Motore Monoalbero FIAT: differenze tra le versioni

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Con il nome monoalbero FIAT (detto anche Fiat SOHC Engine) si intende una famiglia di propulsori per uso automobilistico prodotti dal [[Gruppo FIAT]] a partire dal [[1969]] fino al [[2010]].

Progettato inizialmente da [[Aurelio Lampredi]], padre anche dei ben più noti propulsori b[[Motore bialbero FIAT|ialbero FIAT]], fu costantemente aggiornato negli anni vedendo la sua cubatura crescere dagli originali 1116 cc (nella [[Fiat 128]]) fino a 1839 cc (nella [[Fiat Linea]]) pur essendo sostituito prima dal propulsore [[FIRE]] oltre che successivamente dalle famiglie di motori [[Motori modulari FIAT Pratola Serra|Pratola Serra]] ed [[Motori Fiat E.torQ|E.Torq]].

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== Contesto ==

[[File:Fiat_1581cc_engine_cutup.jpg|miniatura|Sezione della versione da 1.581 cc del Monoalbero FIAT]]

Il motore venne ideato da Lampredi durante la realizzazione della [[Fiat 128]], infatti il gruppo torinese necessitava allora di un motore da montare trasversalmente per soddisfare le richieste del progettista [[Dante Giacosa]] in merito alla costruzione della prima Fiat a trazione anteriore. Caratteristica inedita fu la realizzazione del gruppo motore-trasmissione con il cambio montato lateralmente al motore, soluzione precedentemente utilizzata solo nella [[Autobianchi Primula]]. Il primo modello a montare il nuovo propulsore fu ovviamente il 128 con un 1.100 cm³, seguito pochi anni dopo dalla [[Fiat X1/9]] che ricevette una versione con cilindrata aumentata a 1.300 cc. Nonostante la naturale predisposizione del motore alla disposizione trasversale unita alla trazione anteriore, ci furono delle eccezioni a trazione posteriore come appunto nella Fiat X1/9 con motore centrale e, più avanti, nella Tofaş Murat con il motore disposto longitudinalmente.

Il propulsore consisteva in un quattro cilindri in linea con monoblocco in ghisa, testata in alluminio e distribuzione con un singolo albero a camme mosso da una cinghia dentata.

Caratteristica inedita fu la realizzazione del gruppo motore-trasmissione con il cambio montato lateralmente al motore, soluzione precedentemente utilizzata solo nella [[Autobianchi Primula]]. Nonostante la naturale predisposizione del motore alla disposizione trasversale unita alla trazione anteriore, ci furono delle eccezioni a trazione posteriore nella [[Fiat X1/9]] con motore centrale e nella Tofaş Murat con il motore disposto longitudinalmente.

Visto il successo delle autovetture equipaggiate con il monoalbero e le buone prestazioni generali del propulsore (seppur, ovviamente, non al livello del più avanzato e complesso Bialbero) la Fiat decise di ampliarne l'utilizzo e di renderlo di fascia superiore all'ormai collaudato motore ad aste e bilancieri ed alla famiglia 1.050 cm³ brasiliana (sempre progettata da Lampredi) senza però andare ad intaccare la fascia di mercato occupata dal già citato Bialbero. Fu così che attraverso diverse combinazioni e modifiche all'alesaggio e alla corsa si ottennero 3 nuovi motori che spaziavano dai 1301 ai 1498 cm³ e che andavano quindi a comporre la seconda generazione della famiglia. Tali propulsori vennero adottati sui modelli Fiat Uno (1° Serie) sulle versioni più prestazionali, su Fiat Ritmo e Regata come fascia intermedia mentre su Lancia Delta e Prisma avevano il compito di rappresentare i modelli entry-level. È qui inoltre che il monoalbero viene sovralimentato tramite turbocompressore per essere installato nella Uno Turbo i.e. prendendo come base il monoblocco da 1.301 cm³.

Una caratteristica prominente nel motore SOHC Fiat era il suo design [[Rapporto alesaggio/corsa|a corsa corta]], scelta tecnica effettuata poiché permetteva di utilizzare valvole più grandi rispetto alla concorrenza a parità di cubatura e, per la naturale conformazione dei motori superquadri, permetteva di ridurre le forze di inerzia e quindi di permettere al motore di raggiungere regimi particolarmente elevati.

La terza generazione vide la luce con l'arrivo della Fiat Tipo o più in generale del pianale Tipo 2, infatti erano numerosi i modelli che sarebbero andati a sfruttare questo pianale e buona parte di queste autovetture, per ovvi motivi di miglioramento della sicurezza passiva e del comfort, portava in dote una massa maggiore rispetto al passato. Era quindi necessario "riadattare" i motori per non subire un decadimento nelle prestazioni e nei consumi, vennero quindi ideate due nuove cubature: 1.372 cm³ (1.4) e 1.581 cm³ (1.6). Dopo pochi anni, per l'avvento delle norme Euro 1 contro l'inquinamento atmosferico, questa famiglia abbandona l'alimentazione a carburatori per abbracciare l'iniezione elettronica oltre all'obbligatorio catalizzatore, modifiche che causano una leggera perdita nella potenza. Anche qui si ha la adozione del turbocompressore, questa volta abbinato al 1.4 e che andrà prima a sostituire il motore della Uno Turbo e successivamente verrà adottato dalla Punto GT. Parallelamente il 1.6 acquisisce prima l'iniezione Multipoint (MPI) in luogo della Singlepoint (SPI) che lo porta da 75 CV a 90 CV, successivamente ottiene dopo pesanti modifiche anche al monoblocco una testata bialbero e distribuzione a 16 valvole, tale versione venne denominata "Torque" dai tecnici Fiat per la sua capacità di esprimere il 90% della coppia massima già a 2500 giri.

The engine was developed for forced-induction use in the [[Fiat Uno]] Turbo. It was then further refined for the Uno Turbo Mark II, and later for the Punto GT.

Con il passare del tempo però il monoalbero aveva già iniziato a sentire i segni dell'età, infatti già dal 1993 il 1.372 in configurazione aspirata era stato sostituito nei piani della Fiat (dal 1.4 12v Pratola Serra e dal 1.2 16v FIRE) ed era ormai reduce nei listini nella sola versione turbocompressa per la Punto GT. Tale cubatura andrà fuori produzione insieme alla prima generazione di Fiat Punto, scelta dettata dall'ingresso della normativa Euro II che vide un ulteriore decremento della potenza erogata dal motore.

As with its bigger brother the famous [[Motore bialbero FIAT|Fiat DOHC]] (aka Fiat/Lancia twincam) engine, the Fiat SOHC engine was shared with the Fiat subsidiary [[Lancia (azienda)|Lancia]] (appearing in 1,500 cc guise in the [[Lancia Delta]]/[[Lancia Prisma|Prisma]] of the 1980s) as well as being used in the Fiat 128 derived [[Zastava Koral|Yugo]].

Diversa fu la sorte del 1.581 cm³, infatti i motori FIRE non erano ancora in grado di erogare una coppia comparabile al "Torque", mentre il 1.6 (1.598 cm³) Pratola Serra era più costoso da produrre ed era quindi riservato ai modelli Alfa Romeo. La casa torinese, non avendo nell'immediato le risorse economiche per produrre un nuovo motore, decise di mantenere il vecchio monoalbero ancora per qualche anno nonostante i suoi elevati consumi di carburante. Il canto del cigno si ebbe invece con l'avvento dell'Euro III, ci fu infatti un leggero aumento della cilindrata (1.596 cm³) per mantenere invariate le prestazioni, ma tale aggiornamento comportò un ulteriore peggioramento nei consumi, già gravosi per un 1.6 (il dato dichiarato per le ultime versioni di Fiat Bravo/Brava era di 12,7 Km/l). A quel punto il gruppo Fiat aveva già in cantiere i propulsori T-Jet ed inoltre aveva da poco stretto numerosi rapporti di collaborazione con General Motors, perciò si decise di mantenere il "Torque" nei pochi modelli ormai a fine carriera e di sostituirlo con un pigro ma più parco 1.6 EcoTec di derivazione GM nella Fiat Stilo. Unica eccezione fatta per la Fiat Multipla data la popolarità delle sue versioni alimentate a Metano, infatti il "Torque" si era rivelato piuttosto affidabile nelle sue conversioni a gas naturale ed una sostituzione azzardata del motore avrebbe segnato prematuramente la fine della 6 posti Fiat, ultima auto a montare il monoalbero in Europa.

The final incarnation of the 128 SOHC engine was modified to utilise 16 valves and dual cam shafts. The engine (using the designation "Torque") featured the bore-spacing, bore and stroke of the 1580 cc 159/160 series engine with a new 16 valve DOHC cylinder-head. To incorporate the extra oil-return-paths and symmetrical head (as opposed to the asymmetrical SOHC head) the cylinder-block was slightly revised making the DOHC head non-interchangeable with the previous incarnations of the 128 engine. The "Torque" engine (178.B3 - 182.A4) powered the Brava/Bravo, Marea and Multipla Fiat{{Citation needed|date=April 2008}} automobiles as well as the second-generation Lancia Delta (never sold in the UK), finally ending production in 1999 for the European market. In Argentina it remained on production until 2002 mostly exported to be fitted into Brazilian-made versions of the Brava, Palio, Siena, Strada and Doblò.

L'ultima versione dei motori basati sul monoalbero del 1969 fu infine un 1.9 16v prodotto in Brasile per la Fiat Linea dal 2008 al 2010, tale propulsore era progettato per funzionare con alimentazione a benzina o etanolo ed era capace di erogare rispettivamente una potenza di 130 e 132 CV a seconda del carburante. È stato sostituito nel 2010 dal 1.8 16v E.Torq su tutti i mercati decretando la fine della produzione del Fiat SOHC.

== Engine specification ==

The Fiat SOHC engine was produced in a number of configurations differing in stroke and bore but maintaining a standard bore-spacing. The first generation of 128 derived engines used a stroke of 55.5 mm and a bore of 80 mm to produce a displacement of 1116 cc. The bore was increased to 86 mm (maintaining the 55.5 mm stroke) to give a displacement of 1290 cc for the X1/9. The original 1290 cc 128/X1/9 engine is the only one of the family to have used the 86 mm bore. The second generation used bores of either 80 mm or 86.4 mm with strokes of 55.5 mm or 63.9 mm giving four possible engine capacities. The final generation of SOHC engines standardised on a longer 67.4 mm stroke with either an 80.5 mm or 86.4 mm bore (giving 1372 cc and 1581 cc respectively).

== Specifiche Tecniche ==

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Il propulsore consistevaideato inda Lampredi originariamente era un quattro cilindri in linea con monoblocco in ghisa, testata in alluminio e distribuzione con un singolo albero a camme mosso da una cinghia dentata.

|+ '''Valid engine bore/stroke combinations'''

Una caratteristica prominente nel motore SOHC Fiat era il suo design [[Rapporto alesaggio/corsa|a corsa corta]], scelta tecnica effettuata poiché permetteva di utilizzare valvole di diametro più grandigrande rispetto alla concorrenza a parità di cubatura e, per la naturale conformazione dei motori superquadri, permetteva di ridurre le forze di inerzia e quindi di permettere al motore di raggiungere regimi particolarmente elevati.

TheNonostante Fiatle SOHCnumerose engineversioni wasdel producedmotore inè apossibile numberricondurre oftutte configurationsle differingcubature ina strokedei andvalori boredi butalesaggio maintaininge acorsa che sono rimasti costanti standardnel bore-spacingtempo. The first generation of 128 derived engines used a stroke of 55.5 mm and a bore of 80 mm to produce a displacement of 1116 cc. The bore was increased to 86 mm (maintaining the 55.5 mm stroke) to give a displacement of 1290 cc for the X1/9. The original 1290 cc 128/X1/9 engine is the only one of the family to have used the 86 mm bore. The second generation used bores of either 80 mm or 86.4 mm with strokes of 55.5 mm or 63.9 mm giving four possible engine capacities. The final generation of SOHC engines standardised on a longer 67.4 mm stroke with either an 80.5 mm or 86.4 mm bore (giving 1372 cc and 1581 cc respectively).

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|+ Combinazioni di alesaggio e corsa

|

{| class="wikitable" style="text-align:center"

! rowspan="2" width="50px" | StrokeCorsa<br>

(mm)

! colspan="4" | Bore Alessaggio(mm)

|-

! 80

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| style="background:#ddddff; color:black" width="50px" | 1290

| style="background:#bbbbff; color:black" width="50px" | 1302

! rowspan="3" | Capacity<br>

(cc)

|-

! 63.9

Riga 99 ⟶ 101:

| style="color:silver" width="50px" | ''1566''

| style="background:#9999ff; color:black" width="50px" | 1581

|-

!78.4

!1576

!1596

!1822

!1839

|}

|

{| class="wikitable" style="text-align:center"

! colspan="2" | KeyColore

|-

| 1st Generation

|-

| 1° Generazione

| 1st & 2nd Generation

|-

| 2° Generazione

| 2nd Generation

|-

| 3° Generazione

| 3rd Generation

|}

|}