General Dynamics F-16 Fighting Falcon: differenze tra le versioni

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La [[Guerra del Vietnam]] rivelò alcune mancanze nelle capacità di combattimento degli aerei statunitensi, poiché le prime generazioni di aerei sovietici si dimostrarono più ostici del previsto per i piloti statunitensi. Anche se questi ultimi raggiunsero un tasso abbattimento/perdite migliore, i combattimenti dimostrarono che i missili aria-aria erano decisamente meno affidabili del previsto. Inoltre le [[regole di ingaggio]] impedivano nella maggior parte dei casi l'impiego dei missili a lungo raggio, poiché normalmente era richiesta l'identificazione visiva. In queste condizioni i combattimenti si svolgevano a brevi distanze e la manovrabilità degli aerei, unitamente ai missili aria-aria a corto raggio, divenne un fattore decisivo anche per i velivoli intercettori come gli [[F-102 Delta Dagger]]<ref name="Richardson pp. 6–7."/><ref>{{Cita libro|cognome= Higham |coautori= Robin & Williams, Carol.| titolo= Flying Combat Aircraft of USAAF-USAF (Vol.2)| editore= Sunflower University Press| città= Manhattan, Kansas| anno= 1978|isbn= 0-8138-0375-6}}</ref>.

La necessità di una nuova generazione di [[caccia da superiorità aerea]] costrinse l'Aeronautica statunitense ad avviare due studi di sviluppo nel 1965: il progetto "Fighter Experimental" (FX), che prevedeva un velivolo a doppio propulsore con ali a geometria variabile e con un peso di circa {{M|27200|k|g}}, e il progetto "Advanced Day Fighter" (ADF), un velivolo leggero con peso di {{M|11300|k|g}} che avrebbe dovuto superare le performance del [[Mikoyan-Gurevich MiG-21|MiG-21]] del 25%. Tuttavia, l'introduzione nel luglio 1967 del [[Mikoyan-Gurevich MiG-25|MiG-25 'Foxbat']], in grado di raggiungere velocità di [[Numero di Mach|Mach 3]], portò l'Aeronautica americana a scartare il progetto ADF per sviluppare il ''Fighter Experimental'', che produsse l'[[F-15 Eagle]], un velivolo da {{M|18100|k|g}} di peso<ref>Richardson 1990, p. 7.</ref>.

In base alle esperienze maturate nella [[guerra di Corea]] ed essendo anche un istruttore di volo, all'inizio degli anni '60 il Colonnello [[John Boyd (military strategist)|John Boyd]] e il matematico Thomas Christie svilupparono la teoria della "manovra di energia". Quest'ultima considera il mantenimento del valore dell'energia specifica dell'aereo come un vantaggio nel combattimento manovrato. La manovrabilità veniva ad essere, quindi, una condizione necessaria per potersi inserire validamente nel ciclo decisionale dell'avversario, un processo chiamato da Boyd "ciclo OODA" (acronimo per "Osservazione-Orientamento-Decisione-Azione"). Questo approccio enfatizzava lo sviluppo di un velivolo in grado di permettere al suo pilota rapide manovre con repentine modifiche di velocità, quota e direzione. Questi parametri richiedevano un aereo leggero in modo da minimizzare la resistenza e aumentare il rapporto spinta-peso, e delle ali più grandi e con maggiore portanza per minimizzare la resistenza, che in genere tende a ridurre la velocità massima, e un raggio d'azione inferiore, facilmente compensabile con dei serbatoi aggiuntivi sotto le ali.<ref name="Hillaker-Boyd">{{Cita web|autore=Hillaker, Harry|url=http://www.codeonemagazine.com/archives/1997/articles/jul_97/july2a_97.html|titolo=Tribute To John R. Boyd|editore=Code One|accesso=7 giugno 2008|urlmorto=sì|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20070917232626/http://www.codeonemagazine.com/archives/1997/articles/jul_97/july2a_97.html|dataarchivio=17 settembre 2007}}</ref><ref name="Hehs-Hillaker">{{Cita web|autore=Hehs, Eric|url=http://www.codeonemagazine.com/archives/1991/articles/jul_91/july2a_91.html|titolo=Harry Hillaker – Father of the F-16.|editore=Code One|accesso=7 giugno 2008|urlmorto=sì|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20081216120737/http://www.codeonemagazine.com/archives/1991/articles/jul_91/july2a_91.html|dataarchivio=16 dicembre 2008}}</ref>.