Ground Proximity Warning System: differenze tra le versioni

Versione delle 01:46, 27 apr 2020

Versione delle 17:39, 7 apr 2021

Riga 6:

== Sviluppo ==

[[File:GPWS Signalfluss.png|thumb|243x243px|Schema del funzionamento di un GPWS]]

All'inizio degli anni '70 vennero intrapresi studi per valutare gli incidenti aerei causati da [[Volo controllato contro il suolo|CFIT]], nel quale un aeromobile, sotto il controllo del pilota, viene involontariamente fatto impattare col terreno, con il mare, sul dorso di una montagna oppure contro un ostacolo. I risultati di questi studi indicarono che molti di questi incidenti avrebberosarebbero potutopotuti essere evitati se i piloti fossero stati avvertiti tempestivamente del pericolo. Il GPWS venne sviluppato nella seconda metà degli anni '60 da un ingegnere canadese<ref>{{Cita web|autore = |url = http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1999/1999%20-%201940.html|titolo = |accesso = |data = }}</ref> ma solo nel 1974 la FAA lo inserì nella TSO (Technical Standard Order) per i grandi aerei turbojet. Nel 1978 l'obbligo dell'installazione venne esteso anche a tutti i velivoli [[Turbogetto|turbojet]] con più di 10 passeggeri<ref name=":0" />. Nei primi anni quindi solo i turbojet erano obbligati a installare il GPWS poiché i velivolo [[turboelica]] avendo caratteristiche diverse dai jet erano considerati più maneggevoli e veloci nel cambiare l'assetto di volo per recuperare una situazione di emergenza. Successivi studi però analizzarono gli incidenti CFIT di velivoli turboelica e accertarono che anche per questo tipo di velivolo molti incidenti avrebberosarebbero potutopotuti essere evitati con l'installazione del GPWS.

La massima funzionalità del sistema si aveva coniugando diversi fattori come: limitare i falsi allarmi e impostare il sistema affinché informasse i piloti del pericolo nel momento corretto. I primi sistemi GPWS non erano in grado di riconoscere tutte le situazioni di pericolo e negli anni '90 il GPWS si evolse in EGPWS (Enhanced Ground Proximity System) diventando sempre più preciso e funzionale. I vecchi GPWS, o più in generale i vecchi TAWS, potevano essere disabilitati oppure ignorati se l'aeroporto non era nel database e ciò comportava una falla nel sistema di sicurezza. Ne è un esempio l'[[Incidente del Tu-154 Siły Powietrzne del 2010|incidente del velivolo presidenziale polacco]], probabile CFIT<ref>{{Cita web|autore = |url = http://wyborcza.pl/1,76842,7786163,Sledztwo__Jak_doszlo_do_katastrofy.html|titolo = Śledztwo. Jak doszło do katastrofy|accesso = |data = }}</ref>, poiché malgrado il TAWS fosse attivo l'aeroporto nel quale stava atterrando, l'aeroporto non era nel database del sistema del GPWS installato nell'aeroplano.

== Funzionamento ==