Naufragio del Titanic: differenze tra le versioni

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Dopo il ritrovamento del relitto, in base alla posizione geografica, si scoprì che la velocità effettiva al momento della collisione era di circa {{Converti|20,5|nodi}}.

Inoltre, aA posteriori è stato ipotizzato che, se Murdoch avesse mantenuto la [[Rotta navale|barra]] dritta, il transatlantico si sarebbe di certo scontrato frontalmente in modo molto violento contro l'iceberg, edriportando avrebbedanni probabilmentecomunque permessomolto seri, con una considerevole perdita di continuare,vite nonostanteumane itra serichi dannioccupava chele avrebbecabine comunquea subitoprua, ma comunque tali da non comprometterne la galleggiabilità e da consentirgli di proseguire a regime ridotto la sua traversata verso [[New York]], adove regimesi ridottosarebbe potuto provvedere alle riparazioni.

Il ghiaccio strisciò sulla [[dritta]], piegando le lamiere e provocando sei diverse falle circa 5 metri al di sotto della [[linea di galleggiamento]], lungo le giunture rivettate; ciascuna falla presenta un'area di circa 1 m². L'iceberg fotografato giorni dopo sul luogo del disastro pare essere proprio quello incriminato, in quanto apparì colorato da due strisce, una nera e una sottostante rossa, i colori della vernice impiegata sul ''Titanic''. La collisione non fu avvertita in maniera significativa dai passeggeri delle classi prima e seconda, in virtù del fatto che le loro cabine erano posizionate al di sopra della [[linea di galleggiamento]]; solo chi si trovava sul ponte si accorse della presenza dell'[[iceberg]], pur senza rendersi conto della gravità dell'evento, in quanto piovvero frammenti di ghiaccio distaccatisi dalla massa dell'iceberg in seguito all'avvenuto impatto.

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=== Le lance insufficienti ===

{{Vedi anche|Lance di salvataggio del RMS Titanic}}

La legge emessa nel 1894 obbligava a installare un minimo di sedici [[Lancia di salvataggio|lance]] sulle navi eccedenti le {{M|10000}} [[Tonnellata|tonnellate]], all'epocain un momento in cui la nave più grande del mondo (il ''Lucania'') pesavacontava {{M|13000}} tonnellate. Tuttavia,Con colil passare del tempo, la legge non venne mai adeguata in proporzione all'aumento del tonnellaggio e nessuno si preoccupò di correggere la differenza. Il numero di lance a bordo del ''Titanic'' era quindi perfettamente in regola, nonostante la nave pesasseavesse una stazza di {{M|46000}} tonnellate. L'errore era ormai nettamente evidente nell'ambiente navale, tant'è vero che uno dei progettisti della White Star – Alexander Carlisle<ref>collezione ''Navi e velieri'', De Agostini</ref> – fece installare sul ''Titanic'' le nuove gru di tipo "Welin", che potevano sostenere complessivamente 32 lance e ammainarne 64 (i bracci delle gru erano rotanti)<ref name="Ballard" />. Tuttavia, le lance aggiuntive non furono mai installate e la White Star si accontentò di aggiungerne soltanto quattro smontabili, più piccole, del tipo "Engelhardt". Pare che le decisioni finali siano state del progettista William Pirrie e di Bruce Ismay, secondo i quali il ponte lance con 16 lance avrebbe avuto un aspetto più dignitoso<ref name="autogenerato5" />. Alla fine, Carlisle accettò la situazione dicendo: "A meno che il Board of Trade e i governi non costringano a installare un numero sufficiente di lance, nessun costruttore può permettersi tanto peso inutile"<ref>{{en}} W.C. Wade, ''The Titanic: End of a Dream'', Penguin Books, 1986. p. 41</ref>.

Una forte critica venne dal senatore William Alden Smith, ''prosecutor'' nell'inchiesta del [[1912]], che scrisse:

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* Il ''Titanic'' naufragò in [[acque internazionali]], era condotto da equipaggio britannico, navigava sotto bandiera britannica ed apparteneva ad una società armatoriale statunitense. In base al diritto di proprietà, il congresso americano avviò un'indagine (risoluzione n. 283 del 17 aprile 1912) con il diritto di citare ad apparire testimoni anche di nazionalità non statunitense, e – infatti – a nessun superstite fu permesso di lasciare [[New York]] fino a conclusione dell'inchiesta. In ottemperanza alla [[legge Harter]] del [[1898]], ai sensi della quale una società marittima doveva essere obbligata, in caso d'incidente o di naufragio, a versare danni e interessi ai suoi passeggeri o a coloro aventi diritto se si stabilì che questa società si rese colpevole di difetto o di negligenza, la White Star Line venne chiamata a discolparsi dell'accaduto. Il Senato statunitense aprì ufficialmente l'inchiesta venerdì 19 aprile, il giorno dopo l'arrivo del ''Carpathia'' a [[New York]]. Il senatore repubblicano cinquantatreenne del [[Michigan]], [[William Alden Smith]], presidente della commissione, volle avere le testimonianze di passeggeri ed equipaggio "a mente fresca", prima che il tempo facesse perdere la memoria dei particolari. Volle anche interrogare i cittadini inglesi mentre si trovavano ancora sul suolo americano. L'inchiesta americana durò fino a sabato 25 maggio. L'intera commissione composta di sette senatori era però priva di competenza tecnica circa i fatti in discussione, costruzioni navali, diritto della navigazione, doveri degli ufficiali e dell'equipaggio, per cui il sospetto che l'intera inchiesta avesse il proposito di condannare ad ogni costo la proprietà del transatlantico non venne mai esclusa. Le udienze si svolsero inizialmente nell'[[East Room]], quindi, a partire dal 20 aprile, nella [[Myrtle Room]] del lussuosissimo [[Hotel Waldorf-Astoria]], a New York, a causa del gran numero degli spettatori e dei giornalisti ivi convenuti. Ironia della sorte, l'Hotel in cui si tenne il dibattimento apparteneva a John Jacob Astor, perito proprio nel naufragio del ''Titanic''. La domenica 21 aprile, la commissione fu trasferita nei locali del senato americano, a [[Washington]], dove continuarono le udienze. In totale vennero ascoltati 82 testimoni (53 britannici e 29 statunitensi) con un costo stimato in {{M|6600}} dollari del 1912. Venne censurato il comportamento del comandante Smith per non aver prestato ascolto ai messaggi d'avvertimento sul pericolo degl'iceberg, per non aver ridotto la velocità di crociera della nave, per non aver modificato la rotta, per aver tardato oltre 20 minuti nell'ordinare l'abbandono della nave, per non aver coordinato le fasi di abbandono della nave. La White Star Line venne a sua volta condannata al risarcimento dei superstiti e delle famiglie dei deceduti per aver oltremodo rimandato la notizia della perdita della nave. Venne imposto per il futuro che ogni nave che partisse o arrivasse in porti statunitensi dovesse possedere lance sufficienti per tutte le persone imbarcate e che sia l'equipaggio, sia i passeggeri venissero addestrati alle procedure per un eventuale abbandono della nave.

* In base al fatto che, pur appartenendo ad una società armatoriale statunitense, il ''Titanic'' era una nave immatricolata in Gran Bretagna, costruita secondo le norme britanniche e navigante secondo le regolamentazioni britanniche con un equipaggio britannico, la [[Wreck Commissioner's Court]] britannica aprì a sua volta un'inchiesta, martedì 30 aprile 1912, su formale richiesta del ministro della giustizia, [[Robert Threshire]] martedì 23 aprile 1912. L'inchiesta del ''British Board of Trade'' in [[Inghilterra]], che si svolse tra giovedì 2 maggio e mercoledì 3 luglio, fu invece presieduta e condotta (assieme ad altri cinque pari grado) dal settantunenne [[John Charles Bigham]], barone Mersey of Tixteh, (Lord Mersey), che nel [[1915]] avrebbe presieduto anche l'inchiesta relativa all'[[affondamento]] del ''[[RMS Lusitania|Lusitania]]''. Le sedute si tennero inizialmente nella [[Drill Hall]], sala di ripetizioni del [[London Scottish Regiment]] a [[Buckingham Gâté]], a [[Londra]], non lontano da [[Buckingham Palace]], per poi esser trasferite alla [[Caxton Hall]] per gli ultimi due giorni. La commissione britannica era tecnicamente competente e si avvaleva anche della consultazione dei progetti di costruzione della nave, delle mappe con le rotte nell'Atlantico Settentrionale e di un modellino della medesima in scala 1:72, lungo 6 metri e fornito dai [[Cantieri Harland & Wolff]] ove venne costruito il ''Titanic''. Vennero interrogate 97 persone, tutte britanniche, al loro rientro da New York, le quali vennero obbligate a rimanere a Londra per gli interrogatori. L'inchiesta britannica biasimò il mancato soccorso da parte del Californian e criticò il comandante Smith per gl'identicigli stessi motivi espressi dalla commissione statunitense. L'equipaggio venne soltanto criticato per aver calato in mare la prima lancia con poche persone a bordo.

Entrambe le inchieste raccolsero le testimonianze dei passeggeri e degli equipaggi, sia di quelli del ''Titanic'' sia di quelli del ''Californian'', oltre che quelli di vari esperti. Come conseguenza del mancato funzionamento della radio sul ''Californian'' durante la notte, 29 nazioni ratificarono nel [[1912]] il ''[[Radio Act]]'', che regolamentava l'uso delle comunicazioni radio in mare. Il disastro portò alla stesura della prima ''[[convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare]]'', a [[Londra]], il 20 gennaio [[1914]]. Il 20 gennaio [[1915]] la conferenza siglò un trattato che stabilì il finanziamento internazionale dell'''International Ice Patrol'', un'agenzia della guardia costiera americana che ancora oggi controlla e segnala la presenza di [[iceberg]] pericolosi per la navigazione nel nord Atlantico.