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Dal punto di vista delle prestazioni, l'UTI-26-2 si avvicinò molto al progenitore facendo sviluppare la velocità massima di 586&nbsp;[[chilometro orario|km/h]] a {{formatnum:4500}}&nbsp;m di quota; lo spazio necessario per il decollo era di 310&nbsp;m mentre quello per l'atterraggio era di 750&nbsp;m a causa della fragilità strutturale del carrello che sconsigliava l'impiego brusco dell'impianto frenante<ref name=YGDK42/>.

Le autorità sovietiche adottarono la direttiva che metteva in produzione lo Yak-7UTI<ref group=N>Il sistema di designazione che utilizzava le prime lettere del cognome del progettista era stato adottato ufficialmente nel dicembre del 1940.</ref> il 4 marzo del 1941 e l'impianto designato fu il GAZ<ref group=N>Dal russo «Государственный Авиационный Завод», «Gosudarstvenny Aviatsionnyy Zavod» cioè «Fabbrica Aeronautica di Stato».</ref> n° 301 di [[Mosca (Russia)|Mosca]], che fino ad allora aveva prodotto gli Yak-1; il primo Yak-7UTI di serie fu portato in volo il 18 maggio e le prime consegne ai reparti ebbero inizio pochi giorni prima dell'[[Operazione Barbarossa|inviasione tedesca]]<ref name=YGDK42/>. Dopo il completamento di 87 aerei uno degli [[ingegnere|ingegneri]] del GAZ n°301 suggerì di ovviare al problema di solidità del carrello mediante l'eliminazione del sistema di ritrazione; la soluzione del carrello fisso venne resa effettiva a partire dagli esemplari prodotti in agosto<ref name=YGDK43>{{Cita|Gordon e Khazanov, 2002|p. 4243|YGDK}}.</ref>.

Uno dei primi interventi di modifica dello Yak-7UTI, curato direttamente dall'OKB-115, riguardò alcuni esemplari che furono trasformati in [[aereo da ricognizione|ricognitori]] per compiti [[tattica|tattici]] mediante alcune modifiche tra le quali l'installazione di un seggiolino [[corazzatura|corazzato]] per il [[aviatore|pilota]], di un'apparecchiatura [[fotocamera|fotografica]] sistemata alle sue spalle e di un [[Cupolino (aeronautica)|tettuccio]] di forme modificate<ref name=YGDK43/>.

Nel mese di agosto del 1941<ref name=YGDK45>{{Cita|Gordon e Khazanov, 2002|p. 45|YGDK}}.</ref>, questa volta sotto la direzione del responsabile del progetto nel GAZ n°301 K. Sinel’ŝikov<ref group=N>In caratteri [[alfabeto cirillico|cirillici]] «К. Синельщиков», traslitterato quindi «K. Sinelshchikov» secondo il sistema anglosassone</ref>, un velivolo preso dalla catena di montaggio (numero di serie 04-11) venne modificato in aereo da caccia: l'aereo manteneva la postazione posteriore e fu dotato di corazzatura alle spalle del pilota, di [[serbatoio autosigillante|serbatoi autosigillanti]] che si riempivano di gas [[Inerte (chimica)|inerte]] man mano che si vuotavano, di tre lanciatori di razzi [[RS-82]] sotto ogni semiala, di un cannone assiale [[ShVAK]] [[calibro (armi)|calibro]] 20&nbsp;mm sparante attraverso il mozzo dell'[[elica]] con 120 colpi e di due mitragliatrici [[ShKAS]] calibro [[7,62 × 54 mm R|7,62 mm]] sotto la cappottatura del motore, con 750 colpi ognuna.<ref name=HELE60>{{Cita|Leonard, 2005|p. 60|HELE}}.</ref>

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L'[[Cabina di pilotaggio|abitacolo]] posteriore venne mantenuto, in modo da poter utilizzare l'aereo come corriere veloce, o per trasporti particolari, o per potervi alloggiare un serbatoio supplementare o altro equipaggiamento. Il motore era un M-105P e l'aereo venne così designato Yak-7/M-105P.

SinelshchikovSinel’ŝikov non informò YakovlevJakovlev delle modifiche apportate, e quanto lo seppe, YakovlevJakovlev restò scettico sulla necessità di quei cambiamenti.<ref name= "Leonard p. 60."/> Ma dopo brevi test svolti nella fabbrica, l'aereo risultò essere migliore del monoposto Yak-1, grazie alle modifiche già apportate all'UTI, come il carrello migliorato con ruote e pneumatici ingranditi e freni più efficienti, tra le altre. Yakovlev sottopose il nuovo Yak-7 alle autorità che lo approvarono immediatamente. I test di tiro al Poligono per Armamenti Aerei (NIPAV) furono un successo. L'armamento non aveva effetti negativi sulle caratteristiche di volo o sulle prestazioni complessive del nuovo caccia. La stabilità dell'aereo come piattaforma di tiro venne giudicata molto più valida di quella dello [[Yak-1]], del [[LaGG-3]] e del [[MiG-3]].

Il [[Comitato di Difesa dello Stato]] (GKO) e lo [[NKAP]] emanarono dei decreti nell'agosto 1941 affinché lo Yak-7 fosse prodotto dalle Fabbriche N°301 e N°153, ma la Fabbrica 301 dovette essere evacuaata a [[Novosibirsk]] dove venne "fusa" con la N° 153. Così, soltanto 62 aerei vennero prodotti nel 1941: 51 nel settembre/ottobre dalla Fattoria N° 301 e 11 dalla N°153 in dicembre.<ref name= "Leonard p. 60."/>