentata lasciando che i gas di scarico penetrassero nel compartimento del motore provocando un aumento di temperatura tale da far scattare l'allarme antincendio e mandare in avaria i sistemi idraulici.<ref name="cric23" />