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La fine del conflitto comportò la cancellazione di un corposo numero di ordinazioni<ref name=PB74>{{Cita|Bowers, 1979|p. 74}}.</ref> ma questo non fu l’unica tegola a cadere sulla testa del mondo dell’aviazione statunitense: il [[Congresso degli Stati Uniti]] volle indagare sui processi e sulle prassi seguite dalle autorità militari per assegnare contratti di acquisizione dei velivoli nel corso della guerra<ref name=PB74/>. Ne emerse un quadro costellato da episodi di conflitto d’interessi, affarismo e clientelismo che avevano alla fine avevano determinato che nessun velivolo da combattimento di produzione statunitense abbia mai raggiunto il fronte nelle file dell’[[Aviation Section, U.S. Signal Corps|U.S. Signal Corps]]<ref name=PB75>{{Cita|Bowers, 1979|p. 75}}.</ref>.
Il lavoro d’indagine tuttavia non sfociò in accuse formali nei confronti dei costruttori, in quanto si potè appurare che i comportamenti incriminati erano tenuti sotto lo stretto controllo delle autorità governative e che le aziende aeronautiche, in sostanza, non facevano che eseguire ordini<ref name=PB74/>. Gli stessi vertici della Curtiss Aeroplane and Motor Company poterono dimostrare gli sforzi compiuti per sovvertire questo stato di cose impegnandosi per un diverso modo di operare, per il quale si sentivano qualificati<ref name=PB74/>.
La copiosa offerta di aerei e di parti meccaniche, seppure obsoleti e progettati per altri compiti, portò ad un vero e proprio collasso dei prezzi di vendita sul mercato civile: molti costruttori furono costretti a chiudere i battenti e la stessa Curtiss ridusse da nove a due i propri impianti produttivi, riducendo le proprie dimensioni, e capacità produttive, ad una frazione del colosso qual era diventata pochi anni prima<ref name=PB167>{{Cita|Bowers, 1979|p. 167}}.</ref>.
Allo stesso tempo aumentò la litigiosità fra i diversi costruttori aeronautici in tema di brevetti tanto che i vertici della Curtiss si trovarono a passare gran parte del loro tempo a testimoniare nel corso delle numerose diatribe, non ultima quella che da lunghi anni si trascinava con la [[Wright Company]] (divenuta, [[Wright-Martin]] nel 1916)<ref name=PB167/>.
La situazione delle aziende aeronautiche statunitensi, per di più, stentava a migliorare a causa della normativa esistente che assicurava alle autorità militari che acquistavano il prototipo di un nuovo aeroplano, anche la proprietà intellettuale del [[brevetto]]<ref name=PB170>{{Cita|Bowers, 1979|p. 170}}.</ref>. Con questo sistema sia l’[[United States Army Air Service]] che la [[United States Navy]] potevano assegnare la produzione di un aereo a qualsiasi azienda, indipendentemente da chi ne fosse stato il reale progettista<ref name=PB170/>. Anche la Curtiss si avvalse di questo sistema costruendo aerei quali il [[Curtiss PN-1|PN-1]], il [[Curtiss CT|CT]] o l’[[Naval Aircraft Factory TS|F4C-1]] il cui progetto non era stato concepito all’interno dell’azienda<ref name=PB170/>.<!-- PDF 88 -->
== Organizzazione ==
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