Ferrovia Suzzara-Ferrara: differenze tra le versioni

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I finanziamenti furono ottenuti grazie alla [[legge]] 29 luglio [[1879]], n. 5002, e alla legge 5 giugno [[1881]]<ref>{{cita|Muratori|p. 4|Muratori-EdG, 1988}}.</ref><ref>[[s:L. 29 luglio 1879, n. 5002, per la costruzione di nuove linee di completamento della rete ferroviaria del Regno|Legge 29 luglio 1879, n. 5002 (Serie 2^), per la costruzione di nuove linee di completamento della rete ferroviaria del Regno]]. Testo su [https://it.wikisource.org wikisource]</ref>. La concessione di costruzione ed esercizio della ferrovia fu affidata alla Provincia di Mantova con [[regio decreto]] 17 maggio [[1883]], n. 1433<ref name="ReferenceB">{{cita|Muratori|p. 98|Muratori-EdG, 1988}}.</ref>. L'ente locale subconcesse la prima all'impresa di Pietro Valentini di Mantova e Antonio Mazzorin di Milano, in seguito concessionaria delle tranvie [[Tranvia Mantova-Asola|Mantova-Asola]] e [[Tranvia Mantova-Viadana|Mantova-Viadana]], mentre la seconda fu subconcessa alla [[Ferrovia Suzzara-Ferrara (azienda)|Società Anonima Ferrovia Suzzara-Ferrara]] (FSF)<ref name="ReferenceA"/>, di cui per decenni fino a metà degli anni venti del secolo XX, furono importanti azionisti la casa bancaria ''Zaccaria Pisa'', di Milano, e gli stessi Valentini<ref>''Società Italiane per Azioni - Notizie Statistiche'' Credito Italiano, 1914, p.140</ref>.

L'apertura della ferrovia avvenne in due momenti: il tronco da Suzzara a [[Stazione di Sermide|Sermide]] fu inaugurato il 1º luglio [[1888]], mentre il Sermide-Ferrara fu avviato all'esercizio il 22 dicembre dello stesso anno. Il collaudo definitivo si svolse il 30 marzo [[1889]], mentre l'approvazione ministeriale fu pubblicata il 29 aprile [[1895]]<ref name="ReferenceC">{{cita|Muratori|p. 6|Muratori-EdG, 1988}}.</ref>.

La linea era armata con [[rotaia Vignoles|rotaie Vignoles]] da 27 [[chilogrammo|kg]]/[[metro|m]]. Il progetto fu redatto dall'ing. Alessandro Perego, mentre la direzione dei lavori e le modifiche in corso d'opera spettarono all'ing. Giosuè Pensa<ref name="ReferenceA"/>. Le uniche differenze sostanziali del progetto di massima rispetto a quello effettivamente realizzato si trovano nei passaggi di [[San Benedetto Po]] e di [[Poggio Rusco]]. Nel primo caso si spostò la ferrovia per consentire la costruzione di una stazione che servisse meglio il centro abitato<ref name="ReferenceA"/>. Il tronco [[Schivenoglia]]-Poggio Rusco-[[Magnacavallo]], invece, fu riformulato nella prospettiva che la cittadina mantovana sarebbe divenuta stazione della [[Ferrovia Bologna-Verona|Verona-Bologna]]<ref name="ReferenceC"/>.

Le prime dieci [[locomotiva a vapore|locomotive a vapore]] furono ordinate dalla Valentini-Mazzolin alla [[Krauss-Maffei|Maffei]] di [[Monaco di Baviera]]; furono suddivise in due gruppi, il primo fu denominato con nomi di città ([[Belfiore]], [[Ferrara]], Mantova, [[Sermide]] e [[Villafranca di Verona|Villafranca]]), mentre quelle del secondo erano indicate con nomi di fiumi ([[Mincio]], [[Panaro]], [[Po]], [[Reno (Italia)|Reno]] e [[Secchia]]). Svolsero il servizio assieme a 38 carrozze a terrazzini a due assi realizzate dalla Schweizerische Gesellschaft-Industrie (SIG) e decine di carri merci chiusi e aperti<ref>{{cita|Muratori|pp. 7-9|Muratori-EdG, 1988}}.</ref>.

Dal [[1902]] il tratto da Ferrara a [[Porotto]] fu utilizzato dalla [[ferrovia Ferrara-Modena|Ferrara-Modena]] della [[Società Veneta]]. In quell'anno la stazione della società veneta divenne anche fermata della linea ferroviaria FSF; una situazione che durerà fino alla dismissione della strada ferrata per Modena<ref name="ReferenceB"/>. Nel [[1956]], la stazione dismessa fu sostituita dal casello ferroviario ubicato nei pressi. L'edificio funse da fermata per la località fino alla sua definitiva soppressione, avvenuta nel [[1976]]<ref name="Muratori">{{Cita|Muratori|p. 57|Muratori-EdG, 1988}}.</ref>.

Agli inizi del [[XX secolo]], la FSF procedette al rinnovo del parco rotabile acquistando dalla Maffei quattro nuove locomotive battezzandole con nomi di poeti ([[Ludovico Ariosto|Ariosto]], [[Dante Alighieri|Dante]], [[Francesco Petrarca|Petrarca]], [[Publio Virgilio Marone|Virgilio]]). Nel [[1920]], le necessità di trasporto di derrate agricole, spinsero la FSF ad aprire la [[stazione di San Rocco Mantovano]]<ref>{{cita|Muratori|p. 15|Muratori-EdG, 1988}}.</ref>. Nel [[1925]] fu acquisita l'ultima locomotiva-tender della FSF: la [[Piave]].

Durante il decennio degli [[anni 1930|anni trenta]] si aprì l'epoca delle [[automotrice|automotrici]]. Tra il [[1933]] e il [[1934]] la FSF fu in trattative con la [[Ganz (azienda)|Ganz]] di [[Budapest]] per l'acquisto di automotrici a carrelli, ma poi la società ferroviaria - per motivi politici, ma anche per l'effettiva evoluzione dell'industria italiana - optò per una soluzione ''nazionale''. Dopo aver valutato il funzionamento di un'automotrice a benzina sulla [[Ferrovia Santhià-Biella|ferrovia Biella - Santhià]], la dirigenza ordinò alla [[Fiat Ferroviaria|FIAT]] quattro automotrici a [[ciclo Diesel]], le [[Automotrice FS ALn 72|ALn 72]], le prime due delle quali entrarono in funzione il 1º settembre [[1936]]<ref>{{cita|Muratori|pp. 18-19|Muratori-EdG, 1988}}.</ref>. In poco tempo, le automotrici diesel sostituirono le locomotive a vapore nelle relazioni passeggeri, per cui alcune di esse furono vendute (Piave e Ariosto), mentre altre furono impiegate nel trasporto di merci fino agli anni sessanta, quando furono sostituite progressivamente con locomotori diesel<ref>{{cita|Muratori|pp. 16-17|Muratori-EdG, 1988}}.</ref>. L'utilizzo della automotrici permise la nascita di una relazione diretta fra [[Stazione di Mantova|Mantova]] e [[Stazione di Ferrara|Ferrara]], gestita dalla FSF passando lungo la [[ferrovia Verona-Mantova-Modena|Mantova-Suzzara]]<ref>{{cita|Muratori|p. 19|Muratori-EdG, 1988}}.</ref>.

Negli [[anni 1930|anni trenta]] si aprirono le fermate di [[Stazione di Ospitale|Ospitale di Bondeno]] e di [[Stazione di Vallazza-Carbonara di Po|Vallazza-Carbonara Po]]<ref name="ReferenceB"/>.

La sua importanza strategica fu rilevante durante la [[seconda guerra mondiale]] e subì diversi danni a causa degli scontri bellici con la distruzione di infrastrutture e rotabili. Probabilmente anche per la sua rilevanza, la sua ricostruzione fu rapida, consentendo un ripristino immediato dei servizi passeggeri. La FSF effettuò nuovi investimenti acquistando dalle [[Ferrovie dello Stato Italiane|Ferrovie dello Stato]] automotrici [[Automotrice FS ALn 56|ALn 56]]<ref>{{cita|Muratori|p. 28|Muratori-EdG, 1988}}.</ref>.

Tra il dicembre [[1957]] e il febbraio [[1958]], la Commissione parlamentare delle finanze e del tesoro e quella dei trasporti approvarono una modifica alla Legge 2 agosto 1952, n. 1221, aumentando la sovvenzione chilometrica della linea. Le FSF poterono procedere all'ammodernamento della ferrovia saldando le rotaie da 27&nbsp;kg/m e aumentando le traversine per sezione da 11 a 12. Furono inoltre acquistate dalla [[Fiat Ferroviaria|FIAT]]-[[Officine Meccaniche (azienda)|OM]] cinque [[Automotrice FS ALn 668|automotrici ALn 668]] e quattro rimorchi [[Rimorchiata FS Ln 664.1400|Ln 664]], dotate della caratteristica livrea giallo coloniale e verde lichene. I primi esemplari entrarono in funzione nel marzo [[1959]]<ref>{{cita|Muratori|p. 38|Muratori-EdG, 1988}}.</ref>.

La società ferroviaria capì come la linea potesse rappresentare un'ottima direttrice di collegamento fra la [[Pianura Padana|pianura padana]] e la [[Mare Adriatico|costa adriatica]]. Per questo motivo, dalla fine degli [[anni 1950|anni cinquanta]], la utilizzò per i ''treni del mare'': un servizio ferroviario diretto che, prima da [[Stazione di Mantova|Mantova]], poi progressivamente da [[Stazione di Cremona|Cremona]], [[Stazione di Brescia|Brescia]]/[[Stazione di Verona Porta Nuova|Verona]] e - dal [[1970]] - da [[Stazione di Bergamo|Bergamo]] arrivava a [[Stazione di Pesaro|Pesaro]], passando per le località della riviera romagnola e marchigiana<ref>{{cita|Muratori|pp. 38-53|Muratori-EdG, 1988}}.</ref>.

Poiché le nuove automotrici furono impiegate prevalentemente per i treni del mare e per le relazioni lunghe della FSF, negli [[anni 1970|anni settanta]] si procedette all'acquisto di [[Automotrice FS ALn 556|ALn 556]] da usare lungo la linea, in sostituzione delle [[Automotrice FS ALn 72|ALn 72]] e [[Automotrice FS ALn 56|ALn 56]]<ref>{{cita|Muratori|pp. 32-36|Muratori-EdG, 1988}}.</ref>.

Nel [[1971]] si ruppero alcune rotaie e l{{'}}''Ispettorato compartimentale della motorizzazione civile e dei trasporti in concessione'' di [[Bologna]] dispose la sospensione dell'esercizio ferroviario sulla Ferrara-Suzzara e la sua sostituzione con autocorse. Come conseguenza del movimento dell'opinione pubblica che si rivelò contraria all'iniziativa, temendo la soppressione sulla falsariga della [[Ferrovia Ferrara-Modena|Ferrara-Modena]], si optò per effettuare i lavori di sostituzione senza dover sospendere i servizi di trasporto. Tra il [[1973]] e il [[1975]] si procedette a sostituire le rotaie da 27&nbsp;kg/m con rotaie [[Ente nazionale italiano di unificazione|UNI]] 36 poggianti su traversine in legno, per il tronco Suzzara-Poggio Rusco, e UNI 50 su traversine in cemento per il Poggio Rusco-Ferrara<ref name="Muratori" />.

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== Note ==

<references responsive="0" />

== Bibliografia ==

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* {{cita web| url=http://www.fer.it/wp-content/uploads/2023/05/FL_207_Suzzara_Ferrara_FER.D.FL-007.10.pdf| titolo=FER - Fascicolo Linea 207 - Suzzara-Ferrara|formato=PDF}}

* [http://www.fer.it/?page_id=85#linea3|La Storia della Ferrovia Suzzara-Ferrara sul sito della Ferrovie Emilia Romagna]

*

* [http://www.ilmondodeitreni.it/suzzaraferrara.htm La linea Suzzara-Ferrara]: articolo on line di Alessandro Muratori.

{{Portale|Emilia|Lombardia|trasporti}}