Linee celeri dell'Adda: differenze tra le versioni

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L'attenzione di enti e istituzioni si concentrò in particolare sulle linee [[Tranvia Milano-Gorgonzola-Vaprio|per Cassano/Vaprio]] e [[tranvia Milano-Vimercate|per Vimercate]]: nel [[1957]] l'ufficio progetti dell'ATM, diretto dagli ingegneri [[Ivo Angelini]], [[Marcello Liberatore]] e [[Sergio Farnè]] presentò il progetto ''Ferrovie dell'Adda'', che prevedeva una trasformazione in senso ferroviario delle predette tranvie (onde aumentarne la capacità di passeggeri a beneficio del nord-est della [[provincia di Milano]]) e il loro prolungamento fino a [[Bergamo]] (via [[Trezzo sull'Adda|Trezzo]] e [[Dalmine]], mediante una diramazione da creare tra [[Villa Fornaci]] e [[Vaprio d'Adda|Vaprio]], con scavalcamento dell'[[Adda]] presso [[Canonica d'Adda|Canonica]]) onde creare un collegamento complementare alla [[Ferrovia Milano-Bergamo|corrispettiva linea]] delle [[Ferrovie dello Stato]]; in totale, tra binari esistenti e da installare, vennero presi in esame 46,6 km di linea ferrata.

Per contenere i tempi e i costi di realizzazione, si decise di realizzare la nuova infrastruttura per fasi, con una logica simile al "premetrò" di Bruxelles, strutturandola cioè con standard ferroviari ma servita provvvisoriamenteprovvisoriamente da materiale di derivazione tranviaria, opportunamente adattato, in grado di percorrere le preesistenti tratte tranviarie e le nuove tratte ferroviarie senza rotture di carico. Si prevedeva comunque, a regime, la completa ferroviarizzazione del servizio, introducendo materiale di tipo metropolitano ed eliminando ogni interferenza con la viabilità, ma comunque consentendo che ogni stadio intermedio potesse costituire una soluzione definitiva, anticipando la definizione di "metro léger" adottata dall'UITP nel 1979.{{cn}}

Originariamente era prevista una gestione separata rispetto a quella delle metropolitane, con capolinea provvisorio in superficie in via Palmanova, da sostituirsi successivamente con un capolinea sotterraneo da realizzare sul lato Est della Stazione di Lambrate (mai realizzato).

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L'evoluzione degli impianti di via Palmanova ha costituito la prima fase di realizzazione delle "celeri dell'Adda": progettati in sede propria quasi assoluta, entrarono in funzione il 22 novembre 1959 per le [[Tranvia Milano-Gorgonzola-Vaprio|tranvie dell'Adda]] e per la [[Tranvia Milano-Vimercate|Milano-Vimercate]], in sostituzione della vecchia sede di via Padova; all'inizio di via Palmanova fu realizzata la fermata "piazza [[Sire Raul]]", in cui avveniva il cambio tensione da 600 a 1200 [[volt]] (i convogli abbassavano il trolley e innalzavano il pantografo).

Per motivi economico-finanziari, ma anche per questioni di concorrenzialità impugnate da altri vettori che operavano collegamenti fra Milano e Bergamo, del progetto fu infine realizzata la sola tratta [[Milano]] - [[Gorgonzola (Italia)|Gorgonzola]], inaugurata il 5 maggio [[1968]]. L'infrastruttura veniva percorsa a mo' di passante: i treni tranviari provenienti da Milano in sede stradale, giunti al termine di via Palmanova, entravano sulla nuova linea, fermavano nella nuova stazione coperta di [[Cascina Gobba]] e, sempre in sede propria assoluta, a cielo aperto ma senza intersezioni a raso e con sette fermate intermedie (l'ottava, prevista a Molinetto di Cernusco, non fu realizzata), raggiungevano la stazione di Gorgonzola; da qui la nuova infratrutturainfrastruttura proseguiva fino al preesistente deposito di Gorgonzola, che veniva costeggiato in modo da riprendere la vecchia linea più a Est, proseguendo quindi tutti i treni verso il vecchio bivio di Villa Fornaci, dove il servizio diramava a corse alterne per Cassano e per Vaprio.

Con l'entrata in funzione della nuova tratta extraurbana (5 maggio 1968), la fermata "Sire Raul" divenne terminale tronco, dotato di [[Apparato centrale a itinerari|ACEI]] per le manovre (unico caso nella storia tranviaria milanese) per rimanere infine, dal 1972 al 1981, ad uso della sola tranvia per Vimercate. Fino al 15 febbraio 1969, i due binari di via Palmanova rimasero promiscui, quindi fu attivato il terzo binario, in modo da separare il traffico "celere" da quello per Vimercate.

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Dal 26 maggio 1969 furono attivate ad uso delle celeri dell'Adda le nuove stazioni [[Cimiano (metropolitana di Milano)|Cimiano]] e [[Crescenzago (metropolitana di Milano)|Crescenzago]], con il binario unico da/per Vimercate esterno ad esse. Un'altra particolarità riguardò la sperimentazione, attorno al 1962, in zona Cimiano, di un tratto su solettone di cemento armato e con l'attacco a ramponi "Delta", poi utilizzato nei tratti in trincea delle stazioni di Vimodrone, Cernusco sul Naviglio e sui viadotti di Cascina Gobba e di Cassina de' Pecchi.

Nel frattempo, avendo l'ATM attivato la prima linea metropolitanmetropolitana (M1/rossa) e rendendosi conto che il ruolo delle celeri dell'Adda si configurava più come suburbano che come interurbano, il Comune di Milano decise di unificare il servizio metropolitano urbano con quello delle celeri dell'Adda, prevedendo quindi non più una "ferroviarizzazione" bensì una "metropolitanizzazione".

Nel settembre 1969 la [[Linea M2 (metropolitana di Milano)|linea M2]] (verde) della [[metropolitana di Milano]] era ormai pronta ad entrare in servizio, ma i nuovi treni commissionati allo scopo non erano ancora disponibili: si decise perciò di attivarla sulla sola tratta urbana, utilizzando i treni M1 opportunamente adattati (con presa elettrica a pantografo anziché a terza rotaia) in un regime provvisorio ferrotranviario sulla tratta extraurbana, con capolinea all'esterno di piazza Sire Raul.