Assetto variabile: differenze tra le versioni

Versione delle 09:53, 6 ago 2007

Versione delle 11:47, 23 ago 2007

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==Difficoltà tecniche e problematiche affrontate e risolte==

Le considerazioni da effettuare sul problema dell'assetto variabile sono molte, prima fra tutte la difficile scelta tra pendolamento spontaneo e pendolamento assistito. Nel primo caso si sfrutta la [[forza centrifuga]] per far inclinare la cassa, che ha un centro di rotazione posto molto in alto. Soluzione questa che, oltre a comportare una particolare costruzione del convoglio, non dà comunque risultati eccezionali, dimostrandosi lenta nella risposta nel caso in cui si susseguano a breve distanza curva e controcurva.

Alcuni treni attualmente in servizio adottano questo sistema, ad esempio lo spagnolo [[Alfa Pendular|TALGO Pendular]]. Data la lentezza del movimento e lo scarso angolo di inclinazione (entro i 3 gradi), esso viene impiegato quasi esclusivamente sui treni notturni per dare più comfort ai passeggeri che riposano.

Il secondo tipo di pendolamento si basa su un complesso di attuatori meccanici che ruotano la cassa di un certo numero di gradi a seconda dell'entità dell'accelerazione da correggere. Di questo metodo detiene il brevetto la ex [[Fiat Ferroviaria]].

Ci concentreremo su questa che è la strada seguita a livello mondiale per la variazione di assetto dei convogli ferroviari. Al di là del fatto che serve una notevole velocità di esecuzione delle operazioni meccaniche di rotazione, la difficoltà più grande consiste nella rilevazione del momento esatto in cui iniziare ad inclinare.

Verrebbe spontaneo introdurre un accelerometro dal quale estrarre un segnale che comandi proporzionalmente l'inclinazione, ed in effetti questo avviene. Ma non si può relegare all'accelerometro il compito di iniziare la rotazione, in quanto il binario non è perfetto e durante la marcia avvengono frequentissime accelerazioni trasversali che falserebbero il segnale in uscita. Per essere sicuri di essere in curva il valore rilevato deve superare una certa soglia, che è più alta delle possibili accelerazioni generate ad esempio dal serpeggio in rettilineo. Questo filtraggio genera un ritardo consistente che posticipa in modo cospicuo il momento di inizio della rotazione, risultando in alcuni casi inefficace al fine della compensazione voluta e soprattutto estremamente sgradito dal viaggiatore per il noto effetto "mal di mare" .

La soluzione genialmente raggiunta dal gruppo di tecnici delle FS e della Fiat Ferroviaria, consiste nella rilevazione delle caratteristiche geometriche del binario e nell'individuazione giroscopica dell'inizio della curva.