Yakovlev Yak-1: differenze tra le versioni

Versione delle 23:24, 16 ott 2018

Versione delle 23:32, 16 ott 2018

Riga 78:

Ribattezzato internamente all'OKB "Bellezza"<ref group=N>In russo «Красавец», traslitterato «Krasavec».</ref><ref name=AGEI238>{{Cita|L'Aviazione, 1988|p. 238|AGEI}}.</ref><ref name=COF>{{Cita|Yakovlev Yak 1|in ''www.century-of-flight.net''|COF}}.</ref> il prototipo "I-26" fu portato in volo per la prima volta il 13 gennaio del 1940 e fu il primo dei circa {{formatnum:8700}} esemplari costruiti e capostipite di una serie di modelli (in ordine cronologico: [[Yakovlev Yak-7|Yak-7]], [[Yakovlev Yak-9|Yak-9]] e [[Yakovlev Yak-3|Yak-3]]), usciti dalle catene di montaggio tra il 1940 ed il 1946 e destinati a lasciare una traccia importante nella storia dell'aviazione<ref name=AGEI238/>. Alla fine, come premio per la sua realizzazione, Jakovlev sarebbe stato decorato con l'[[Ordine di Lenin]] (la più alta decorazione concessa dall'Unione Sovietica), ed avrebbe ottenuto un premio di 100&nbsp;000 [[rublo|rubli]] assieme ad un'automobile<ref name=PAMA77/><ref name=EAPM>{{Cita|Angelucci e Matricardi, 1977|p. 239|EAPM}}.</ref>.

[[File:Yakovlev I-26 and Yak-1 (early) side-view silhouettes.png|sinistra|miniatura|Confronto tra i profili del prototipo I-26 e dei primi Yak-1 di serie.]]

I primi risultati delle [[prove di volo]] furono tuttavia contrastanti: da un lato l’aereo si presentava maneggevole, docile ai comandi, semplice nella manutenzione e veloce quasi quanto stimato nei calcoli progettuali; per contro emersero problemi di surriscaldamento del motore, di scarsa robustezza della struttura allare e di inadeguato funzionamento dei sistemi di bloccaggio del [[carrello d'atterraggio]]. Proprio all’inadeguata robustezza strutturale del sistema di ritrazione del carrello fu attribuita la causa dell’incidente occorso il 27 aprile del 1940, in occasione del 43° volo del primo prototipo, che costò la vita al [[pilota collaudatore]] Ûlian Ivanovič Piontkovskij. I test proseguirono con il secondo prototipo che, già ultimato, fu riportato in fabbrica per le opportune modifiche<ref name=YGDK10>{{Cita|Gordon e Khazanov, 2002|p. 10|YGDK}}.</ref>. Le prove del secondo prototipo svolte dal costruttore furono relativamente brevi, perchè già il 1º giugno l'aereo fu affidato al "NII VVS KA" <ref group=N>In russo «Научно-Исследовательский Институт Военно-Воздушных Сил Красной Армии», traslitterato «Naučno-Issledovatel’skij Institut Voenno-Vozdušnyh Sil Krasnoj Armii», cioè "«Istituto di ricerca dell'aeronautica militare dell'Armata Rossa"»</ref> per le prove di accettazione.

In ogni caso le prove presso le strutture della V-VS erano state precedute (nel mese di maggio) dalla direttiva governativa che richiedeva la produzione in serie su larga scala dell'I-26<ref name=YGDK10/>; questo fatto, senza precedenti nelle procedure di accettazione degli aerei da combattimento sovietici, con ogni probabilità non era da ascrivere solo alle capacità diplomatiche di Jakovlev, ma anche alla perizia dimostrata dai vertici militari nell'intuire le potenzialità del mezzo ed alla loro abilità nel correre un rischio calcolato accorciando, in tal modo, i tempi di sviluppo del nuovo caccia<ref name=YGDK11>{{Cita|Gordon e Khazanov, 2002|p. 11|YGDK}}.</ref><ref name=GKK70>{{Cita|Gordon, Kommissarov e Kommissarov, 2005|p. 70|GKK}}.</ref>.

Riga 92:

Dalla primavera del 1942 furono però realizzati alcuni esemplari "alleggeriti", inizialmente a titolo sperimentale, dotati di venticinque modifiche espressamente studiate per consentire un significativo risparmo nel valore del peso complessivo; le modifiche di maggior rilievo riguardarono la rimozione di due mitragliatrici e dei relativi serbatoi di munizioni e l'impiego di rivestimenti autosigillanti nei serbatoi di carburante, in sostituzione del precedente sistema che prevedeva un impianto per l'immissione nei serbatoi progressivamente svuotati dal carburante, di un gas non infiammabile<ref name=YGDK28>{{Cita|Gordon e Khazanov, 2002|p. 28|YGDK}}.</ref>. Il risparmio di peso complessivamente ottenuto raggiunse i 162&nbsp;[[chilogrammo|kg]], garantendo agli aerei una velocità massima leggermente più elevata ma permettendo di migliorarne in modo apprezzabile la manovrabilità in verticale<ref name=YGDK28/>. Per contro la rinuncia all'armamento più leggero non diminuì l'efficacia dell'aereo in quanto il maggior numero di successi degli Yak-1 era garantito dall'utilizzo del cannone frontale<ref name=YGDK29>{{Cita|Gordon e Khazanov, 2002|p. 29|YGDK}}.</ref>. I risultati della sperimentazione furono tuttavia destinati allo sviluppo di altri modelli, in particolare lo Yak-3, mentre si decise di non modificare la versione già in produzione dello Yak-1<ref name=YGDK29/>.

In tema di risparmio del peso e di recupero delle prestazioni velocistiche ebbe impatto negativo la decisione, presa in ambito governativo (sempre nella primavera del 1942), di realizzare una versione [[cacciabombardiere]] dello Yak-1: a tale scopo furono eliminati gli agganci subalari per i proiettili a razzo RS-82, sostituiti da rastrelliere per bombe (una per semiala) in grado di trasportare bombe per un peso totale massimo di 200&nbsp;kg (FAB-25, FAB-50 oppure FAB-100<ref group=N>"«Фугасные Авиабомбы"», traslitterato in "«Fugasnye Aviabomby"»: «bomba aeronautica ad alto potenziale»</ref>)<ref name=YGDK29/>. La modifica, che incideva sulle prestazioni del caccia già per il solo effetto aerodinamico determinato dalla presenza della rastrelliera (cui si aggiungeva l'incremento del peso dovuto alle bombe), non risultò gradita ai piloti ma venne in ogni caso mantenuta su tutti gli esemplari realizzati, fino al termine della produzione di serie<ref name=YGDK30>{{Cita|Gordon e Khazanov, 2002|p. 30|YGDK}}.</ref>.

Nei mesi successivi l'evoluzione dello Yak-1 proseguì sotto diversi aspetti, facendone il più efficace modello di caccia sovietico (per quanto non ancora all'altezza degli aerei della Luftwaffe<ref>{{Cita|I-26 / YAK-1|in ''www.airvectors.net''|GrGo}}.</ref>). Fu modificato l'armamento, riviste le prese d'aria e i condotti di scarico del motore e modificato il ruotino posteriore del carrello d'atterraggio. Le modifiche più sostanziali riguardarono però la [[cabina di pilotaggio]] (che adottò un [[Cupolino (aeronautica)|cupolino]] suddiviso in tre pezzi, completamente trasparente che garantì maggiore visibilità posteriore anche in virtù del contemporaneo abbassamento della parte superiore della fusoliera) e il motore. In questo caso si passò ad impiegare la variante M-105PF<ref group=N>Dal russo «М-105ПФ» dove «Форсированный», traslitterato in ''«Forsirovanny'',» e tradotto letteralmente "forzato"«Forzato», sta a indicare lo sforzo per migliorarlo.</ref> dopo l'infelice tentativo di utilizzare il [[Klimov VK-106|Klimov M-106]]<ref name=BGYG71>{{Cita|Gunston e Gordon, 1997|p. 71|BGYG}}.</ref>. Queste ultime modifiche portano alcune delle fonti bibliografiche a definire il modello Yak-1b<ref name=BGYG69>{{Cita|Gunston e Gordon, 1997|p. 69|BGYG}}.</ref> oppure Yak-1M<ref name=HHST12>{{Cita|Stapfer, 1986|p. 12|HHST}}.</ref> ma senza che vi sia indicazione circa denominazioni ufficialmente attribuite dalle autorità sovietiche.

== Tecnica ==