Big Dig: differenze tra le versioni

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'''Big Dig''' (o '''Grande Scavo''' in [[lingua italiana|italiano]]) è il nome non ufficiale dell'Arteria Centrale/Progetto di Tunnel (Central Artery/Tunnel Project CA/T), un megaprogetto che ha riconvertito l'[[Interstate Highway System|Interstate]] 93, la principale autostrada cittadina di [[Boston]], in un tunnel lungo 5,6 km (3,5 miglia) sotto la città.

Il progetto includeva anche la costruzione del tunnel Ted Williams (estendendo l'[[Interstate 90]] all'[[Aeroporto internazionale Logan|aeroporto internazionale di Boston]]), il ponte Leonard P. Zakim Bunker Hill Memorial sul [[Charles (fiume)|fiume Charles]] e l'area pedonale di Rose Kennedy nello spazio lasciato libero dalla precedente Interstate 93. Inizialmente, il piano includeva una connessione ferroviaria tra le due principali stazioni cittadine. Il progetto è stato completato il 31 dicembre del [[2007]]<ref name="enddate">{{Cita news |nome=Steve |cognome=LeBlanc |titolo=On December 31, It's Official: Boston's Big Dig Will Be Done |editore=The Washington Post |data=26 dicembre 2007 |accesso=26 dicembre 2007 |url=httphttps://washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2007/12/25/AR2007122500600.html?nav=hcmoduletmv }}</ref>.

==Progetto==

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Nel [[1959]], la strada lunga 2,4&nbsp;km (1,5 miglia) era attraversata da circa 75.000 veicoli al giorno, negli [[anni 1990|anni novanta]] il numero era salito a 190.000 veicoli al giorno. Un ingorgo di 16 ore era stato previsto per il [[2010]]<ref name="MTA">{{Cita news |url=http://www.masspike.com/bigdig/background/history.html |titolo=History of the Central Artery/Tunnel Project |editore=Massachusetts Turnpike Authority |accesso=10 dicembre 2007 |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20080509142526/http://www.masspike.com/bigdig/background/history.html |dataarchivio=9 maggio 2008 }}</ref>.

Il ''Big Dig'' è stato il più costoso progetto autostradale degli [[Stati Uniti d'America|U.S.A.]]<ref name="The Associated Press">{{Cita news |url=httphttps://edition.cnn.com/2006/US/07/12/bigdigdeath.ap/index.html |titolo=Review Begins After Big Dig Tunnel Collapse | editore=CNN.com |data=12 luglio 2006 | accesso=25 luglio 2006}}</ref>, anche se il costo del progetto è stato stimato intorno ai 2,8 miliardi di dollari nel [[1985]] (considerando l'inflazione circa 6 miliardi di dollari)<ref name=inflation>{{Cita web |url=http://www.westegg.com/inflation/ |titolo=The Inflation calculator |urlmorto=sì |urlarchivio=https://www.webcitation.org/5QVXNUZmW?url=http://www.westegg.com/inflation/ |dataarchivio=21 luglio 2007 }}</ref> sono stati spesi oltre 14,6 miliardi di dollari<ref name=inflation/><ref>{{Cita news |nome=Glen |cognome=Johnson |url=httphttps://www.boston.com/news/local/massachusetts/articles/2006/07/13/governor_seeks_to_take_control_of_big_dig_inspections |titolo=Governor seeks to take control of Big Dig inspections |editore=Boston Globe |data=13 luglio 2006 |accesso=13 luglio 2006 |urlmorto=sì |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20070311201155/http://www.boston.com/news/local/massachusetts/articles/2006/07/13/governor_seeks_to_take_control_of_big_dig_inspections |dataarchivio=11 marzo 2007 }}</ref>. Un articolo del 17 luglio del [[2008]] del ''[[The Boston Globe]]'' iniziava così: "In totale, il progetto costerà altri 7 miliardi di dollari di interessi, portando la spesa totale a 22 miliardi di dollari, secondo una revisione del Globe su centinaia di pagine di documenti. Non sarà pagato prima del [[2038]]."<ref>

[httphttps://www.boston.com/news/traffic/bigdig/articles/2008/07/17/big_digs_red_ink_engulfs_state/ Big Dig's red ink engulfs state], Boston Globe, July 17, 2008</ref> All'inizio del progetto il deputato del Congresso [[Barney Frank]] chiese: "Invece di abbassare la strada non costerebbe meno alzare la città?" Il progetto ha subito arresti per problemi legali,<ref>{{Cita news |nome=Rodrique |cognome=Ngowi |url=http://enews.earthlink.net/article/nat?guid=20071225/47708e50_3ca6_1552620071225-412521942 |titolo=$6M Settlement in Big Dig Death |editore=Associated Press |data=25 dicembre 2007 |accesso=25 dicembre 2007}}</ref><ref>{{Cita news | nome=Casey | cognome=Ross | url=http://news.bostonherald.com/localRegional/view.bg?articleid=1016016 | titolo=Epoxy company hit with Big Dig indictment | editore=Boston Herald | data=8 agosto 2007 | accesso=25 dicembre 2007 | urlmorto=sì }}</ref> escalation dei costi, morti sul lavoro, crepe, accuse di cattiva esecuzione e di utilizzo di materiali economici. Il procuratore generale del [[Massachusetts]] sta richiedendo alle ditte che si sono occupate dell'appalto un rimborso di 108 milioni di dollari per lavori scadenti.<ref name="Reuters-StateWeighs">{{Cita news |url=http://www.iht.com/articles/2006/03/19/news/notes.php |titolo=State weighs suing 'Big Dig' contractors |editore=International Herald Tribune |data=20 marzo 2006 |accesso=17 luglio 2006}}</ref> Il 23 gennaio [[2008]] è stato riportato che Bechtel/Parsons Brinckerhoff, il consorzio che supervisionava il progetto, avrebbe pagato 407 milioni di dollari per la sua scarsa supervisione delle ditte subappaltanti (alcune delle quali hanno commesso frodi), allo stesso tempo come responsabili principali della morte di un automobilista. In ogni caso, nonostante abbiano ammesso la scarsa supervisione e la negligenza in alcuni insediamenti,<ref>[httphttps://www.boston.com/news/traffic/bigdig/articles/2008/01/24/big_dig_settlement_will_take_quick_hit/ Immediate Big Dig fixes expected to cost $100m - The Boston Globe<!-- Bot generated title -->]</ref> potranno, in futuro, partecipare a bandi di gara governativi. Molte compagnie minori si sono accordate nel pagare una somma combinata di circa 51 milioni di dollari.<ref>[http://www.thestar.com/Business/article/296783 Contractors to settle Boston Big Dig suit for $450M] [[Toronto Star]] 23 gennaio 2008</ref>

L'Autorità Autostradale del Massachusetts (MTA), che aveva poca esperienza nella gestione di un'opera della portata e dimensioni del ''Progetto CA/T'', assunse una joint venture di Bechtel/Parsons Brinckerhoff per fornire i disegni preliminari, gestire consulenti progettuali e ditte costruttrici, tracciare costi del progetto e pianificazioni, venire avvisata delle decisioni sul progetto e, in alcuni casi, agire come rappresentate per l'MTA. A volte l'MTA combinava alcuni suoi impiegati con impiegati della Bechtel/Parsons in un'organizzazione integrata del progetto. Questo venne fatto per rendere la gestione più efficiente, ma ciò ostacolava la possibilità da parte dell'MTA di supervisionare la Bechtel/Parsons Brinckerhoff perché erano effettivamente divenuti partner del progetto.<ref>OIG Testimony CC-2005-027, "Impact of Water Leaks on the Central Artery/Tunnel Project and Remaining Risks"</ref>

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Storicamente il groviglio stradale di Boston è stato creato molto tempo prima dell'avvento dell'automobile. Alla metà del [[XX secolo]] il traffico stradale cittadino era estremamente congestionato, specialmente nel percorso [[Nord]]/[[Sud]]. Il commissario ai lavori pubblici William Callahan avanzò un piano per una via di collegamento rapida sopraelevata che venne costruita tre il [[1951]] ed il [[1959]] tra l'area del centro e la costa. L<nowiki>'</nowiki>''Arteria Centrale'' (conosciuta come la tangenziale John F. Fitzgeral) sfollò migliaia di residenti e attività commerciali e divise fisicamente la connessione storica tra il centro, l'area dei mercati e la costa. Il governatore John Volpe si interessò negli [[anni 1950|anni cinquanta]] per spostare l'ultima sezione dell<nowiki>'</nowiki>''Arteria Centrale'' sotto terra, attraverso il tunnel Dewey Square (o "Stazione Sud"), ma mentre il traffico si muoveva meglio gli altri problemi rimasero.

Costruita prima che le rigorose norme sulle autostrade fossero sviluppate sotto il governo [[Dwight D. Eisenhower|Eisenhower]], la tangenziale era afflitta da curve strette, un numero eccessivo di entrate ed uscite, rampe d'entrata senza corsie d'accelerazione e un continuo aumento del numero di veicoli. Le attività commerciali locali volevano sollievo tramite la riunione del collegamento della costa con la città e i residenti volevano eliminare questo ''Mostro Verde''. L'ingegnere del [[Massachusetts Institute of Technology|MIT]] Bill Reynolds e il futuro Segretario di stato dei Trasporti Frederick P. Salvucci programmarono di spostare l'intera tangenziale sotto terra.<ref name="NY Times">{{ Cita news | url=httphttps://query.nytimes.com/gst/fullpage.html?res=9C04E4DB173DF936A15754C0A9629C8B63&n=Top/Reference/Times%20Topics/People/D/Dukakis,%20Michael%20S. | titolo=Big Dig Nearing Light of Costly Tunnel's End | editore=New York Times | data=25 luglio 2004 | accesso=10 dicembre 2007}}</ref>

===Progettazione iniziale===