Yakovlev Yak-1: differenze tra le versioni

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Ribattezzato internamente all'OKB "Bellezza"<ref group=N>In russo «Красавец», traslitterato «Krasavec».</ref><ref name=AGEI238>{{Cita|L'Aviazione, 1988|p. 238|AGEI}}.</ref><ref name=COF>{{Cita|Yakovlev Yak 1|in ''www.century-of-flight.net''|COF}}.</ref> il prototipo "I-26" fu portato in volo per la prima volta il 13 gennaio del 1940 e fu il primo dei circa {{formatnum:8700}} esemplari costruiti e capostipite di una serie di modelli (in ordine cronologico: [[Yakovlev Yak-7|Yak-7]], [[Yakovlev Yak-9|Yak-9]] e [[Yakovlev Yak-3|Yak-3]]), usciti dalle catene di montaggio tra il 1940 ed il 1946 e destinati a lasciare una traccia importante nella storia dell'aviazione<ref name=AGEI238/>. Alla fine, come premio per la sua realizzazione, Jakovlev sarebbe stato decorato con l'[[Ordine di Lenin]] (la più alta decorazione concessa dall'Unione Sovietica), ed avrebbe ottenuto un premio di 100&nbsp;000 [[rublo|rubli]] assieme ad un'automobile<ref name=PAMA77/><ref name=EAPM>{{Cita|Angelucci e Matricardi, 1977|p. 239|EAPM}}.</ref>.

[[File:Yakovlev I-26 and Yak-1 (early) side-view silhouettes.png|sinistra|miniatura|Confronto tra i profili del prototipo I-26 e dei primi Yak-1 di serie.]]

I primi risultati delle [[prove di volo]] furono tuttavia contrastanti: da un lato l’aereo si presentava maneggevole, docile ai comandi, semplice nella manutenzione e veloce quasi quanto stimato nei calcoli progettuali; per contro emersero problemi di surriscaldamento del motore, di scarsa robustezza della struttura allarealare e di inadeguato funzionamento dei sistemi di bloccaggio del [[carrello d'atterraggio]]. Proprio all’inadeguata robustezza strutturale del sistema di ritrazione del carrello fu attribuita la causa dell’incidente occorso il 27 aprile del 1940, in occasione del 43° volo del primo prototipo, che costò la vita al [[pilota collaudatore]] Ûlian Ivanovič Piontkovskij. I test proseguirono con il secondo prototipo che, già ultimato, fu riportato in fabbrica per le opportune modifiche<ref name=YGDK10>{{Cita|Gordon e Khazanov, 2002|p. 10|YGDK}}.</ref>. Le prove del secondo prototipo svolte dal costruttore furono relativamente brevi, perché già il 1º giugno l'aereo fu affidato al "NII VVS KA" <ref group=N>In russo «Научно-Исследовательский Институт Военно-Воздушных Сил Красной Армии», traslitterato «Naučno-Issledovatel’skij Institut Voenno-Vozdušnyh Sil Krasnoj Armii», cioè «Istituto di ricerca dell'aeronautica militare dell'Armata Rossa»</ref> per le prove di accettazione.

In ogni caso le prove presso le strutture della V-VS erano state precedute (nel mese di maggio) dalla direttiva governativa che richiedeva la produzione in serie su larga scala dell'I-26<ref name=YGDK10/>; questo fatto, senza precedenti nelle procedure di accettazione degli aerei da combattimento sovietici, con ogni probabilità non era da ascrivere solo alle capacità diplomatiche di Jakovlev, ma anche alla perizia dimostrata dai vertici militari nell'intuire le potenzialità del mezzo ed alla loro abilità nel correre un rischio calcolato accorciando, in tal modo, i tempi di sviluppo del nuovo caccia<ref name=YGDK11>{{Cita|Gordon e Khazanov, 2002|p. 11|YGDK}}.</ref><ref name=GKK70>{{Cita|Gordon, Kommissarov e Kommissarov, 2005|p. 70|GKK}}.</ref>.