Società Romana Tramways Omnibus: differenze tra le versioni

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Eugenio Cantoni.jpg|Eugenio Cantoni

</gallery>

}}</ref> e una grossa crisi finanziaria del [[Banco di Roma]], che a sua volta sta pagando lo scotto di grossi investimenti nell'industria privi di riscontri concreti.<ref>{{cita|De Rosa|p. 34.|De Rosa}}</ref> Francesco Marini è costretto a lasciare la presidenza, e con lui se ne va tutto il primo [[consiglio di amministrazione]], formato in gran parte dagli ex imprenditori che avevano dato vita all'Impresa del 1871. Nuovo presidente è [[Luigi Cavallini]], il presidente della sede romana della [[Banca d'Italia]] che ha da poco commissariato il Banco di Roma.<ref>{{cita|De Rosa|p. 35.|De Rosa}}</ref> Direttore Generale è nominato il conte [[Vincenzo Senni]], rappresentante italiano della [[Paribas|Banque de Paris et des Pays-Bas]], a sua volta impegnata nel consorzio che sta dando vita alla [[Banca Commerciale Italiana]], che di li a poco salva il banco sottoscrivendo un grosso aumento di capitale e diventandone di fatto azionista di maggioranza.<ref name="cita|De Rosa|p. 45">{{cita|De Rosa|p. 45.|}}</ref><ref name="ACS">{{cita|ACS, M.A.I.C.|Industrie, banche e società}}</ref>

[[File:Bciarchive1.JPG|left|thumb|Erogazione di un finanziamento di un milione di lire alla SRTO per la costruzione della linea Termini-San Silvestro]]

La SRTO, pur rimanendo formalmente proprietà del Banco di Roma, diventa nella realtà proprietà della BCI. che detiene materialmente i [[Azione (finanza)|certificati azionari al portatore]],<ref>{{cita| name="ACS, M.A.I.C.|Industrie, banche e" società}}</ref> e garantisce l'esposizione verso i debiti non onorati dal banco. Le difficoltà sono viepiù aggravate dalla decisione del Comune di Roma di sostituire i cavalli con la trazione elettrica nell'esercizio tranviario, allo scopo di poter aumentare le entrate della propria partecipazione all'incasso lordo della rete.<ref name="cita|De Rosa|p. 45"/><ref>{{cita|Formigari-Muscolino|pag. 28}}</ref> Avendo la prelazione il comune la offre ad una SRTO che non dispone al momento dei capitali necessari, e men che meno in animo di tornare alla trazione elettrica dopo il disastroso esperimento Cattori.<ref>{{cita|Formigari-Muscolino|pag. 102.}}</ref><ref>{{cita|De Rosa|p. 47.|}}</ref> Non potendosi permettere il lusso della concorrenza deve giocoforza ricorrere all'emissione di un gran numero di [[Obbligazione (finanza)|obbligazioni]] per ottenere dalla banca commerciale un prestito di un milione di lire. Viene anche aumentato il capitale sociale (da {{formatnum:3500000}} a {{formatnum:5000000}} e quindi a {{formatnum:8000000}}), con l'aumento sottoscritto in gran parte dalla [[Compagnia Generale di Elettricità|Thomson-Houston]], interessata alla forniture elettriche per la linea (che sarà poi attivata nel settembre 1895), e per i nuovi tram.<ref>{{cita|De Rosa|p. 67.|}}</ref>

[[File:Prospero Colonna.jpg|right|thumb|Il Sindaco [[Prospero Colonna (di Paliano)]] nel 1900 da un definitivo via libera alla diffusione del tram elettrico assicurando gli oppositori che tale sistema avrebbe avuto solo un carattere temporaneo, in attesa che si perfezionassero altri sistemi]]

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[[File:Illustrazione Italiana 1917 n. 20 - Trasporti a Roma.jpg|right|thumb|Donne impiegate sui tram e nella Nettezza Urbana]]

Da parte sua la Giunta succeduta a Narhan preferisce non raccogliere le provocazioni della società, dal momento che deve preoccuparsi di «disporre di un congruo termine prima della scadenza delle convenzioni con la SRTO per esaminare e deliberare in ordine alla forma con cui il pubblico servizio dovrà svolgersi». Il nuovo Assessore ai servizi tecnologici, [[Francesco Saverio Dè Rossi]], lo scrive in un memoriale inviato al [[Ministero dell'interno]] per sollecitare un intervento diretto del [[Governo]], dove si fa presente che le due strade possibili, nuova concessione o municipalizzazione, non sono praticabili per l'impossibilità di ottenere adeguate forniture di materiali e rotabili in tempi certi.<ref name="ConsiglioComunale">{{cita|Consiglio Comunale|Seduta del 22 ottobre 1917}}</ref> Esiste una terza soluzione, che si concretizza di li a qualche mese col [[Decreto Luogotenenziale]] 14 luglio 1918 n. 1447. Sulla base delle istanze di numerose amministrazioni il Governo interviene per assicurare la continuità dei pubblici servizi qualora, come già appare chiaro a Roma, i concessionari non intendano proseguire l'esercizio oltre la scadenza contrattuale. Nel presentarlo al Governo il Ministro degli Interni fa presente che «la spesa che i comuni dovrebbero sostenere per il rilievo degli impianti, in base agli elevatissimi prezzi ora raggiunti dal materiale, elimina ogni convenienza a procedere alla municipalizzazione dei servizi stessi, e d'altra parte [...] le eventuali innovazioni delle convenzioni non potrebbero effettuarsi che a condizioni svantaggiose per i comuni». Con il decreto «si dispone che la decorrenza dei termini anzidetti sia sospesa per tutta la durata della guerra, e fino a sei mesi dopo la pubblicazione del trattato di pace».<ref>{{cita|ACS, Commissione Reale|Con successivo provvedimento, dettato dal protrarsi della crisi, si stabilisce che le proroghe possono essere accordate nel periodo compreso tra il 1 gennaio 1920 e il 31 dicembre 1923.|}}</ref>

== Obiettivo Elettro Ferroviaria ==

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[[File:Luigi Rava.JPG|right|thumb|[[Luigi Rava]], Sindaco di Roma dal 25 novembre 1920 al 23 maggio 1921. Dopo una paziente trattativa, durata oltre un anno, conclude un accordo con la SRTO per la chiusura di ogni pendenza e per l'affidamento alla SEFI della [[ferrovia Roma-Lido|ferrovia Roma-Ostia]]]]

La pratica applicazione del decreto, tuttavia, si rivela oltremodo problematica a causa dell'articolo 3, che obbliga i comuni ad assumere i servizi, subentrando nell'attivo e nel passivo dell'esercizio, al semplice rifiuto del concessionario di proseguirlo oltre la scadenza della concessione. A Roma ciò si tradurrebbe in una sospensione pressoché totale della rete tranviaria, e l'assessore Dè Rossi lo aveva fatto presente in Consiglio Comunale fin dalla fine del 1917.<ref>{{cita|Consiglio Comunale|Sedutaname="ConsiglioComunale" del 22 ottobre 1917}}</ref> In una lunga e dettagliata relazione fa presente che il vero problema non è il termine della concessione, fissato per quasi tutte le linee al 31 agosto 1920, ma quello che dovrà fare il comune a partire dal giorno successivo. Cosa accadrà, si chiede l'assessore, se la SRTO rifiuterà di accordare una proroga che appare sempre più necessaria? Il mancato rinnovo della convenzione, allo stato dei rapporti con la società, ben più che probabile, comporterebbe la sospensione delle linee 1, 2-10, 3, 3 rosso, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 12, 13, 19, 20 e 21 stante l'impossibilità di sostituire i relativi impianti.

[[File:Piazza di spagna3.jpg|right|thumb|Tram SRTO in piazza di Spagna]]