Yakovlev Yak-1: differenze tra le versioni

Versione delle 15:54, 29 set 2018

Versione delle 22:26, 7 ott 2018

Riga 81:

In ogni caso le prove presso le strutture della V-VS erano state precedute (nel mese di maggio) dalla direttiva governativa che richiedeva la produzione in serie su larga scala dell'I-26<ref name=YGDK10/>; questo fatto, senza precedenti nelle procedure di accettazione degli aerei da combattimento sovietici, con ogni probabilità non era da ascrivere solo alle capacità diplomatiche di Jakovlev, ma anche alla perizia dimostrata dai vertici militari nell'intuire le potenzialità del mezzo ed alla loro abilità nel correre un rischio calcolato accorciando, in tal modo, i tempi di sviluppo del nuovo caccia<ref name=YGDK11>{{Cita|Gordon e Khazanov, 2002|p. 11|YGDK}}.</ref><ref name=GKK70>{{Cita|Gordon, Kommissarov e Kommissarov, 2005|p. 70|GKK}}.</ref>.

Un primo lotto di undici velivoli fu realizzato a scopo valutativo: sostanzialmente ogni esemplare prodotto differiva da quello precedente poiché l'esperienza progressivamente maturata nel corso delle prove veniva messa a frutto al più presto<ref name=BGYG67>{{Cita|Gunston e Gordon, 1997|p. 67|BGYG}}.</ref>; il primo di questi aerei fu portato in volo il 7 giugno del 1940 e tutti gli esemplari compirono una serie intensiva di prove presso l'11° IAP<ref group=N>Dal russo «Istrebitel’nyi Aviacionnyj Polk», cioè «Reggimento Aereo da Caccia».</ref><ref name=BGYG67/>. La produzione in serie, avviata nel maggio del 1940, stentò in un primo tempo a garantire un elevato numero di aerei completati, tanto che alla fine dell'anno 1940 furono solamente sessantaquattro gli I-26 (la cui designazione era nel frattempo definitivamente in Yak-1, secondo il nuovo sistema adottato nel dicembre del 1940<ref name=YGDK13>{{Cita|Gordon e Khazanov, 2002|p. 13|YGDK}}.</ref><ref name=GKK72>{{Cita|Gordon, Kommissarov e Kommissarov, 2005|p. 72|GKK}}.</ref>) presi in carico dalle autorità militari<ref name=GKK73>{{Cita|Gordon, Kommissarov e Kommissarov, 2005|p. 73|GKK}}.</ref>.

All'avvio dell'[[Operazione Barbarossa]] l'aviazione sovietica aveva in servizio 399 caccia Yak-1, affiancati da altri caccia moderni quali il [[Mikoyan-Gurevich MiG-1|MiG-1]] e il [[Lavochkin Gorbunov Gudkov LaGG-1|LaGG-1]] ma molti furono distrutti a terra per l'inatteso sviluppo degli eventi mentre molti dei reparti erano nel pieno delle attività di addestramento con i nuovi aerei e, pertanto, carenti di piloti esperti e pronti al combattimento<ref name=HHST5>{{Cita|Stapfer, 1986|p. 5|HHST}}.</ref>.

Malgrado lo Yak-1 fosse considerato dalla [[Luftwaffe (Wehrmacht)|Luftwaffe]] il più pericoloso dei caccia sovietici operativi sul fronte orientale, si trattava per altro di un velivolo ancora in piena fase di sviluppo e molte delle criticità riscontrate dai piloti emersero direttamente nel corso delle missioni operative; in particolare il [[carrello d'atterraggio]] ed il motore [[Klimov M-105|M-105P]] costituivano all'epoca le maggiori fonti di preoccupazione per gli equipaggi<ref name=GKK74>{{Cita|Gordon, Kommissarov e Kommissarov, 2005|p. 74|GKK}}.</ref>.

Nel corso del 1941 lo Yak-1 fu interessato ad alcuni considerevoli cambiamenti: in primo luogo, a partire dall'estate, gli aerei cominciarono ad uscire dalle linee di montaggio dotati dei motori M-105PA (invariati nella potenza erogata<ref name=BGYG68>{{Cita|Gunston e Gordon, 1997|p. 68|BGYG}}.</ref>, ma rinforzati nel [[Basamento (meccanica)|basamento]] e nelle [[biella (meccanica)|bielle]]<ref name=GKK74/>); all'inizio dell'autunno l'armamento fu integrato con l'impiego di sei proiettili a razzo [[RS-82]] (tre sotto ogni semiala), mentre poco dopo furono introdotte modifiche al carrello ed agli impianti di bordo<ref name=GKK74/>. Più o meno in contemporanea venne approntata anche una versione invernale dello Yak-1, caratterizzata dal carrello dotato di sci al posto delle classiche ruote e da accorgimenti destinati a renderne più facile l'impiego nel rigido clima dell'inverno russo: il [[fluido refrigerante]] dei radiatori fu integrato con glicole, l'olio degli impianti lubrificanti fu diluito con benzina mentre fu utilizzata una copertura del vano motore di spessore più elevato. Infine gli aerei furono ricoperti di una soluzione lavabile di colla e gesso impiegata per nascondere la colorazione estiva e rendere i velivoli meno visibili nell'ambiente innevato<ref name=GKK75>{{Cita|Gordon, Kommissarov e Kommissarov, 2005|p. 75|GKK}}.</ref>. Nel complesso, tuttavia, queste modifiche appesantirono gli aerei, riducendone le prestazioni sia in termini di velocità massima che di tempi di salita in quota<ref name=GKK75/>.

== Tecnica ==