Yakovlev Yak-1: differenze tra le versioni

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Sul finire degli [[anni 1930|anni trenta]] del [[XX secolo]], divenuta evidente l'obsolescenza dei caccia con [[motore radiale]] all’epoca in servizio<ref name=YGDK3>{{Cita|Gordon e Khazanov, 2002|p. 3|YGDK}}.</ref> (quali il [[monoplano]] [[Polikarpov I-16]] ed i [[biplano|biplani]] [[Polikarpov I-15|I-15]] e [[Polikarpov I-153|I-153]]<ref group=N>La sigla «I» indica un aereo da caccia, dal russo «Истребитель», traslitterato «Istrebitel’».</ref>) ed in considerazione dei venti di guerra che spiravano da qualche tempo in [[Europa]], i responsabili della difesa sovietica chiesero con urgenza la realizzazone di un aereo da caccia di nuova generazione, caratterizzato da prestazioni complessive considerevolmente migliori rispetto a quelle degli aerei in servizio, da poter produrre in serie nel minor tempo possibile<ref name=YGDK3/>.

Secondo alcuni fin dagli ultimi mesi del [[1938]], [[Aleksandr Jakovlev]] (ben introdotto negli ambienti di vertice sovietici<ref name=GKK68>{{Cita|Gordon, Kommissarov e Kommissarov, 2005|p. 68|GKK}}.</ref>) aveva già discusso direttamente con [[Iosif Stalin]] della possibilità di realizzare un moderno aereo da caccia, promettendo di realizzarne un [[prototipo]] nell’arco di un anno<ref name=HHST4>{{Cita|Stapfer, 1986|p. 4|HHST}}.</ref>. Egli ottenne pertanto la priorità assoluta e, unitamente al proprio staff, si gettò a capofitto nella realizzazione del progetto.

L’aereo fu pensato in quattro diverse varianti: quella denominata "I-26" era rappresentata da un aereo da caccia "tattico" da impiegare alle quote medio-basse; ad essa si affiancarono una variante da addestramento ("I-27"), una per un caccia d’alta quota ("I-28") ed una il cui armamento principale era costituito da cannoni ("I-30")<ref name=GKK68/><ref name=BGYG60>{{Cita|Gunston e Gordon, 1997|p. 60|BGYG}}.</ref>.

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=== Motore ===

[[File:Klimov M-105 Yakovlev Museum Moscow Sep93 (16964522520).jpg|thumb|Un esemplare di motore [[Klimov M-105]].]]

Quando ancora lo Yak-1 era ancora in fase di progetto, vi era l'intenzione di equipaggiarlo con il motore a 12 [[cilindro (meccanica)|cilindri]] [[motore a V|a V]] raffreddato [[raffreddamento a liquido|a liquido]] M-106<ref name=YGDK5/> (in seguito denominato Klimov VK-106); era inoltre previsto che nella successiva fase di sviluppo si sperimentasse l'impiego del motore M-105 (unità dotata di [[sovralimentazione tramite compressore volumetrico]])<ref name=YGDK7>{{Cita|Gordon e Khazanov, 2002|p. 7|YGDK}}.</ref> e, durante un ulteriore stadio evolutivo, fosse installato il più recente [[Klimov VK-107]] (all'epoca ben lontano dalla fase di produzione in serie)<ref name=YGDK10>{{Cita|Gordon e Khazanov, 2002|p. 10|YGDK}}.</ref>.

Nella realtà dei fatti l'OKB 115 dovette fare i conti con i problemi nella fase di collaudo del motore VK-106, che non gli consentirono di superare lo stadio di prototipo, e con la lunga fase di sviluppo che permise al VK-107 di passare alla produzione di serie solamente sul finire della guerra. Lo Yak-1 fu quindi motorizzato, fino alla fine della propria vita operativa, dal Klimov M-105: si trattava di un motore V12 raffreddato a liquido dalla cilindrata di 35,1&nbsp;[[litro|L]] frutto dello sviluppo, curato da [[Vladimir Yakovlevich Klimov]], del motore M-100 (copia costruita su [[licenza (economia)|licenza]] del motore franco-spagnolo [[Hispano-Suiza 12Y]]).

La prima versione, M-105P, montata sugli aerei di serie era in grado di sviluppare circa {{converti|1050|CV|kW|lk=on|abbr=on}} di [[potenza (fisica)|potenza]], ma ben presto gli Yak-1 ricevettero la variante M-105PA che, invariata nella potenza erogata, risultava modificata nel basamento e nelle bielle con apprezzabile miglioramento in termini di affidabilità. A partire dall'estate del 1942 gli Yak-1M/1B furono equipaggiati con la versione M-105PF che garantì ai velivoli prestazioni migliori, potendo erogare la potenza di circa {{converti|1200|CV|kW|lk=off|abbr=on}}.