Naufragio del Titanic: differenze tra le versioni

Versione delle 12:11, 18 apr 2025

Versione delle 20:48, 20 apr 2025

Riga 273:

=== Le lance insufficienti ===

{{Vedi anche|Lance di salvataggio del Titanic}}

La legge emessa nel 1894 obbligava a installare un minimo di 16 lance sulle navi eccedenti le 10.000 tonnellate quando all'epoca la nave più grande del mondo (il Lucania) pesava 13.000 tonnellate. Con il passare del tempo, tuttavia, la legge non era stata adeguata in proporzione all'aumento del tonnellaggio delle navi e nessuno si preoccupò di correggere la differenza. Il numero di lance a bordo del ''Titanic'' era quindi formalmente in regola, nonostante la nave avesse una stazza di ben {{M|46000}} tonnellate. Il mancato adeguamento della norma era noto nell'ambiente marittimo, infatti sul ''Titanic'' erano state installate da Alexander Carlisle - uno dei progettisti della White Star - le nuove gru di tipo "Welin", che potevano sostenere complessivamente 32 lance e ammainarne 64 per mezzo di bracci rotanti.<ref name="Ballard" /><ref>collezione ''Navi e velieri'', De Agostini</ref> Le lance aggiuntive non furono però mai installate e la White Star ne aggiunse solo quattro smontabili, più piccole, del tipo "Engelhardt". Le decisioni in tal senso sarebbero state attribuite al progettista William Pirrie e a Bruce Ismay, secondo i quali il ponte lance con sedici lance avrebbe avuto un aspetto migliore (in quanto troppe scialuppe «toglievano spazio e visuale sul ponte della camminata»).<ref name="autogenerato5" /> Alla fine Carlisle accettò la situazione dicendo: "A meno che il [[Board of Trade]] e i governi non costringano a installare un numero sufficiente di lance, nessun costruttore può permettersi tanto peso inutile".<ref>{{cita libro|autore=W.C. Wade|titolo=The Titanic: End of a Dream|url=https://archive.org/details/titanicendofdrea00wade|editore=Penguin Books|anno=1986|p=41|lingua=en}}</ref>

Una forte critica venne dal senatore William Alden Smith, ''prosecutor'' ([[pubblico ministero]]) nell'inchiesta del 1912, che scrisse:<ref>{{cita pubblicazione|url=http://www.infinite-energy.com/iemagazine/issue36/titanic.html|titolo=Cold Fusion, the Titanic Disaster Aftermath, and the Internet|autore=Jed Rothwell|data=marzo 2001|pubblicazione=Infinite Energy|numero=36}}</ref>

Riga 311:

Gli scienziati della spedizione del 1997 hanno però dichiarato che l'acciaio impuro rinvenuto nel ''Titanic'' era tipico della produzione corrente all'inizio del Novecento e che probabilmente non si poteva fare di meglio. A quell'epoca l'acciaio veniva prodotto in piccole partite da 70 tonnellate ciascuna<ref name="autogenerato1" />. Questo mette in dubbio la recente ipotesi che la White Star Line abbia voluto risparmiare sui costi di costruzione adottando deliberatamente materiale scadente, fatto poco verosimile su una nave concepita per essere la più comoda e avanzata tecnologicamente dell'epoca e che come tale era stata presentata. Gli stessi scienziati hanno calcolato che, poco prima della rottura, lo scafo della nave subì una pressione di tre tonnellate per centimetro quadrato<ref name="autogenerato1" /> a causa dell'eccezionale inclinazione. In pratica la nave non era malcostruita per gli standard dell'epoca, almeno per quanto concerne lo scafo, tanto che nel febbraio 1912 (due mesi prima del disastro) venne aggiunta una fascia di acciaio di rinforzo al di sotto della linea di galleggiamento, in seguito alla falla che si aprì nel gennaio di quell'anno nell'''Olympic'', il gemello del ''Titanic'', quando, durante una tempesta, erano saltati dei rivetti. [[Edward Wilding]] fece apportare la modifica e il suo progetto è tuttora presente negli archivi della marina britannica.

[[Robert Ballard]], il geologo marino che nel 1985 ritrovò il relitto, nel suo libro ''Il ritrovamento del Titanic'' cita il professor H. P. Leighly dell'università del [[Missouri]], secondo il quale un certo tipo di acciaio in produzione all'inizio del Novecento poteva diventare più fragile perdendo elasticità al di sotto di una certa temperatura. D'altra parte, secondo Ballard, resta il mistero per cui naufragò una nave «…costruita con criteri di sicurezza avanzati, non soltanto per gli standard del tempo ma anche per i nostri». Sempre secondo Ballard, l'architetto navale K.G. Barnaby scrive nel suo libro ''Alcuni disastri navali e le loro cause'' che le moderne norme di costruzione non rendono le navi più sicure del ''Titanic''. Per esempio, i danni subìti nel 1956 da un altro transatlantico rimasto vittima di un celebre naufragio, l{{'}}''[[Andrea Doria (transatlantico)|Andrea Doria]]'' (che si scontrò in mare aperto con la nave svedese [[Stockholm (nave)|''Stockholm'']]), non avrebbero costituito un serio problema per il ''Titanic'', che comunque rimaneva tecnologicamente molto meno avanzato dell{{'}}''Andrea Doria''. La tragedia fu provocata dalla collisione ad alta velocità e non da gravi carenze strutturali. Non bisogna dimenticare – scrive ancora Ballard – che furono ben cinque i compartimenti stagni colpiti e che le probabilità di una collisione di quel tipo sono estremamente basse. Sicuramente, prima del 1912, non si era mai avuta notizia di una nave che avesse sofferto un simile danno<ref name="Ballard" />.

Rimane poi il problema dei rivetti posti a imbullonare le lamiere lungo la sezione di prua e di poppa. Mentre i rivetti della parte centrale dello scafo erano in [[acciaio]] di elevate caratteristiche e venivano installati "sparandoli ad alta pressione" all'interno grazie a una [[rivettatrice pneumatica]], questo procedimento non era possibile nelle sezioni curve di [[prua]] e di [[poppa]], dove i rivetti dovevano esser materialmente martellati a mano. Il problema è che, manualmente, un uomo non dispone della forza necessaria a incastrare un rivetto in acciaio di elevate caratteristiche, per cui a prua e a poppa {{Senza fonte|i rivetti, benché fossero anch'essi stati realizzati in acciaio, si è scoperto in tempi recenti che la loro lavorazione presentava un'alta concentrazione di [[loppa di altoforno|loppa]], un materiale di scarto che rende più malleabile e meno resistente l'acciaio stesso; del resto la loppa veniva impiegata su tutte le navi dell'epoca. Purtroppo, l'area dello scafo che impattò contro la mole dell'iceberg si trovava a prua, in una sezione in cui i rivetti impiegati erano stati per l'appunto realizzati in acciaio loppato.}} Studi successivi nel 1998 e nel 2006 hanno comunque avanzato una nuova teoria circa la presenza di bulloni difettosi sulla murata del ''Titanic'', che avrebbero favorito l'apertura delle falle sullo scafo<ref name="ricerca.repubblica.it" /><ref>{{cita testo|url=http://archiviostorico.corriere.it/1998/gennaio/28/Nuove_ipotesi_sul_Titanic_sotto_co_0_9801281148.shtml|titolo=Nuove ipotesi sul Titanic: sotto l'urto dei ghiacci cedettero bulloni difettosi}} [[Corriere della Sera]] – 28 gennaio 1998</ref>.