Lockheed Have Blue: differenze tra le versioni

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Versione delle 21:44, 13 lug 2021

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Inizialmente la Lockheed non era stata coinvolta per diversi motivi.<ref name=cric10>{{Cita|Crickmore|p. 10}}.</ref> Infatti per oltre dieci anni non aveva realizzato nessun nuovo aereo, ma soprattutto era sull'orlo del fallimento ed oggetto di uno scandalo di tangenti all'estero per assicurarsi la fornitura di alcuni suoi aerei ([[Scandalo Lockheed]]). Solo in seguito la Lockheed fu informata del progetto dal momento che la [[Central Intelligence Agency|CIA]] le aveva consentito di discutere con il Pentagono gli studi classificati su velivoli VLO che aveva condotto ai tempi dell'[[Lockheed A-12|A-12 Oxcart]].<ref name="cric10" /> Gli [[Skunk Works]] si misero allora all'opera sullo studio della DARPA ma i primi risultati furono inconcludenti. Solo quando Denys Overholser si interessò al progetto questi riprese una discussione che anni prima aveva condotto con il matematico Bill Schroeder nella quale concludevano che per avere una bassa segnatura radar bisognasse realizzare un aereo che avesse delle superfici piatte e inclinate per deviare le onde radar e senza spigoli vivi nella direzione di vista delle onde, abbattendo quindi la RCS.<ref name=cric11>{{Cita|Crickmore|p. 11}}.</ref>

Overholser compilò quindi un [[Programmazione (informatica)|programma]], "Echo 1", in grado di analizzare le segnature radar di diversi modelli.<ref name="cric11" /> L'utilizzo del computer era fondamentale in quanto in grado di svolgere calcoli che avrebbero altrimenti richiesto anni di tempo.<ref name="jac393" /> In breve si scoprì però che l'errato calcolo delle condizioni al contorno portava al problema della "diffrazione", risolto grazie ai risultati di uno studio del fisico russo [[Pëtr Ufimtsev]] pubblicati nel 1962 su una rivista scientifica sovietica. Echo 1 fu quindi in grado di stabilire che la forma ideale per ottenere la RCS minima fosse quella di un aereo con ala a freccia molto stretta e superfici sfaccettate. I calcoli di Echo 1 furono confermati da ulteriori studi su modelli in scala presso la [[camera anecoica]] della Lockheed e all'aperto. Il successo degli studi di Overholser fece sì che ''Have Blue'' potesse essere presentato alla DARPA, la quale aggiunse la Lockheed a McDonnell Douglas e Northrop.<ref>{{Cita|Crickmore|ppp. 12-1312–13}}.</ref> Infatti, ''Have Blue'' aveva una RCS paragonabile a quella di un [[Cuscinetto (meccanica)|cuscinetto a sfere]].<ref name=jac394>{{Cita|Jacobsen|p. 394}}.</ref> Bill Schroeder ricorda: "Progettammo pannelli piatti e sfaccettati e facemmo in modo che agissero come specchi per deviare le onde radar".<ref name="jac393" />

=== Precedenti ===

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Prima di Have Blue tutti i tentativi di ridurre la RCS di un aereo si erano ridotti all'utilizzo di particolari materiali assorbenti che rivestivano la fusoliera del velivolo. Tuttavia queste soluzioni non presentavano un vantaggio tattico concreto in quanto la segnatura radar veniva abbassata ma non a livelli sufficienti ad evitare l'individuazione. Inoltre non si sapeva ancora granché sull'effetto delle forme sulla riflessione delle onde radar in quanto fino ai primi anni settanta non erano disponibili calcolatori abbastanza potenti, ci si riduceva dunque a cercare di realizzare fusoliere con angoli smussati e derive inclinate verso l'interno per minimizzare la RCS.<ref name=cric27>{{Cita|Crickmore|p. 27}}.</ref>

Un ruolo importante in questo campo lo ebbe sempre la Lockheed, che studiò e realizzò soluzioni concrete già a partire dal [[Lockheed U-2|U-2]] che fu completamente rivestito di una vernice radar-assorbente. Tuttavia questa soluzione venne abbandonata in fase di sviluppo in quanto l'U-2 era un velivolo estremamente leggero e delicato che non poteva sopportare l'aggravio di peso della vernice, non previsto in fase di progettazione. L'unico U-2 rivestito con tale vernice andò in vite a causa del peso eccessivo, uccidendo il pilota.<ref name=jac125>{{Cita|Jacobsen|pp. 117-125117–125}}.</ref>

Il primo aereo realizzato con caratteristiche VLO sin dalla fase di studio fu l'A-12 Oxcart.<ref name=jac162>{{Cita|Jacobsen|p. 162}}.</ref> Vernici speciali e forme particolari contribuivano infatti a ridurre la RCS a quella delle dimensioni di un uomo.<ref name="jac394" /> Tuttavia era possibile intercettare l'A-12 agganciando il suo radioricevitore.<ref name=jac312>{{Cita|Jacobsen|p. 312}}.</ref>

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=== Tecnica ===

[[File:Havef117.png|thumb|Viste dell'aereo]]

La fase 2 di XST (aprile 1976) prevedeva la realizzazione di due dimostratori tecnologici che sarebbero stati sottoposti a prove di volo e di RCS con il primo volo programmato per il dicembre 1977.<ref name=cric1517>{{Cita|Crickmore|pp. 15-1715–17}}.</ref> A questo punto gli obiettivi di ''Have Blue'' erano tre:<ref name=cric14>{{Cita|Crickmore|p. 14}}.</ref>

* convalidare le caratteristiche VLO identificate all'inizio del programma (radar, infrarosso, acustico, visivo),

* dimostrare prestazioni e qualità di volo accettabili,

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Lo SPO decise di inviare alla Lockheed due richieste preliminari per lo studio di due velivoli VLO che sfruttassero le tecnologie di ''Have Blue''. Questi due velivoli furono denominati ''ATA-A'' e ''ATA-B''. Il primo consisteva in un velivolo d'attacco monoposto con un carico utile di 2.270&nbsp;kg e un'autonomia di 741&nbsp;km, il secondo in un bombardiere biposto con un carico utile di 4.540&nbsp;kg e un'autonomia di 18.520&nbsp;km. Tuttavia ATA-B fu abbandonato in quanto troppo complicato da realizzare all'epoca. Tutte le risorse furono quindi concentrate su ATA-A, di cui fu realizzato un modello a scala naturale (Full-Scale Development - FSD). Il 1º novembre 1978 fu autorizzata la produzione di ATA-A e al programma fu dato il nome in codice di ''Senior Trend''. La Lockheed ricevette quindi un finanziamento di 340 milioni di Dollari per la realizzazione di cinque modelli FSD. Questi modelli sarebbero serviti per determinare dove sistemare i vari sottosistemi del velivolo, un compito che oggi viene assolto da programmi computerizzati.<ref name=cric25>{{Cita|Crickmore|p. 25}}.</ref> Il primo modello FSD fu completato nel dicembre 1979 e fu denominato ''velivolo 780'', le ultime due cifre del numero di serie derivano dal fatto che il primo volo era previsto per il 1980.<ref name="cric27" />

[[File:F-117 Nighthawk Front.jpg|thumb|Un ''F-117 Nighthawk'' in volo.]]

''Senior Trend'' richiese la risoluzione di alcuni problemi che non erano stati affrontati con ''Have Blue''. Infatti, HB1001/2 erano due velivoli puramente dimostrativi che non dovevano far fronte ad alcune problematiche che si sarebbero presentate durante una missione operativa. ''Senior Trend'' richiedeva infatti che il velivolo fosse di tipo ''[[Aereo da caccia#Caccia ognitempo|ognitempo]]'', con la conseguenza che era necessario trovare una soluzione all'eventuale formazione di ghiaccio su alcuni componenti fondamentali del velivolo, pur mantenendo le caratteristiche VLO richieste. Due di esse erano le griglie sulle prese d'aria dei motori che, dopo diversi esperimenti, furono dotate di due tergicristalli muniti di un getto antigelo da azionare in caso di pericolo formazione ghiaccio. Anche il sistema di controllo del FBW fu sottoposto ad un attento studio. ''Have Blue'' prevedeva una serie di aperture nelle zone chiave del velivolo, tuttavia non si fu in grado di sviluppare un efficace sistema di sghiacciamento e per questo furono realizzate delle sonde di rame ricoperte di materiale RAM e riscaldate continuamente poste sul muso.<ref name=cric2829>{{Cita|Crickmore|pp. 28-2928–29}}.</ref>

''Senior Trend'' dovette anche far fronte alla realizzazione di sistemi radar che non intaccassero le caratteristiche VLO del velivolo. Per questo fu realizzato dalla [[Texas Instruments Incorporated]] un apposito dispositivo da collocare nel muso e dotato di una bassa RCS. Anche l'aspetto della manutenzione fu preso in esame in fase di sviluppo, infatti era necessario che i materiali RAM o altre componenti che ricoprivano il velivolo non si deteriorassero con l'uso intensivo dando luogo ad interferenze, alterando quindi la RCS.