Ferrovia Torino-Lione: differenze tra le versioni
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Sul lato italiano, la pendenza tra Bussoleno e Salbrertand è mediamente del 26‰ sul binario di salita, e sfiora il 30% in quello di discesa. Sul lato francese, la pendenza è del 30‰ per circa 15 km, da Saint Michel Valloire a Fourneaux (Modane).<ref name=Relaz2010>{{cita pubblicazione |autore=RFI-Italfer |titolo=Relazione tecnica di esercizio NLTL - Descrizione delle caratteristiche funzionali della linea storica |capitolo=documento D040-00-R-16-RG-ES0001-001-A |data=giugno 2010 |p=8}}<!-- CONTROLLARE CHE QUESTA FONTE SIA PERTINENTE ALLA INFORMAZIONE CUI È AGGANCIATA. --></ref>
Lungo le tratte della linea con maggior [[Pendenza_topografica#Pendenze_massime_ferroviarie|acclive]] vengono gestiti treni fino a 1150 tonnellate in doppia trazione<ref>"Doppia trazione": utilizzo di due [[Locomotiva|locomotive]] accorpate per il traino del convoglio</ref> e fino a 1600 in tripla;<ref>"Tripla trazione": utilizzo di tre [[Locomotiva|locomotive]] accorpate per il traino del convoglio</ref> a titolo di paragone la vecchia ferrovia del Gottardo (verso la Svizzera) consentiva transiti in trazione multipla fino a 2000 tonnellate.<ref>{{cita libro|autore=AlpTransit|titolo=La nuova ferrovia del San Gottardo|url=http://en.wewalter.com/wp-content/downloads/2012-La-nuova-ferrovia-del-San-Gottardo.pdf |anno=2012|p=11}}</ref>
Fra il 2003 ed il 2011 si sono svolti lavori di adeguamento del tunnel della linea storica che, pur non risolvendo alcune criticità descritte dal rapporto COWI 2006 (in particolare di carattere meteorologico ed ambientale)<ref name="COWI 2006 (1)">"Anche il contesto geografico è difficile poiché la [[Moriana]] e la [[Val di Susa]] comportano numerosi fiumi a regime torrenziale e sono soggette a forti sbalzi termici e precipitazioni a carattere eccezionale. Ne risulta che gli incidenti più frequenti ai quali è soggetta la linea sono dovuti a: 1) nevicate la cui intensità può interrompere totalmente il traffico per ore; 2) temporali la cui violenza può innescare cadute di massi e colate di fango; 3) gelate che provocano la formazione di stalattiti di ghiaccio nei tunnel e possono comportare rotture o deformazioni dei binari; 4) inondazioni (piene dell'[[Arc (fiume Savoia)|Arc]] e dei suoi affluenti, piene della [[Dora di Bardonecchia|Dora]]), meno frequenti, ma dalle gravi conseguenze. Queste limitazioni ambientali e geologiche aumentano sensibilmente i costi di manutenzione della linea" (cfr. {{cita |COWI 2006 (1) |p. 100}}).</ref> né la riduzione delle pendenze,<ref name="Dossier Governo italiano">{{cita |Presidenza del Consiglio 2012}}.</ref> hanno permesso l'adeguamento alla [[Sagoma limite|sagoma]] internazionale GB1 [[Union internationale des chemins de fer|UIC]] <ref name="dati-fr">{{cita web |url=http://fr.structurae.de/structures/data/index.cfm?id=s0004586 |titolo=Tunnel ferroviaire de Fréjus |editore=Structurae |lingua=fr |accesso=30 gennaio 2017}}</ref> che consente il transito di qualunque genere di [[container]] (anche i più grandi "high cube") e casse mobili, nonché il servizio di [[Autostrada ferroviaria alpina]] per semirimorchi alti fino a 4 metri (profilo P/C 45) mediante carri ribassati<ref name="Prescrizioni">Secondo apposite prescrizioni di RFI, il transito è consentito ricorrendo a carri speciali Modalohr e ad abbassamento della sospensione pneumatica dei mezzi (cfr. {{Cita pubblicazione |url=http://site.rfi.it/quadroriferimento/files/1462-29-5-12.pdf |titolo=Prescrizione di servizio |editore=RFI |data=29 maggio 2012}}).</ref> e portato a un aumento di capacità della linea che nel 2007 si stimava di 250 tracce teoriche al giorno, ridotte a 226, per via delle ore di pausa del servizio necessarie alla manutenzione ordinaria.<ref name=Quaderno1>{{cita|Quaderno 1}}.</ref><ref>I risultati non sono stati tuttavia ottimali. Infatti nella tratta francese RFF ha effettuato per ragioni di contenimento della spesa uno scavo profondo solamente 30-40 cm, contro i 70 cm della parte italiana; di conseguenza, per ottenere la medesima sagoma GB1, i binari sono stati avvicinati al centro della sezione della galleria, con l'esito di una riduzione dell'intervia e dell'interasse tra i binari di circa 1,5 cm che rende necessarie “misure restrittive di circolazione e frequenti interventi di manutenzione che dovranno essere effettuati in assenza di traffico”; {{cita|Cialdini 2011|p. 54}}.</ref><ref>Bernhard Kunz, managing director di Hupac AG, grande società svizzera di trasporto combinato, ha dichiarato: “Noi vorremmo utilizzare le gallerie piemontesi a partire da quella del Frejus, ma le caratteristiche dei tunnel non lo consentono: mancano 40 centimetri in altezza”; {{Cita news|titolo=200 milioni, ma Hupac vuole garanzie |url=http://www.confindustria.piemonte.it/attachments/article/3597/NEWS%2044_TL.pdf |pubblicazione= News Territorio & Logistica |data=ottobre 2018}} p. 9.</ref> A seguito dell’applicazione di nuove norme sulla sicurezza e di altre restrizioni, nel 2018 la capacità teorica è definita da RFI di “94 treni al giorno, ivi compresi merci, viaggiatori ed eventuali invii di locomotive isolate”. Tuttavia fino a quando perdurerà il divieto d’incrocio nel tunnel, introdotto per ragioni di sicurezza, la capacità reale risulta ulteriormente ridotta potendo transitare da 42 a un massimo di 62 treni al giorno (il secondo caso quando sia ammessa “la compresenza di due treni in galleria procedenti nello stesso senso”).<ref>I dati, tratti dal rapporto inoltrato il 7 agosto 2018 al Consiglio superiore dei lavori pubblici dal direttore commerciale di RFI Christian Colaneri, sono riportati in {{cita|Quaderno 11|p. 97}}</ref>
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