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== Tecnica ==
=== Cellula ===
L'I-250 era un monoplano ad ala bassa, dalla struttura interamente metallica. Le sue forme erano caratterizzate dalla posizione particolarmente arretrata della [[cabina di pilotaggio]], che faceva sembrare il muso del velivolo estremamente lungo, e dalla presenza della [[presa d'aria]] al di sotto dell'elica, necessaria per l'alimentazione del compressore<ref name=G106>{{Cita|Gordon e Dexter, 2003|p. 106}}.</ref>.
Come nei precedenti progetti di Mikojan e Gurevič, la [[fusoliera]] era realizzata in tre distinte sezioni: quella frontale era realizzata in tubi d'[[acciai legati|acciaio al cromo-manganese]] che sostenevano il motore e l'armamento; la sezione centrale era formata da paratie rivettate ad una struttura di [[Corrente (aeronautica)|correnti]] e [[Ordinata (aeronautica)|ordinate]]. Le paratie che sostenevano il compressore erano realizzate in acciaio fuso e la sezione terminava con un'ulteriore paratia in acciaio a sostegno della camera di combustione<ref name=G106/>. Anche la struttura della sezione di coda prevedeva correnti ed ordinate, con paratie in [[duralluminio]]; l'ulitma sezione era realizzata in acciaio saldato, per poter sopportare le temperature del getto d'aria in uscita dalla camera di combustione<ref name=G106/>.
Le ali, dalle forme rastremate e [[Diedro (aeronautica)|diedro]] di 7[[Grado d'arco|°]], erano realizzate con singolo [[longherone]] in acciaio e [[centina|centine]] in duralluminio (fatta eccezione per quelle che sostenevano il [[carrello d'atterraggio]] che erano anch'esse in acciaio)<ref name=G106/>.
L'[[impennaggio]] aveva struttura in duralluminio e rivestimento in lega di magnesio; si caratterizzava per l'inclinazione del [[timone (aeronautica)|timone]] di 1°20' per contrastare il [[momento meccanico]] dell'elica che tendeva a deviare verso destra il movimento del velivolo<ref name=G106/>.
Il carrello d'atterraggio era di tipo classico e retrattile; presentava una struttura innovativa<ref group=N>Analoga a quella impiegata nell'[[Mikoyan-Gurevich MiG-11|I-220/I-225]]</ref> con un sistema di [[Sospensione (meccanica)|sospensione]] a [[Leva (fisica)|leva]]; le ruote degli elementi anteriori si ritraevano all'interno dello spessore alare con senso del movimento verso il centro del velivolo. In coda, anche il ruotino era di tipo retrattile e veniva alloggiato all'interno di una carenatura posta al di sotto dell'ugello di scarico posteriore<ref name=G106/>.
=== Motore ===
Il sistema di propulsione dell'I-250 era costituito da un [[motore V12]] Klimov VK-107R sovralimentato con [[turbocompressore]], secondo alcuni dotato di [[demoltiplica|riduttore]] per l'azionamento dell'elica<ref name=G95>{{Cita|Gordon e Dexter, 2003|p. 95}}.</ref><ref group=N>Il suffisso "R" starebbe appunto ad indicare la presenza del riduttore, «редукторный» («reduktornyj») in russo.</ref>.
Nella parte posteriore del motore era presente un secondo [[albero di trasmissione]] che azionava un [[compressore]]; questo comprimeva l'aria proveniente dalla presa dinamica posta sul muso del velivolo, al di sotto dell'elica, e la convogliava verso la coda dell'aereo dove, dopo aver preso calore dal radiatore dell'[[impianto di raffreddamento]] del motore, giungeva in una camera di combustione. Qui miscelata con carburante, veniva incendiata ed espulsa dall'ugello di scarico, per generare una [[spinta]] aggiuntiva che consentiva di incrementare la velocità dell'aereo. La camera di combustione era inoltre raffreddata con sottili getti d'acqua tramite una serie di ugelli; il vapore generato dall'evaporazione di quest'acqua contribuiva ad aumentare la pressione all'interno della camera di combustione e, di conseguenza, la spinta generata dal flusso d'aria in uscita<ref name=G95/>.
Il gruppo motore-compressore poteva funzionare in contemporanea, ma era possibile anche mettere "in folle" l'albero di trasmissione posteriore in modo tale che il velivolo fosse mosso esclusivamente dal motore a pistoni; in particolare l'utilizzo del compressore non era consentito nella fase di decollo ed era limitato sia dalla quantità di carburante disponibile, sia dalla scarsa affidabilità del sistema<ref name=G106/>, causata principalmente dalle elevate temperature d'esercizio e dalla corrosione dovuta al processo di combustione<ref name=G99/>.
A pieno regime il complesso motore-compressore sviluppava la potenza complessiva di {{converti|2500|hp|kW|abbr=on|lk=on|0}} a {{M|7000|u=m}} di quota, di cui {{converti|1350|hp|kW|abbr=on|lk=off|0}} generati dal bruciatore posteriore; utilizzando entrambe le unità propulsive, l'I-250 era perciò in grado di volare a circa {{M|820|ul=km/h}}, circa 100 in più rispetto ai velivoli più veloci all'epoca in servizio con la V-VS<ref name=G106/>.
=== Sistemi e impianti ===
=== Armamento / Sistemi d'arma ===
L'armamento installato era costituito da tre [[cannone automatico|cannoni automatici]] [[Berezin B-20]], [[calibro (armi)|calibro]] 20 mm; tutte le armi erano concentrate nel muso del velivolo: due disposte sui lati del motore, sparavano attraverso il disco dell'elica mediante un dispositivo di sincronizzazione, la terza, collocata tra le [[bancata|bancate]] dei cilindri, sparava attraverso il mozzo dell'elica. Ciascun cannone era dotato di un serbatoio contenente 100 proiettili, numero più tardi innalzato a 160<ref name=G106/>.
=== Passeggeri ===
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