Locomotiva FS D.342: differenze tra le versioni

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Le locomotive del gruppo '''D.342''' sono state progettate, nell'ambito dello sforzo di modernizzazione che le Ferrovie dello Stato intrapresero nel [[Secondo dopoguerra in Italia|secondo dopoguerra]], allo scopo di sperimentare la ''trasmissione idraulica'' anche in Italia e comprendeva 20 locomotive divise in tre sottogruppi: 2000, 3000 e 4000, dove la cifra delle migliaia come in uso per le motrici diesel indica il costruttore: 1 per [[Fiat Ferroviaria|Fiat]], 2 per [[Breda Costruzioni Ferroviarie|Breda]], 3 per [[Officine Meccaniche (azienda)|OM]], 4 per [[Ansaldo]]<ref name = D.342>[https://scalaenne.wordpress.com/2013/11/09/le-fs-diesel-idrauliche-dei-primi-anni-60-d-342/ Le diesel idrauliche FS dei primi anni ’60: le D.342]</ref> 5 per le [[Officine Meccaniche Reggiane]].<ref name = D.341>[https://scalaenne.wordpress.com/2016/06/25/fs-d-341-con-cenni-alla-fse-bb-150/ FS D.341 con cenni alla FSE BB.150]</ref>

== Storia ==

Le locomotive furono progettate a metà degli anni cinquanta in collaborazione con l'industria ferroviaria (prima era l'Ufficio Studi Materiale e Trazione di Firenze a curare i progetti) nell’ambitonell'ambito di un programma di progressiva riduzione della trazione a vapore per i treni composti da materiale ordinario, e la relativa sostituzione con motrici Diesel, prendendo in considerazione due possibili alternative in concorrenza tra loro: la [[Locomotiva termica#Locomotive a trasmissione idraulica|trasmissione idromeccanica]], più leggera ma a rendimento più basso e con problemi di raffreddamento del fluido presente nel convertitore idraulico, e la [[Locomotiva termica#Locomotive a trasmissione elettrica|trasmissione elettrica]], più pesante, ma con rendimento più alto e con la possibilità di sfruttare valori di potenza elevati per tempi più lunghi. Venne deciso di valutare sul campo le alternative, e si procedette alla progettazione di vari prototipi: la [[Locomotiva FS D.442|D.442.4001]], prototipo Ansaldo diesel-idraulico di grande potenza ordinato nel 1956 ed entrato in servizio nel 1958, le [[Locomotiva FS D.341|D.341]] (Diesel- – elettriche) e le D.342 (Diesel-idrauliche) delle quali ne vennero commissionate alcune unità a industrie diverse allo scopo di valutarne le prestazioni. Nel [[1957]] furono ordinati 5 prototipi:<ref name = D.342/>

*D.342 &nbsp;401-402 Ansaldo, consegnate nel [[1958]], e rinumerate poi D.342 &nbsp;4001-4002;

*D.342.3001-3002 OM consegnate nel [[1961]]-[[1962|62]];

*D.342.2001 Breda consegnata nel [[1962]].

Con il passaggio alla marcatura a 7 cifre, avvenuto nel [[1959]], fu interposto uno zero dopo le centinaia, così ad esempio le Ansaldo divennero 4001-4002. Nella marcatura Diesel delle FS le prime tre cifre identificano il gruppo, mentre la successiva, a partire dalla seconda metà degli [[Anni 1950|anni cinquanta]], un codice che indica il produttore.<ref name = D.341/>

Le Ansaldo furono le uniche macchine per le quali ai prototipi seguì una produzione di serie, con la costruzione di altre 15 unità.<ref name = D.342/>

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Tutte le locomotive della serie D.342 avevano cabine di guida alle due estremità quindi perfettamente bidirezionali e la cassa divisa in tre ambienti con un grande comparto centrale per il [[motore diesel|gruppo motore]], i compressori e i dispositivi di raffreddamento.

Le macchine di Breda e Ansaldo erano esteticamente piuttosto simili: la più evidente differenza era il frontale, verticale per la prima e inclinato per le Ansaldo, che presentavano al centro del frontale un fregio di dimensioni e foggia molto più appariscenti dello stemma presente sul frontale delle Breda; in origine sui due prototipi il fregio Ansaldo era di forma diversa<ref name = D.342/> con lo stemma frontale dei due prototipi a foggia triangolare, mentre sulle unità prodotte successivamente era a forma di conchiglia, prima tinta metallo lucido poi bianco.<ref>[https://www.nparty.it/index.php/it/archivio/la-storia-dei-treni/mezzi-di-trazione/70-locomotive-d-342-fs Locomotive D.342 FS]</ref> La similitudine tra i prototipi Breda e Ansaldo era accentuata dal fatto che vestivano la stessa livrea: colore dominante l’isabellal'isabella, fascia di metallo a metà fiancata, che proseguiva sul frontale raddoppiandosi ed interrompendosi per lo spazio della porta anteriore, fascia rossa che proseguiva dal pancone lungo le fiancate, colore castano usato sotto la fascia rossa, come cornice dei finestrini di cabina e sull’imperialesull'imperiale.

Anche carrelli della Breda e delle Ansaldo erano simili, ed erano entrambi imperniati con una leggera asimmetria. La Breda aveva con passo di 3200 &nbsp;mm: 1650 &nbsp;mm dall’assedall'asse esterno al perno, 1550 dal perno all’asseall'asse interno. Le prime due Ansaldo avavano carrelli uguali alla [[Locomotiva FS D.442|D.442]] prodotta dalla stessa Ansaldo a passo più lungo (3610 &nbsp;mm) ed anch’essianch'essi asimmetrici.<ref name = D.342/> Quando venne deciso di produrre altre macchine Ansaldo, queste ebbero carrelli a passo accorciato, identici alla Breda. Le carenature dei due prototipi Ansaldo erano inizialmente molto avvolgenti, lasciando a vista solo una porzione centrale del carrello e vennero poi ridotte per alleggerire le macchine e soprattutto per poter accedere comodamente per le verifiche e la manutenzione delle boccole degli assi.<ref name = D.342/>

Le OM avevano un aspetto completamente differente. I loro carrelli avevano passo di 3300 &nbsp;mm,<ref name = D.342/> ed erano di un tipo del tutto diverso da quelli di Breda e Ansaldo, simile a quello delle [[Locomotiva FS D.341|D.341]] e anche la livrea era differente.

Le Ansaldo e le Breda potevano raggiungere i 120 [[km/h]], anche se la velocità massima omologata fu di 110 [[km/h]], che era anche la massima effettiva per le OM, con prestazioni adeguate a sostituire le vecchie [[Locomotiva a vapore|locomotive a vapore]] per il traino di treni merci e passeggeri sulle linee non elettrificate.

Le macchine di tutte le serie erano previste per l'accoppiamento in comando multiplo, tuttavia mai utilizzato, ed avevano in origine una porta intercomunicante al centro del frontale, che venne poi rimossa ad eccezione della 2001, sulla quale era ancora presente nel [[1977]]. Sulle serie 2 e 4 venne aggiunto un terzo faro frontale, mentre sulla serie 3 quello che sembrava il terzo faro sopra il finestrino centrale era in realtà una presa d’ariad'aria.<ref name = D.342/>

Sia le OM che le prime due Ansaldo avevano a bordo, nei primissimi anni, una caldaia a gasolio per il riscaldamento a vapore delle carrozze viaggiatori.<ref name = D.342/>

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{{vedi anche|Locomotiva FS D.342.2001}}

Nel [[1957]] venne commissionata alla Breda la costruzione di una unità classificata 342.2001.

La motorizzazione di questa unità si avvaleva di due motori uguali del tipo Breda D26 S12 V, a iniezione indiretta, a 12 [[Cilindro (meccanica)|cilindri]] a "V" di [[alesaggio]] 180&nbsp;mm e [[corsa (meccanica)|corsa]] 190&nbsp;mm in grado di sviluppare la potenza complessiva di 850 [[Cavallo vapore|CV]] a 1.500 [[giri/min]], mentre la trasmissione era costituita da un cambio idromeccanico Mekydro tipo K 104U a 4 velocità con moltiplicatore, lo stesso del prototipo [[Locomotiva FS D.442|D.442]] realizzato dall'[[Ansaldo]].

I carrelli e la meccanica relativa erano Breda.<ref name="ReferenceA">Ferrovie dello Stato, Servizio Mat. Trazione ''Automotrici termiche'' allegato Tav III</ref>

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</gallery>

La macchina, consegnata alle [[Ferrovie dello Stato Italiane|Ferrovie dello Stato]] nel [[1962]], fu assegnata inizialmente a al [[Deposito locomotive di Torino Smistamento|deposito locomotive di Torino]], per poi passare nel [[1965]] a [[Deposito locomotive di Bologna Centrale|Bologna]], per essere successivamente trasferita nel [[1976]] a Siena, prima di essere accantonata e poi demolita nel novembre [[1988]].

== Locomotiva FS D.342.3000 ==

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Le '''locomotive D.342.3000''' sono state una sottoserie di due [[locomotiva|locomotive]] la cui costruzione di due unità venne commissionata alla [[Officine Meccaniche (azienda)|OM]]<ref name="Beppe Tronconi p.12">Beppe Tronconi,''l'esperimento delle locomotive D.342.3'' iTreni oggi 36/1984 p.12</ref>

Le due macchine furono costruite nel [[1957]] e, allo scopo di aumentare ancora di più la sperimentazione, si decise di dotare le due macchine di motorizzazioni differenti con motorizzazione differente, mentre era uguale la trasmissione idraulica OM – SRM (Svenka Rotor Maskiner) DS 1.2/1.3, costruita in Italia prodotta dalla stessa OM su licenza Svenka Rotor Maskiner.<ref name="ReferenceA"/> I carrelli a due assi erano in acciaio con sospensione sia primaria che secondaria a molle elicoidali; tutte le molle della sospensione secondaria erano del tipo ''Eligo'' SAGA-Pirelli con elementi ricoperti in gomma. I carrelli e la meccanica relativa erano OM.<ref name="ReferenceA"/>

I motori installati erano di due tipi:

*[[Fiat Grandi Motori|Fiat-Grandi Motori]]: la motorizzazione della D.342.3002 era costituita da 2 motori del tipo Mercedes-Benz 820 Bb, a precamera, a 12 [[Cilindro (meccanica)|cilindri]] a "V" di [[alesaggio]] 175&nbsp;mm e [[corsa (meccanica)|corsa]] 205&nbsp;mm in grado di sviluppare ciascuno la potenza di 900 [[Cavallo vapore|CV]] a 1.500 [[giri al minuto]].

*OM: la motorizzazione della D.342.3001 era costituita da due motori [[Officine Meccaniche (azienda)|OM]]/[[Saurer]], tipo SEVL ad iniezione diretta a 12 cilindri a "V" e potenza di 859&nbsp;CV ciascuno a 1.500 [[Giri/min|giri al minuto]].

La trasmissione, uguale per ambedue, era costituita da un gruppo indipendente per carrello composto di un cambio idromeccanico OM – SRM DS 1.2/1.3 accoppiato ad un moltiplicatore di giri, un collegamento con [[giunto cardanico]], un invertitore di marcia differenziale per applicare correttamente la coppia agli assi e il ponte riduttore ad ingranaggi. Proprio il cambio fu il tallone di Achille della macchina, e convinse le FS a non proseguire nella produzione di questa sottoserie.<ref name = D.342/>

Sopra il il finestrino centrale vi era una presa d’ariad'aria che aveva l'aspetto di un terzo faro.<ref name = D.342/> Durante la loro vita ebbero tre livree: quella di origine presentava un originale andamento laterale a frecce, ma al momento dell’entratadell'entrata in servizio la motrice aveva già assunto la sua seconda veste con colore dominante isabella, fascia rossa che includeva la fanaleria e proseguiva dal pancone lungo le fiancate, colore castano usato sotto la fascia rossa, come cornice dei finestrini di cabina e sull’imperialesull'imperiale; nell’ultimonell'ultimo periodo, lo schema di colore divenne un ibrido tra le prime due versioni, con il frontale che somigliava a quello della livrea di origine riprendendo la V arrotondata, ma di larghezza più limitata, mentre la fiancata restava abbastanza simile alla seconda livrea,<ref name = D.342/> e venne soppressione la porta anteriore e i relativi mancorrenti e passerella rialzabile, mentre il logo "OM" è passato dall'avere il fondo nero ad avere quello rosso.

=== Immagini della livrea della serie 3000 ===

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[[File:Locomotiva D.342.4005 Siena.jpg|thumb|left|210px|La D342.4005 della quale venne realizzato un modellino Lima]]

I motori installati in numero di 2 per locomotiva sono costruiti su licenza [[Maybach]] del tipo MD 435, a precamera, a [[motore V12|12 cilindri a V]] di [[alesaggio]] 185&nbsp;mm e [[corsa (meccanica)|corsa]] 200&nbsp;mm in grado di sviluppare la potenza complessiva di 800 [[Cavallo vapore|CV]] a 1&nbsp;500 [[giri al minuto|giri/min]] che perdevano un 17% di potenza rispetto al prototipo Breda. Le macchine Ansaldo non erano dotate del sistema di refrigerazione intermedia dell’ariadell'aria (intercooling), che incrementava di circa il 25% le prestazioni dei propulsori.

Nonostante questo, solo per esse il progetto proseguì dopo la fase prototipale, con la costruzione di altre 15 unità, le ultime tre delle quali adottavano l’intercoolingl'intercooling che si era visto sui prototipi Breda e OM; i due motori delle ultime tre unità erano dello stesso tipo delle precedenti Ansaldo ma con potenza maggiorata a 1000&nbsp;[[Cavallo vapore|CV]] a 1&nbsp;500 [[giri al minuto]]; queste ultime tre macchine della serie, erano riconoscibili per le griglie maggiorate e la diversa finestratura sulle fiancate.

La trasmissione, sie per i prototipi che per le due serie era costituita da un cambio idromeccanico Mekydro K 104U a quattro marce con moltiplicatore sul cambio<ref>{{Cita|Automotrici termiche|pp. allegato, tavola III|FS}}</ref>

Gli accantonamenti di queste macchine iniziarono nei primi [[anni 1980|anni ottanta]] e si conclusero nel [[1990]] con le ultime unità, in Toscana.

Esistono ancora le unita:<ref name = D.342/>

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La [[Lima (azienda)|Lima]], una ditta di [[Vicenza]] specializzata nel [[modellismo ferroviario]], ha realizzato un modellino in [[Scala H0]] della locomotiva D342.4005. Il modellino rappresentava le condizioni della macchina in origine, sprovvista del terzo faro frontale, con la porta intercomunicante al centro del frontale e su una delle fiancata una botolona rettangolare, che la macchina aveva in origine e sarebbe stata poi sostituita da una serranda.<ref name = D.342/>

== Note ==

<references/>

== Bibliografia ==

*{{cita libro|Servizio Materiale e Trazione| FS | Automotrici termiche | 1971 | Ferrovie dello Stato |Firenze}}

*{{cita pubblicazione