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Uno dei primi interventi di modifica dello Yak-7UTI, curato direttamente dall'OKB-115, riguardò alcuni esemplari che furono trasformati in [[aereo da ricognizione|ricognitori]] per compiti [[tattica|tattici]] mediante alcune modifiche tra le quali l'installazione di un seggiolino [[corazzatura|corazzato]] per il [[aviatore|pilota]], di un'apparecchiatura [[fotocamera|fotografica]] sistemata alle sue spalle e di un [[Cupolino (aeronautica)|tettuccio]] di forme modificate<ref name=YGDK43/>.

Nel mese di agosto del 1941<ref name=YGDK45>{{Cita|Gordon e Khazanov, 2002|p. 45|YGDK}}.</ref>, questa volta sotto la direzione del responsabile del progetto nel GAZ n°301 K. Sinel’ŝikov<ref group=N>In caratteri [[alfabeto cirillico|cirillici]] «К. Синельщиков», traslitterato quindi «K. Sinelshchikov» secondo il sistema anglosassone</ref>, un velivolo preso dalla catena di montaggio (numero di serie 04-11) venne modificato in aereo da caccia: l'aereo manteneva la postazione posteriore e fu dotato di corazzatura alle spalle del pilota, di [[serbatoio autosigillante|serbatoi autosigillanti]] che si riempivano di gas [[Inerte (chimica)|inerte]] man mano che si vuotavano del carburante, di tre lanciatori di razzi [[RS-82]] sotto ogni semiala, di un cannone assiale [[ShVAK]] [[calibro (armi)|calibro]] 20&nbsp;mm sparante attraverso il mozzo dell'[[elica]] con 120 colpi e di due mitragliatrici [[ShKAS]] calibro [[7,62 × 54 mm R|7,62 mm]] sotto la cappottatura del motore, con 750 colpi ognuna.<ref name=HELE60>{{Cita|Leonard, 2005|p. 60|HELE}}.</ref>

Sinel’ŝikov non concordò con Jakovlev le modifiche apportate; una volta informatone il progettista restò scettico sulla necessità di quei cambiamenti<ref name=HELE60/>. Dopo brevi test svolti presso la fabbrica, l'aereo risultò sotto alcuni aspetti addirittura migliore rispetto allo Yak-1. Sottoposto alla valutazione delle autorità, trovò la loro immediata approvazione. I test di tiro dimostrarono che l'armamento non aveva effetti negativi sulle caratteristiche di volo o sulle prestazioni complessive del nuovo caccia mentre la sua stabilità come piattaforma di tiro venne giudicata migliore rispetto a quella dei monoposto Yak-1 e LaGG-3 così come la precisione del tiro con i razzi RS-82 era migliore rispetto a quella del MiG-3<ref name=GKK88>{{Cita|Gordon, Kommissarov e Kommissarov, 2005|p. 88|GKK}}.</ref>.

Il [[pilota collaudatore]] A. N. Lazarev sottolineò le buone caratteristiche di volo dello Yak-7 come caccia, la facilità di uscire dalla [[Vite (aeronautica)|vite,]] e il buon comportamento in picchiata<ref name= "Leonard p. 60."/>, caratteristiche che egli riteneva superiori a quelle dello Yak-1. Ma i difetti inerenti alil propulsore persistevano; altri affliggevano le tubazioni del motore M-105P, il sistema di bloccaggio del carrello e il ruotino di coda.<ref name= "Leonard pp. 60-61."HELE60/>Leonard 2005, pp. 60–61.</ref>

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L'[[Cabina di pilotaggio|abitacolo]] posteriore venne mantenuto, in modo da poter utilizzare l'aereo come corriere veloce, o per trasporti particolari, o per potervi alloggiare un serbatoio supplementare o altro equipaggiamento. Il motore era un M-105P e l'aereo venne così designato Yak-7/M-105P.

Sinel’ŝikov non informò Jakovlev delle modifiche apportate, e quanto lo seppe, Jakovlev restò scettico sulla necessità di quei cambiamenti.<ref name= "Leonard p. 60."/> Ma dopo brevi test svolti nella fabbrica, l'aereo risultò essere migliore del monoposto Yak-1, grazie alle modifiche già apportate all'UTI, come il carrello migliorato con ruote e pneumatici ingranditi e freni più efficienti, tra le altre. Yakovlev sottopose il nuovo Yak-7 alle autorità che lo approvarono immediatamente. I test di tiro al Poligono per Armamenti Aerei (NIPAV) furono un successo. L'armamento non aveva effetti negativi sulle caratteristiche di volo o sulle prestazioni complessive del nuovo caccia. La stabilità dell'aereo come piattaforma di tiro venne giudicata molto più valida di quella dello [[Yak-1]], del [[LaGG-3]] e del [[MiG-3]].

Il [[Comitato di Difesa dello Stato]] (GKO) e lo [[NKAP]] emanarono dei decreti nell'agosto 1941 affinché lo Yak-7 fosse prodotto dalle Fabbriche N°301 e N°153, ma la Fabbrica 301 dovette essere evacuaata a [[Novosibirsk]] dove venne "fusa" con la N° 153. Così, soltanto 62 aerei vennero prodotti nel 1941: 51 nel settembre/ottobre dalla Fattoria N° 301 e 11 dalla N°153 in dicembre.<ref name= "Leonard p. 60."/>

Il pilota collaudatore A. N. Lazarev sottolineò le buone caratteristiche di volo, la facilità di uscire dalla vite, il buon comportamento in picchiata<ref name= "Leonard p. 60."/>, caratteristiche che egli riteneva superiori a quelle dello Yak-1. Ma i difetti inerenti al propulsore persistevano; altri affliggevano le tubazioni del motore M-105P, il sistema di bloccaggio del carrello e il ruotino di coda.<ref name= "Leonard pp. 60-61.">Leonard 2005, pp. 60–61.</ref>

Un'altra importante variante fu lo Yak-7B/M-105PA. Su questo modello, le due ShKAS poste sul motore furono rimpiazzate da altre due mitragliatrici UBS con 400 colpi (260 per la sinistra e 160 per la destra). L'aereo - denominato per brevità Yak-7B - era potenziato da un motore M-105PA con un cannone assiale ShVAK con 120 colpi. I radiatori per l'olio e per il glicole erano stati ampliati (per ridurre il surriscaldamento dei liquidi) e inclinati leggermente all'ingiù. L'isolamento della struttura venne incrementato, il ruotino di coda diventò totalmente retrattile; le giunture e la copertura erano realizzate in modo più accurato, il riduttore dell'elica funzionava meglio; venne installato un sistema elettropneumatico di ricarica; la struttura dell'abitacolo venne rinforzata. Lo Yak-B svolse 27 test di volo nel gennaio e nel febbraio 1942. I rapporti sottolineavano che l'aereo, mentre "non era inferiore al LaGG-3 ed al MiG-3 e agli altri tipi di aereo di produzione estera in servizio in URSS", era più stabile e vantava migliori caratteristiche di volo.