Bell X-1: differenze tra le versioni

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|Altro =

|Note = dati relativi, salvo indicazione contraria, all'X-1 numero 1; l'aereo non decollava autonomamente, ma era portato in quota da un [[bombardiere]]

|Ref = I dati sono tratti da ''NASA Dryden Flight Research Centre''<ref name = tech>[https://www.nasa.gov/centers/dryden/history/HistoricAircraft/X-1/techdata.html Technical Data] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20221205105741/http://www.nasa.gov/centers/dryden/history/HistoricAircraft/X-1/techdata.html |datedata=5 dicembre 2022 }} in {{Cita web |url=https://www.nasa.gov/centers/dryden/history/HistoricAircraft/X-1/ |titolo=The X-1 Research Airplane |sito=[https://www.nasa.gov/centers/dryden/home/index.html NASA Dryden Flight Research Center] |autore=Marty Curry |data=9 ottobre 2008 |accesso=3 dicembre 2012 |lingua=en |dataarchivio=11 dicembre 2012 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20121211182247/http://www.nasa.gov/centers/dryden/history/HistoricAircraft/X-1/ |urlmorto=sì }}</ref> (salvo diversa indicazione)

}}

Il '''Bell X-1''', inizialmente noto come '''Bell XS-1''', fu un [[aeroplano]] sperimentale che l'[[azienda aeronautica]] [[Stati Uniti d'America|statunitense]] [[Bell Helicopter Textron|Bell Aircraft Co.]] produsse nella seconda metà degli [[Anni 1940|anni quaranta]] sulla base di specifiche della [[National Advisory Committee for Aeronautics|NACA]] e con il finanziamento dell'[[United States Army Air Forces|USAAF]].

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L'esercito, che già dal 1944 mirava ad ottenere nel più breve tempo possibile un velivolo capace di superare la velocità del suono, puntò sul [[motore a razzo]] come forma di propulsione prescelta; la marina (appoggiata, in questa visione, dalla stessa NACA) prediligeva invece il motore a [[turbogetto]], che avrebbe consentito di volare a velocità più contenute ma per periodi notevolmente più prolungati (e che inoltre avrebbe dato origine a velivoli più facili da adattare all'impiego pratico). Fu così che nacquero i due progetti complementari noti, l'uno, come XS-1 (da ''eXperimental Supersonic'')<ref name=jenkins/> e, l'altro, come D-558 (dal quale avrebbero avuto origine i [[Douglas D-558-1 Skystreak]] e [[Douglas D-558-2 Skyrocket|D-558-2 Skyrocket]]).<ref name=hallion_233/>

Nel corso dell'estate del 1944 lo High-Speed Panel (la sezione della NACA competente nelle sperimentazioni legate all'alta velocità) e il [[Air Force Materiel Command|Materiel Command]] (il comando logistico delle Army Air Forces) discussero il progetto del nuovo velivolo. In seguito a una richiesta di proposte da parte dell'USAAF, il 30 novembre 1944 la [[Bell Aircraft Corporation|Bell Aircraft Co.]] si offrì di costruire l'aeroplano, secondo un progetto (MCD-524) che prevedeva procedure di [[decollo]] convenzionali ed era predisposto per condurre i test di velocità in volo orizzontale; l'USAAF, comunque, tenne aperta anche la proposta della [[McDonnell Aircraft Corporation|McDonnell Aircraft]] (MCD-520), che invece prevedeva che i test venissero svolti durante voli in picchiata e che il velivolo venisse lanciato in volo da un aereo-madre.<ref name = background>''[https://www.nasa.gov/centers/dryden/history/HistoricAircraft/X-1/background.html Background] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20200409190955/https://www.nasa.gov/centers/dryden/history/HistoricAircraft/X-1/background.html |datedata=9 aprile 2020 }}'' in {{Cita web |url=https://www.nasa.gov/centers/dryden/history/HistoricAircraft/X-1/ |titolo=The X-1 Research Airplane |sito=[https://www.nasa.gov/centers/dryden/home/index.html NASA Dryden Flight Research Center] |autore=Marty Curry |data=9 ottobre 2008 |accesso=22 dicembre 2012 |lingua=en |dataarchivio=11 dicembre 2012 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20121211182247/http://www.nasa.gov/centers/dryden/history/HistoricAircraft/X-1/ |urlmorto=sì }}</ref>

Durante un incontro tra l'USAAF e la NACA che si tenne a [[Wright Field]] nel dicembre 1944 Stack mise in evidenza la pericolosità del fatto di effettuare i test ad alta velocità in picchiata, aggiungendo che il lancio in volo era potenzialmente problematico e incompatibile con le successive esigenze di adattare i velivoli a un impiego pratico. Osservò anche che il motore a razzo era più pericoloso e inaffidabile di quello a turbogetto, ma su questo punto l'USAAF fu irremovibile. Gli aerei con motore a razzo, infatti, non dovevano affrontare i gravi problemi di messa a punto delle prese d'aria operanti ad alta velocità, questione completamente ignorata dalle conoscenze di aerodinamica dell'epoca. Gli aerei a razzo sembravano fornire più possibilità di ottenere rapidi progressi negli studi, pure tenendo conto della impossibilità per questi prototipi di decollare con i propri mezzi a causa del consumo enorme di combustibile.<ref name = "Dicorato">{{Cita libro |curatore=Giuseppe Dicorato |titolo=Storia dell'aviazione, Volume 5 |anno=1973 |editore=Fratelli Fabbri |città=Milano |p=824 |cid=Dicorato }}</ref> La proposta della Bell, che prevedeva aerei sganciati in quota da [[bombardiere|bombardieri]] [[Boeing B-29 Superfortress|Boeing B-29]] opportunamente modificati, fu dunque quella che venne scelta per essere ulteriormente sviluppata.<ref name=background/><ref name=Dicorato/>

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L'aereo che la Bell sviluppò era un monoplano monoposto ad [[ala media]] con [[Impennaggio|impennaggi]] cruciformi dalla configurazione tradizionale; caratterizzato dalla linea particolarmente affusolata, era dotato di un [[carrello d'atterraggio]] ma era predisposto anche per il lancio in volo da un aereo-madre.

Nella sua progettazione ebbero un'importanza fondamentale tanto le specifiche iniziali della NACA quanto le raccomandazioni che essa stessa fornì successivamente, anche in seguito alle prime esperienze di volo; tra i principali input che l'agenzia diede al progetto dell'X-1 ci furono i seguenti: che l'aereo fosse in grado di sopportare sollecitazioni strutturali fino a un [[fattore di carico]] di 18 [[G (fisica)|g]] (laddove i caccia contemporanei avevano come limite valori intorno ai 12 g); che le sue ali avessero un [[Profilo alare|profilo]] particolarmente sottile, così da risentire il meno possibile delle onde d'urto che si sarebbero formate durante il volo a velocità transoniche; che lo [[Stabilizzatore (aeronautica)|stabilizzatore]] avesse uno spessore del 2% inferiore a quello dell'ala, per evitare che il sovrapporsi delle rispettive onde d'urto generasse interferenze pericolose, e che fosse collocato poco al di sopra di essa, sempre per minimizzare l'interferenza legata alla [[scia]] turbolenta dell'ala; e che infine, a un certo punto delle [[prove di volo]], al fine di assicurare la controllabilità del velivolo nonostante le onde d'urto, lo stesso stabilizzatore (e non più solamente l'[[Equilibratore (aeronautica)|equilibratore]] ad esso [[Cerniera (meccanica)|incernierato]]) fosse reso mobile.<ref name = contributions>''[https://www.nasa.gov/centers/dryden/history/HistoricAircraft/X-1/contributions.html NACA Contributions] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20200409190953/https://www.nasa.gov/centers/dryden/history/HistoricAircraft/X-1/contributions.html |datedata=9 aprile 2020 }}'' in {{Cita web |url=https://www.nasa.gov/centers/dryden/history/HistoricAircraft/X-1/ |titolo=The X-1 Research Airplane |sito=[https://www.nasa.gov/centers/dryden/home/index.html NASA Dryden Flight Research Center] |autore=Marty Curry |data=9 ottobre 2008 |accesso=23 dicembre 2012 |lingua=en |dataarchivio=11 dicembre 2012 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20121211182247/http://www.nasa.gov/centers/dryden/history/HistoricAircraft/X-1/ |urlmorto=sì }}</ref> Le scelte compiute in termini di solidità della struttura e capacità dei serbatoi, unite alla dimensione progettata per le ali, portarono ad avere un [[carico alare]] di 490 chilogrammi per metro quadro, un valore più che doppio rispetto a quello degli aerei più evoluti dell'epoca. Il grande consumo di combustibile nel corso del volo, però, riportava il carico alare a valori più contenuti, rendendo meno problematico l'atterraggio.<ref name=Mach1/>

=== Cellula ===

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=== La prima generazione di X-1 ===

Il primo dei tre X-1 della versione base che vennero costruiti compì i suoi primi dieci voli presso il [[McCoy Air Force Base|Pinecastle Army Air Field]] (non lontano da [[Orlando (Florida)|Orlando]], [[Florida]]) tra il 25 gennaio e il 6 marzo 1946;<ref name=flightsumm>''[https://www.nasa.gov/centers/dryden/history/HistoricAircraft/X-1/fltsummary.html Flight Summary] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20170702081711/https://www.nasa.gov/centers/dryden/history/HistoricAircraft/X-1/fltsummary.html |datedata=2 luglio 2017 }}'' in {{cita web |url=https://www.nasa.gov/centers/dryden/history/HistoricAircraft/X-1/ |titolo=The X-1 Research Airplane |sito=[https://www.nasa.gov/centers/dryden/home/index.html NASA Dryden Flight Research Center] |autore=Marty Curry |data=9 ottobre 2008 |accesso=3 dicembre 2012 |lingua=en |dataarchivio=11 dicembre 2012 |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20121211182247/http://www.nasa.gov/centers/dryden/history/HistoricAircraft/X-1/ |urlmorto=sì }}<!-- L'indicazione 25 gennaio-6 marzo 1945 risulta un refuso in base al raffronto con altre fonti --></ref> il primo volo, ai comandi del pilota collaudatore della Bell [[Jack Woolams]], era avvenuto senza motore; l'aereo in effetti avrebbe continuato a volare come un [[aliante]], planando dalla quota di circa 7&nbsp;620 m (25&nbsp;000&nbsp;ft) dopo averla raggiunta caricato nella pancia di un [[bombardiere]] [[Boeing B-29 Superfortress|Boeing B-29]] (o, in alcuni casi, [[Boeing B-50 Superfortress|B-50]]), fino al dicembre 1946.<ref name=luther_3>{{Cita|Luther 2007|p. 3}}.</ref> Questi primi esperimenti a motore spento, svolti sotto la supervisione di Stan Smith della Bell e di Walter C. Williams e Joel R. Baker della NACA servirono a testare le caratteristiche dell'X-1 in termini di manovrabilità e navigabilità generale; venne inoltre verificata l'efficienza del sistema di lancio dall'aereo-madre, così come la funzionalità delle tecniche per la raccolta dei dati di volo.<ref name=flightsumm/>

L'X-1 numero 1 venne mostrato per la prima volta al pubblico a Wright Field (vicino a [[Riverside (Ohio)|Riverside]], [[Ohio]]) il 17 maggio 1946, in occasione di una manifestazione a porte aperte.<ref name=flightsumm/>

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== Bibliografia ==

* {{cita libro|cognome=Boroli |nome=Achille |coautori=Adolfo Boroli |titolo=L'aviazione, Volume 3 |editore=Istituto Geografico De Agostini |città=Novara |anno=1983 |p=74 |capitolo=Bell X-1 |isbn={{NoISBN}}no |cid=Boroli e Boroli 1978}}

* {{cita libro|cognome=Grant |nome=R.G. |altri=ed. italiana a cura di R. Niccoli |titolo=Il volo – 100 anni di aviazione |anno=2003 |editore=DeAgostini |città=Novara |isbn=88-418-0951-5 |cid=Grant 2003}}

* {{cita libro |autore-capitolo=Richard P. Hallion |titolo=[https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20100025873_2010028255.pdf NASA's First 50 Years – Historical Perspectives] |capitolo=[https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20100025896_2010028361.pdf Chapter 10 – The NACA, NASA, and the Supersonic-Hypersonic Frontier] |curatore=Steven J. Dick |editore=NASA |anno=2010 |isbn=978-0-16-084965-7 |cid=Hallion 2010|lingua=en }}

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=== Pubblicazioni ===

* {{cita pubblicazione|autore=Dennins R. Jenkins |coautori=Tony Landis, Jay Miller|titolo=American X-Vehicles – An Inventory – X-1 to X-50 |rivista=Aerospace History |numero=nº 31 |data=giugno 2003 |lingua=ingleseen |editore=NASA History Office |città=Washington |url=http://history.nasa.gov/monograph31.pdf |cid=Jenkins, Landis, Miller 2003}}

* {{cita pubblicazione |autore= |data=13 novembre 1947 |titolo=Tests With the XS-1 |rivista=Flight |editore=Reed Business Information Ltd. |città=Sutton, Surrey - UK |p=544 |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1947/1947%20-%201974.html |lingua=ingleseen |accesso=17 dicembre 2012}}

== Voci correlate ==