Locomotiva FS E.330: differenze tra le versioni
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Il [[rodiggio]] 1'C1' delle E.330 è analogo a quello delle locomotive a vapore del gruppo FS 685 e di altre locomotive elettriche trifasi precedenti ([[Locomotiva FS E.360|E.360]] ed [[Locomotiva FS E.380|E.380]]<ref>{{Cita|Cornolò, ''Dall'E.626''|pp. 29-31|Cornolò, E.626}}.</ref>) con alcune innovazioni significative.<ref>{{Cita|Loria|tav. IX d|Loria, 1971}}.</ref>
Da entrambe le estremità della macchina la [[Sala montata|sala portante]] e la [[Sala montata|sala accoppiata]] costituiscono un [[Carrello (ferrovia)|carrello]] [[Giuseppe Zara|Zara]], col vantaggio di una marcia più adatta alle linee italiane del tempo, caratterizzate da un'elevata tortuosità e da grandi [[tolleranza (ingegneria)|tolleranze]] nella geometria dell'[[armamento ferroviario|armamento]].<ref name="FSDGST-T182">{{Cita|Ferrovie dello Stato. Direzione generale. Servizio Trazione, ''Album''|tav. 182|FS Album}}.</ref><ref name="Mascherpa">{{Cita|Mascherpa|nº 226, pp. 30–35}}.</ref> In aggiunta la [[Sala montata|sala motrice]] centrale è dotata della possibilità di spostarsi trasversalmente.<ref>{{Cita|Verole, Marsili, ''I nuovi''|nº 1, pp. 4-5|Verole Marsili nº 1}}.</ref> Conseguentemente il rodiggio diventò privo di un vero e proprio [[passo rigido]] e ciò, oltre a migliorare l'[[Meccanica della locomozione|inscrizione in curva]], ridusse la tendenza al [[Meccanica della locomozione|moto di serpeggio]] e l'aggressività nei confronti del [[Binario ferroviario|binario]]. La buona distribuzione delle masse, concentrata intorno al [[Centro di massa|baricentro]], insieme alle altre scelte progettuali rese il comportamento dinamico delle E.330, in rettifilo e in curva, molto buono anche comparandolo con quello di altre locomotive italiane successive.<ref
Inoltre fu prevista la possibilità, con un modesto lavoro d'officina, di redistribuire i [[Peso per asse|carichi per sala]] alleggerendo quelle motrici e riducendo così la massa aderente da 51 t a 45 t per il servizio sulle linee che ammettevano un carico per sala di 15 t.<ref name="FSDGST-T182" /><ref>{{Cita|Verole, Marsili, ''I nuovi''|nº 1, p. 5|Verole Marsili nº 1}}.</ref>
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L'E.330.009 (in origine e per pochi mesi 0309) iniziò le corse di prova nella primavera 1914.<ref name=Masc227-47 />
Per tutto il gruppo furono adottati gli [[Schemi di verniciatura dei veicoli ferroviari|schemi di verniciatura normali delle FS]]: dapprima [[nero]] e [[rosso]]; poi, dal 1931, in occasione di riparazioni che richiedessero la riverniciatura integrale (e quindi non immediatamente e simultaneamente), [[Castano (colore)|castano]], [[isabella (colore)|isabella]] e rosso.<ref>{{Cita pubblicazione |cognome= Mascherpa | nome= Erminio | titolo= Il colore delle locomotive elettriche |anno= 1982 |rivista= I treni oggi |volume= 3 |numero= 22 |pp= 11-17 |cid= Mascherpa nº 3 }}</ref><ref name="Mascherpa_A">{{Cita|Mascherpa|nº 226, pp. 35-37}}.</ref><ref name="cornolò, gut529-530 e 533-535">{{Cita|Cornolò, Gut|pp. 529-530 e 533-535}}.</ref>
Diversi particolari visibili dichiarano che la rivalità industriale fra la Westinghouse e la Breda si estendeva all'aspetto estetico.<ref>{{Cita|Mascherpa|nº 226, p. 37}}.</ref><ref>{{Cita|Mascherpa|nº 227, pp. 39-41}}.</ref>
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Dalle stesse prove risultò che ''a regime continuativo''<ref>Da esso si ha la potenza continuativa, erogata dalla locomotiva per un tempo teoricamente illimitato.</ref> e alla velocità di 75 km/h le E.330 sviluppavano una forza di 84 kN e una potenza di 1760 kW. Il confronto con le
Con alimentazione a 3300 V, 16,7 Hz ''e a regime orario'' le grandezze misurate furono le seguenti<ref name="Cita|Mascherpa|nº 225, p. 35"/>:
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Le velocità di sincronismo ed effettive variavano in funzione della frequenza di alimentazione e della maggiore o minore usura dei cerchioni.<ref name=Masc226-31 />
Dalle [[Prestazione delle locomotive|tabelle di prestazione]] si sa che alla velocità di 75 km/h su pendenze del 12 per mille le E.330 potevano trainare treni della massa di 350 t.<ref name="Amici_del_trifase">{{Cita|Amici del trifase, ''A vent'anni''|p. 38|Amici del trifase}}.</ref>
== Modifiche ==
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Per la parte elettrica fin dalle prime prove condotte sulla Monza-Lecco il [[reostato]] (come già quello delle E.550, dal quale derivava), che aveva una capacità di 680 [[Litro|l]] (in origine sulla locomotiva 009, aumentata a 960 l dopo le prime prove<ref>{{Cita|Mascherpa|nº 226, p. 36}}.</ref>) di [[soluzione (chimica)|soluzione]] di [[acqua]] e [[carbonato di sodio|soda]] al 2%, risultò incapace di smaltire il [[calore]] in eccesso, con conseguente concentrazione della soluzione, diminuzione della sua [[Resistività elettrica|resistività]] e impossibilità di espletare servizi con fermate frequenti.<ref>{{Cita|Mascherpa|nº 227, p. 45}}.</ref><ref>{{Cita|Cornolò, ''Locomotive''|p. 94|Cornolò, Locomotive}}.</ref><ref>{{Cita|Olivero, ''E 330''|nº 198, p. 20|Olivero nº 198}}.</ref>
Si provvide dapprima applicando una moto[[pompa]] che rimescolasse la soluzione nel cassone del reostato. Poi aggiungendo uno [[Scambiatore di calore|scambiatore termico]] esterno a serpentina, come si stava facendo sulle E.550.111-130 (costruite dalla stessa Westinghouse dal 1915 al 1917), che negli [[anni 1920|anni venti]] fu sostituito da un altro simile e da un vaporizzatore di ricircolo a [[Ventilatore|ventilazione forzata]]. A questi dispositivi fu aggiunto un serbatoio d'[[acqua]] dolce che permetteva di reintegrare la soluzione senza bisogno di rifornimenti tramite le [[Torre dell'acqua|colonne idrauliche]] delle [[stazione ferroviaria|stazioni]].<ref
Queste modifiche, sperimentate sull'E.330.016 e generalizzate negli [[anni 1930|anni trenta]], comportarono l'aggiunta di un voluminoso avancorpo a cofano davanti a una delle cabine.<ref>{{Cita|Olivero, ''E 330''|nº 201, pp. 29-31|Olivero nº 201}}.</ref> Un altro avancorpo fu aggiunto, simmetricamente, per ospitare i due motocompressori tolti dalla cabina per far posto a un interruttore-invertitore in olio di nuovo tipo.<ref>{{Cita|Cornolò, ''Locomotive''|p. 99|Cornolò, Locomotive}}.</ref> Queste [[Superfetazione|superfetazioni]] alterarono sensibilmente il disegno estetico della macchina.<ref>"Si può pronunciare un giudizio finale sull'estetica dell'E.330? Anche da specialisti di estetica industriale ho sempre udito giudizi contrastanti su questa locomotiva: "un capolavoro!" oppure "orribile!". Mediocre però mai! Opera di una forte personalità, l'estetica dell'E.330 non ama le mezze misure": {{Cita|Mascherpa|nº 226, p. 37}}.</ref>
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=== Depositi ===
Tra il 1914 e il 1927 tutto il gruppo fu assegnato al deposito di Lecco<ref
"Numerose unità" furono demolite nel deposito locomotive di [[Verona]] nella prima metà degli anni Settanta.<ref>{{Cita libro|Stefano|Patelli|I rotabili delle Ferrovie dello Stato italiane dalle origini al 2000|2000|Stefano Patelli|Firenze|nome2=Patrizio|cognome2=Mezzetti|p=237}}</ref>
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