Studebaker: differenze tra le versioni

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La Studebaker entrò nel [[business]] delle [[Autoveicolo|autoveicoli]] nel [[1902]] con vetture [[Elettricità|elettriche]], e nel [[1904]] con quelle a [[benzina]]. Divenne socia anche di altre società produttrici di automobili a benzina fin dal [[1911]], più precisamente la Garford and E-M-F.

La prima automobile a benzina interamente costruita dalla Studebaker fu commercializzata nell'agosto del [[1912]]<ref name="Hendry p. 231">{{cita|Maurice Hendry|p. 231}}.</ref>. Per oltre 50 anni, l'azienda ebbe un'invidiabile reputazione per la qualità e l'affidabilità dei modelli prodotti. Il maggiore stabilimento di produzione, a [[South Bend (Indiana)|South Bend]], cessò la fabbricazione il 20 dicembre [[1963]]. L'ultima Studebaker fu prodotta nello stabilimento di [[Hamilton (Canada)|Hamilton]], in [[Canada]], il 16 marzo [[1966]].

==Storia==

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[[Henry Studebaker]], fondatore della compagnia, fu un [[agricoltore]], [[fabbro]] e costruttore di [[Carro (trasporto)|carri]] che visse vicino a [[Gettysburg (Pennsylvania)|Gettysburg]], in [[Pennsylvania]] all'inizio del [[XIX secolo]].

L'origine della famiglia non è molto chiara. Una prima ipotesi fu che la famiglia Studebaker sia originaria di [[Solingen]], in [[Germania]]. Qui il mestiere di fabbro fu tramandato di generazione in generazione fino ad arrivare a Henry. Un'altra ipotesi è che Peter Studebaker<ref>{{cita|Stephen Longstreet|p. 3}}.</ref> si trasferì con tre fratelli dai [[Paesi Bassi]] a [[Filadelfia]] nel [[1736]]<ref name="hendry p. 228">{{cita|Maurice Hendry|p. 228}}.</ref>. Comunque, è molto probabile che il fondatore della famiglia sia stato Clement Studebaker ([[1700]]-[[1762]])<ref>Genealogia su [http://www.fritziinc.com/tree/pafg263.htm#6426 Conway's of Ireland].</ref>, originario di [[Hagen]], in [[Germania]].

I genitori di Henry, John Studebaker (1799-1877) e Rebecca Mohler (1802-1887), si trasferirono in [[Ohio]] nel [[1835]]<ref name="hendry p. 228" />, ed il padre insegnò ai cinque figli maschi a costruire parti di [[Carro (trasporto)|carri]]. All'epoca questo [[business]] era in piena espansione per la conquista del [[West]]. I cinque figli maschi erano, in ordine di nascita, [[Henry Studebaker|Henry]] (1826-1895), [[Clement Studebaker|Clement]] (1831-1901), [[John Studebaker|John Mohler]] (1833-1917), [[Peter Everst Studebaker|Peter Everst]] (1836-1897) [[Jacob Franklin Studebaker|Jacob Franklin]] (1844-1887). I [[Fratello|fratelli]] avevano anche cinque sorelle, Sara, Nancy, Elizabeth, Rebecca e Maria<ref>Genealogia su [http://www.fritziinc.com/tree/pafg262.htm Conway's of Ireland]</ref>. Fotografie della famiglia Studebaker furono riprodotte su un [[libro]] sulla storia della compagnia, pubblicato da [[Albert Russel Erskine]] (allora presidente della società) nel [[1919]], in memoria di John M.<ref name=erskine>Erskine A R [http://books.google.com.au/books?hl=en&id=iO9HAAAAIAAJ&dq=Erskine+Studebaker+history&printsec=frontcover&source=web&ots=caZPkdBRCa&sig=uWeHCQG1Fz4dXBD68J5MFd-9vME&sa=X&oi=book_result&resnum=1&ct=result#PPA10,M1 ''History of the Studebaker Corporation''], South Bend 1918 (download gratuito su Google Books)</ref>. Anche i direttori [[Frederick Samuel Fish|Fred S Fish Snr]] e Henry Goldman (figlio di [[Marcus Goldman]]) furono riprodotti sul libro.

====L'operazione South Bend====

[[Clement Studebaker|Clement]] e [[Henry Studebaker]] diventarono [[Fabbro|fabbri]] e [[Fonderia|fonditori]] a [[South Bend (Indiana)|South Bend]] in [[Indiana]] nel febbraio del [[1852]]<ref name="Hendry p. 229">{{cita|Maurice Hendry|p. 229}}.</ref>. All'inizio della loro attività costruivano parti di [[Carro (trasporto)|carri da trasporto]], per poi specializzarsi nella fabbricazione di vetture complete. All'epoca John M. produceva [[Carriola|carriole]] a [[Placerville (California)|Placerville]], in [[California]] e questo sito produttivo è il 142° [[National Historic Landmark]] di questo Stato<ref>[http://orpheus.ucsd.edu/speccoll/testing/html/mss0204a.html Registro] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20110604041941/http://orpheus.ucsd.edu/speccoll/testing/html/mss0204a.html |data=4 giugno 2011 }} dei Historic Landmark della California 1936-1940</ref>.

La maggior espansione degli affari di Henry e Clement a South Bend fu durante la [[corsa all'oro californiana]], che iniziò nel [[1848]]. Con la sua attività di costruttore e venditore di carriole a Placerville, John M. accumulò 8000 [[Dollaro statunitense|dollari]]. Nell'aprile del [[1858]] abbandonò l'attività per investire il suo [[Capitale (economia)|capitale]] nell'azienda produttrice di [[Carro (trasporto)|carri]] dei fratelli Henry e Clement. Quest'ultima era in piena espansione anche grazie a consistenti ordini di carri da parte dell'[[United States Army]], l'[[esercito]] degli [[Stati Uniti d'America|Stati Uniti]].

Nel [[1857]] costruirono la loro prima [[carrozza]], che come le definiva uno slogan dell'epoca "Strabiliante allestimento di ferro lavorato a mano, il tipo di calesse da corteggiamento su cui ogni ragazzo e ragazza sarebbero orgogliosi di sedere"<ref>{{cita|Stephen Longstreet|p. 24}}.</ref>.

A causa della commessa per l'[[esercito]], John M. rilevò la quota di Henry. Henry era infatti profondamente [[Religione|religioso]], ed aveva scrupoli per la costruzioni di veicoli militari. Gli Studebaker erano [[Anabattismo|anabattisti]] della congregazione della Chiesa [[Dunkard Brethren]], una religione che vedeva la [[guerra]] come il [[diavolo]]. Il [[libro]] di Stephen Longstreet che raccontò ufficialmente la storia della compagnia, riporta che "Henry era stanco del business. Egli voleva tornare a fare l'[[agricoltore]]. I rischi correlati all'espansione della compagnia non erano per lui"<ref>{{Cita|Stephen Longstreet|p. 26}}.</ref>.

L'espansione della compagnia continuò anche grazie alla [[migrazione umana|migrazione]] della popolazione verso l'[[West]], oltre agli usi delle popolazioni stanziali per l'[[agricoltura]] ed i [[trasporto|trasporti]] generici. Durante il picco della migrazione metà dei [[Carro (trasporto)|carri]] utilizzati erano della Studebaker. Circa un quarto di questi era interamente costruito dalla Studebaker, e fabbricarono i componenti degli altri carri in [[Missouri]], dove li costruirono per un altro quarto di [[secolo]].

Il quarto fratello, Peter E. diresse un magazzino generale di successo a [[Goshen (Indiana)|Goshen]], che espanse nel [[1860]] includendo la vendita di [[Carro (trasporto)|carri]]<ref>{{cita|Stephen Longstreet|p. 28}}.</ref>.

Un maggior incremento delle vendite di carri si ebbe nella fornitura all'[[Union Army]] durante la [[guerra di secessione americana]] (1861-1865). Nel [[1868]] le vendite annuali ammontavano a 350.000 [[Dollaro statunitense|dollari]]<ref name="Hendry p. 229" />. In quest'anno i tre fratelli più anziani fondarono la ''Studebaker Brothers Manufacturing Company'', con Clement [[presidente]], Peter segretario e John M. tesoriere<ref>{{cita|Stephen Longstreet|p. 38}}.</ref>. All'epoca la fabbrica era vicina ad una [[Ferrovia|linea ferroviaria]], la [[ferrovia meridionale Lago Shore e Michigan]], così che molti [[Carro (trasporto)|carri]] furono spediti tramite [[ferrovia]] oppure attraverso [[Piroscafo|navi a vapore]].

==== Il più grande stabilimento di produzione di veicoli del mondo ====

Dopo un grande [[incendio]] nel [[1874]] che distrusse due terzi dell'intero [[Fabbrica|stabilimento]], gli Studebaker lo ricostruirono in [[Mattone|mattoni]], con una superficie di 81.000&nbsp;m² che gli permetteva di essere definito "il più grande stabilimento di produzione di veicoli del mondo"<ref>{{cita|Stephen Longstreet|p. 43}}.</ref>. Una clientela benestante acquistava [[sulky]], [[brougham]], [[clarence (carrozza)|clarence]], [[phaeton]], [[Runabout (veicoli)|runabout]], [[Victoria (veicoli)|Victoria]] e [[Tandem (veicoli)|tandem]] prodotti dalla Studebaker, mentre i clienti più abbienti potevano acquistare una carrozza da 20.000 [[Dollaro statunitense|dollari]].

Nel [[1875]], il fratello più giovane degli Studebaker, il trentenne Jacob fu portato in azienda per essere incaricato della gestione della fabbrica di [[Carrozza|carrozze]].

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Nel [[1889]] il nuovo Presidente degli [[Stati Uniti d'America]], [[Benjamin Harrison]], ordinò un cospicuo numero di [[Carrozza|carrozze]] Studebaker per la [[Casa Bianca]].

Alla fine del [[XIX secolo]] lo stabilimento di [[South Bend (Indiana)|South Bend]] era vasto 0,40&nbsp;km² ed era provvisto di 20 grandi [[Generatore di vapore|caldaie a vapore]], 16 [[dinamo]], 16 grandi [[Motore|motori]], 1000 [[Puleggia|pulegge]], 600 [[Macchina|macchine]] che lavoravano il [[legno]] e il [[ferro]], 11&nbsp;km di cinghie, dozzine di [[Pompa|pompe]] e 500 [[Lampadina|lampade]] che illuminavano la fabbrica<ref>{{cita|Stephen Longstreet|p. 54}}.</ref>. Nel [[1893]] la [[Grande depressione (1873-1895)|depressione dell'economia]] causò una pausa nelle vendite che portò alla chiusura dello stabilimento per cinque settimane, ma i rapporti tra la proprietà ed i dipendenti erano buoni, così da consentire una facile ripresa della produzione.

====L'eredità di famiglia continua====

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===Le automobili Studebaker 1897-1966===

====Gli inizi====

Nel [[1895]], [[Frederick Samuel Fish]] spinse per la progettazione di "una carrozza senza cavalli". Quando Peter studebaker morì, egli divenne presidente del comitato esecutivo della società e mise in pratica le sue idee. Ora la compagnia aveva il suo [[ingegnere]] che lavorava su un veicolo a [[motore]]<ref>{{cita|Stephen Longstreet|p. 66}}.</ref>. All'inizio si decise per un veicolo elettrico, piuttosto che una vettura a [[benzina]]. Ma all'epoca non c'era futuro per queste [[Autovettura|autovetture]] lente e dipendenti da pesanti [[Pila (elettrotecnica)|batterie]]. La Studebaker fabbricò comunque questi veicoli dal [[1902]] al [[1911]], e contemporaneamente strinse un accordo con due [[Azienda|aziende]] che producevano vetture a [[benzina]], la [[Studebaker-Garford|Garford]] di [[Elyria (Ohio)|Elyria]] in [[Ohio]] e la [[E-M-F Company|Everett-Metzger-Flanders]] (E-M-F) di [[Detroit]], per la costruzione della [[Carrozzeria (meccanica)|carrozzeria]] e per condividere la distribuzione e la commercializzazione dei veicoli. Dal [[1904]], la Studebaker iniziò a produrre veicoli con [[Motore ad accensione comandata|motore]] a [[benzina]]<ref>{{cita libro| nome = Floyd | cognome= Clymer | titolo= Treasury of Early American Automobiles, 1877-1925 | anno = 1950 | lingua = inglese}}pag 178</ref>.

====L'accordo con la Garford====

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[[File:36 Studebaker rhd.jpg|thumb|Una Studebaker berlina a quattro porte del 1936 esportata in Gran Bretagna con guida a destra]]

[[File:Studebaker Bus 1938.jpg|thumb|Un autobus Studebaker del 1938]]

Nel [[1911]] fu deciso di rifinanziare ed incorporare la compagnia come ''Studebaker Corporation''. La nuova azienda smise di produrre veicoli elettrici lo stesso anno<ref>{{cita|Stephen Longstreet|p. 71}}.</ref>.

Dopo aver acquisito gli impianti della E-M-F, gli Studebaker cercarono di rimediare all'insoddisfazione dei clienti pagando [[Meccanico|meccanici]] che ripararono le autovetture di ogni proprietario insoddisfatto, con un costo totale di 1 milione di [[Dollaro statunitense|dollari]]. Il problema peggiore era il difetto nell'asse posteriore. Ciò portò alla costruzione di "una serie di auto veramente robuste... le famose Big Six e Special Six"<ref name="Hendry p. 231"/>.

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Il [[Motore ad accensione comandata|motore]] a [[Motore in linea a sei cilindri|sei cilindri in linea]] del [[1913]] aveva importanti innovazioni tecnologiche nella [[Fusione (industria)|fusione]] del [[monoblocco]] in [[ghisa]], ed era relativamente economico per l'epoca; ciò fu importante considerando che era fabbricato negli anni della [[prima guerra mondiale]].

In quel periodo, un neolaureato in [[ingegneria]] di 28 anni, [[Fred Zeder|Fred M. Zeder]], fu nominato ingegnere capo. Egli fu il primo di un brillante trio di tecnici che, con [[Owen Skelton|Owen R. Skelton]] e [[Carl Breer]], lanciarono nel [[1918]] con successo modelli Studebaker. Erano noti con l'appellativo "[[i tre moschettieri]]". Lasciarono la Studebaker nel [[1920]] per fondare una società di consulenza, che più tardi diventò il nucleo del reparto di ingegneria della [[Chrysler]]. Per sostituire l'ingegnere capo fu chiamato Guy P. Henry, che introdusse l'[[acciaio]] al [[molibdeno]], un miglioramento alla [[Frizione (meccanica)|frizione]] e mantenne il [[motore in linea a sei cilindri]]. Quest'ultima soluzione tecnica era caldeggiata dal nuovo presidente della Studebaker, [[Albert Russel Erskine]], che sostituì [[Frederick Samuel Fish]] nel luglio del [[1915]]<ref>{{cita|Maurice Hendry|p. 234}}.</ref>.

John Mohler Studebaker vide sempre le [[Autovettura|automobili]] come fabbricazione complementare rispetto alle [[Carrozza|carrozze]] trainate da [[Equus caballus|cavalli]]. Egli credeva che il reparto automobili doveva essere limitato ad una piccola porzione degli stabilimenti Studebaker. Come risultato fu che la produzione di carrozze andò avanti fino a quando [[Albert Russel Erskine]] ne decretò la fine nel [[1919]]<ref>{{cita|Stephen Longstreet|p. 90}}.</ref>. Per le automobili, la Studebaker aggiunse una linea produzione di [[Pick-up (veicolo)|pick-up]], che più tardi rimpiazzò quella delle carrozze. La Studebaker produsse anche [[autobus]], veicoli antincendio e piccole [[Locomotiva|locomotive]] che utilizzavano tutti lo stesso [[motore in linea a sei cilindri]].

Nel [[1925]] il più bravo agente che si incaricava della distribuzione dei veicoli Studebaker, [[Paul Gray Hoffman]], venne chiamato a [[South Bend (Indiana)|South Bend]] come vice presidente e responsabile dell'ufficio vendite.

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====Gli impianti di produzione alla metà degli anni ‘20====

La superficie totale occupata dagli [[Fabbrica|stabilimenti]] Studebaker era alla metà degli [[Anni 1920|anni venti]] era di 0,91&nbsp;km², distribuita in tre siti produttivi. La [[produzione]] annuale era di 180.000 [[Autovettura|autovetture]] richiedente 23.000 dipendenti<ref name="Hendry p. 237">{{cita|Maurice Hendry|p. 237}}.</ref>.

=====South Bend=====

L'originale stabilimento che produceva [[Autovettura|automobili]] complete fu usato per la fabbricazione di componenti meccanici, come le [[Sospensione (meccanica)|sospensioni]] e parti della [[Carrozzeria (meccanica)|carrozzeria]] delle vetture. Tra il [[1922]] ed il [[1923]] furono costruititi degli edifici aggiuntivi per la Light Special e la Big Six. Nell'apice della produzione venivano lavorati 5.200 [[Carrozzeria (meccanica)|carrozzerie]] in un'[[ora]].

Il secondo stabilimento produttivo dello stabilimento produceva [[Telaio (meccanica)|telai]] per la [[Studebaker Light Six|Light Six]], e una [[fonderia]] di 53.400&nbsp;m² produceva 600 [[Tonnellata|tonnellate]] al giorno di [[acciaio]]<ref name="Hendry p. 236">{{cita|Maurice Hendry|p. 236}}.</ref>.

=====Detroit=====

Il terzo stabilimento produttivo della Studebaker nell'impianto di [[Detroit]] produceva [[Telaio (meccanica)|telai]] per la Special e la Big Six, ed aveva una superficie di 70.000&nbsp;m². Il quinto stabilimento produttivo era una struttura che serviva allo stoccaggio delle parti prodotte ed alla spedizione dei componenti, oltre a uffici amministrativi e diversi dipartimenti tecnici<ref name="Hendry p. 236" />. Tutti gli impianti produttivi di [[Detroit]] furono trasferiti a [[South Bend (Indiana)|South Bend]] nel [[1926]]<ref>{{cita|Stephen Longstreet|p. 91}}.</ref>.

=====Walkerville=====

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La Studebaker preparò in anticipo la produzione verso veicoli progettati per il [[dopoguerra]], e lanciò lo [[slogan]] "First by far with a post-war car" (cioè "di gran lunga la prima con un'auto post-bellica"). Fu infatti lanciato nel [[1947]] il telaio [[Studebaker Starlight]] coupé progettato da [[Virgil Exner]], che introdusse un ''design'' innovativo influente anche sulle vetture seguenti, incluso il [[retrotreno]] "troncato" al posto di uno che "si assottigliava", tipico di quegli anni, ed i finestrini posteriori avvolgenti. La progettazione di [[Virgil Exner]] fu applicata a modelli come la [[Studebaker Champion]] Starlight coupé del [[1950]]<ref>[http://americanhistory.si.edu/onthemove/collection/object_6.html Studebaker Champion Starlight coupé] in ''America on the Move''</ref>.

Il [[Salario|costo del lavoro]] (la compagnia non ebbe mai un [[United Auto Workers]], cioè il [[sindacato]] dei lavoratori nel campo delle automobili interno, né uno [[sciopero]], e i [[Lavoratore|lavoratori]] ed i [[Pensione di anzianità|pensionati]] della Studebaker erano tra i più pagati dall'[[industria]]), il [[controllo della qualità]] e la forte competizione tra la [[Ford]] e la [[General Motors]] all'inizio degli [[Anni 1950|anni cinquanta]] scombussolarono il [[Bilancio d'esercizio|bilancio]] della compagnia<ref>{{cita|Maurice Hendry|pp. 254-255}}.</ref>. Inoltre i [[manager]] dell'azienda puntarono a [[Profitto|guadagni]] a breve termine piuttosto che a lungo termine.

Fu una politica che consentì di restare sul [[mercato]] per una decina d'anni, ma non di più. Poi la competizione con la [[General Motors]], la [[Ford]] e la [[Chrysler]] portò ad un abbassamento dei [[Prezzo|prezzi]], che condannò al [[Fallimento (diritto)|fallimento]] la Studebaker. Nel [[1962]] ci fu anche uno sciopero a [[South Bend (Indiana)|South Bend]]<ref>{{cita web|url= http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,872908,00.html |titolo= Lo sciopero alla Studebaker da un articolo sul "Time"|accesso=15 agosto 2009}}</ref>