Locomotiva FS 835: differenze tra le versioni

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[[File:Locotender FS 835.291, dettaglio cabina (Campo San Martino) 02.JPG|thumb|Interno della cabina della locomotiva FS 835.291 esposta nel [[centro commerciale]] "La locomotiva" di [[Campo San Martino]], il 28 giugno [[2014]]. Si identificano la boccaporta del forno, la leva di comando del regolatore e il volantino di comando del grado di introduzione del vapore nei cilindri e di comando del senso di marcia.]]Macchine per servizi di linea, le 830 avevano un semplice [[motore a vapore]] saturo e a cilindri gemelli. Le ruote di piccolo diametro<ref group=Nota>Le ruote di piccolo diametro, avendo una minore velocità angolare, le rendevano idonee per i servizi a bassa velocità, come quelli per i treni merci, e di conseguenza anche per quelli di manovra. Cf {{Cita|Mascherpa, ''Mille''|p.&nbsp;15|Mascherpa1995}}.</ref>, il rodiggio con tre [[Sala montata|sale tutte motrici]] e la loro lunghezza più contenuta di quelle a tender separato<ref group=Nota>Il Pedrazzini cita l'ingegner [[Bruno Bonazzelli]] che sulla base della propria esperienza professionale annotava che le locomotive del [[Locomotiva FS 215|gruppo FS 215]], impegnate abitualmente nelle manovre nella [[stazione di Milano Centrale]], alla testa delle "tirate" oltrepassavano le [[Traversa limite|traverse limite]] bloccando la circolazione delle altre colonne e generando falsi segnali di via libera avendo superato il limite del [[circuito di binario]], e osservava che "la 835 misura in lunghezza 550 centimetri meno della 215 - ci si riferisce a macchina e tender, ovviamente - e questa differenza in un impianto di siffatto genere è affatto trascurabile [...]." {{Cita|Pedrazzini, ''Ricordo''|pp.&nbsp;46-47|Pedrazzini2011A}}, {{Cita|Pedrazzini, ''Le locomotive-tender''|pp.&nbsp;9 e 35|Pedrazzinietalii2013}}.</ref>, insieme ad altre caratteristiche, le fecero scegliere quali basi del progetto delle locomotive RM poi 835<ref name="Mascherpa1995/15"/>.

In aggiunta i progettisti della Rete Mediterranea introdussero alcune caratteristiche che resero le future 835 particolarmente idonee al compito da assolvere: la frenatura, della sola macchina e non del treno, fu affidata ai freni a ceppi, attivi su tutte e sei le ruote e azionati dal vapore spillato dalla [[Generatore di vapore|caldaia]]<ref name="Mascherpa1995/15"/>. In tal modo fu evitata l'installazione del freno [[Westinghouse Electric Corporation|Westinghouse]], col connesso impianto pneumatico, che essendo coperto da [[brevetti]] implicava il pagamento delle licenze<ref name="Mascherpa1995/15"/>. Inoltre fu installato il [[Frenatura a controvapore|dispositivo Le Chatelier]] che, iniettando vapore fresco nei cilindri, permetteva la [[frenatura a controvapore]]<ref name="FS1940/186">{{Cita|Ferrovie dello Stato, ''Nozioni''|p.&nbsp;186|FS1940}}.</ref> e, caratteristica utilissima per le manovre, l'inversione del senso di marcia quando la macchina era ancora in moto<ref name="Mascherpa1995/15"/>.

La caldaia fu dotata di un fascio tubiero costituito da tubi lisci<ref group=Nota>Il fascio tubiero delle 830 era costituito da tubi di tipo ''Serve'', dotati di alette interne che aumentavano la superficie di riscaldamento. Lo svantaggio era il maggior onere di manutenzione, con le conseguenti maggiori spese. Cf {{Cita|Mascherpa, ''Mille''|pp.&nbsp;15-16|Mascherpa1995}}.</ref>, e ciò causò una diminuzione della superficie di riscaldamento. Per disporre di una maggiore forza di trazione<ref group=Nota>O "sforzo di trazione", come denominato nelle pubblicazioni tecniche e divulgative italiane. Cf {{Cita|Mascherpa, ''Mille''|p.&nbsp;24|Mascherpa1995}}.</ref> alle velocità più basse, tipiche delle manovre, fu aumentato il diametro dei cilindri del motore e ciò, insieme alla mancanza del compressore alimentante il freno pneumatico che avrebbe dovuto alimentare anche i [[Freno|freni]] dei [[Veicolo ferroviario|veicoli]], escluse l'utilizzazione delle 835 dai servizi di linea<ref name="Mascherpa1995/15-16">{{Cita|Mascherpa, ''Mille''|pp.&nbsp;15-16|Mascherpa1995}}.</ref>.