Lockheed Have Blue: differenze tra le versioni
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Per quanto riguarda la componentistica furono usati equipaggiamenti già collaudati e disponibili per ragioni di tempo e di economia di scala. Per l'apparato propulsivo sarebbero stati utilizzati due motori [[General Electric]] J85-GE-4A, lo stesso motore che già equipaggiava il [[North American T-2 Buckeye|North American T-2B Buckeye]]. Gli attuatori dei comandi di volo provenivano dal [[General Dynamics F-111|F-111]], il sistema [[Fly-by-wire|FBW]] e il [[seggiolino eiettabile]] dal F-16, il carrello dal [[Northrop F-5|F-5 Freedom Fighter]], lo [[Head-up display|HUD]] dal [[McDonnell Douglas F/A-18 Hornet|F/A 18 Hornet]] e il sistema di navigazione dal [[Boeing B-52 Stratofortress|B-52]]. Per quanto riguarda l'utilizzo dei [[Tecnologia stealth|materiali RAM]] si sarebbe attinto al bagaglio di esperienza che la Lockheed aveva sviluppato a partire dagli anni cinquanta.<ref name="cric14" /> L'''Have Blue'' non era dotato di un sistema di controllo di emergenza diretto, in quanto in caso di guasto del FBW l'aereo sarebbe diventato incontrollabile. Infatti il particolare design rendeva il velivolo intrinsecamente instabile e solo il FBW con un sistema di controllo quattro volte ridondante era in grado di gestirlo.
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L'esigenza di mantenere elevate caratteristiche VLO portò anche ad adottare particolari sistemi da abbinare al sistema propulsivo. Le prese d'aria furono infatti dotate di una griglia trattata con materiali RAM<ref name=cric16>{{Cita|Crickmore|p. 16}}.</ref> per evitare che il fascio radar penetrasse all'interno dei motori e rimbalzasse indietro alla sorgente<ref name=cric28>{{Cita|Crickmore|p. 28}}.</ref>. La griglia contribuiva inoltre a raddrizzare il flusso d'aria disturbato dai vortici generati dai bordi d'attacco a freccia elevata.<ref name="cric16" /> Le esigenze VLO produssero anche un sistema di scarico originale, che, anziché essere rotondo, aveva un'apertura piatta con un rapporto di 17 a 1<ref name="cric16" />. Un flusso d'aria opportunamente indirizzato provvedeva a raffreddare la fusoliera intorno agli scarichi onde ridurre la segnatura all'infrarosso.<ref name="cric16" />
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== Senior Trend ==
{{vedi anche|Lockheed F-117 Nighthawk}}
''Senior Trend'' è il nome in codice del programma che diede vita
Lo SPO decise di inviare alla Lockheed due richieste preliminari per lo studio di due velivoli VLO che sfruttassero le tecnologie di ''Have Blue''. Questi due velivoli furono denominati ''ATA-A'' e ''ATA-B''. Il primo consisteva in un velivolo d'attacco monoposto con un carico utile di 2.270 kg e un'autonomia di 741 km, il secondo in un bombardiere biposto con un carico utile di 4.540 kg e un'autonomia di 18.520 km. Tuttavia ATA-B fu abbandonato in quanto troppo complicato da realizzare all'epoca. Tutte le risorse furono quindi concentrate su ATA-A, di cui fu realizzato un modello a scala naturale (Full-Scale Development - FSD). Il 1º novembre 1978 fu autorizzata la produzione di ATA-A e al programma fu dato il nome in codice di ''Senior Trend''. La Lockheed ricevette quindi un finanziamento di 340 milioni di Dollari per la realizzazione di cinque modelli FSD. Questi modelli sarebbero serviti per determinare dove sistemare i vari sottosistemi del velivolo, un compito che oggi viene assolto da programmi computerizzati.<ref name=cric25>{{Cita|Crickmore|p. 25}}.</ref> Il primo modello FSD fu completato nel dicembre 1979 e fu denominato ''velivolo 780'', le ultime due cifre del numero di serie derivano dal fatto che il primo volo era previsto per il 1980.<ref name="cric27" />
[[File:F-117 Nighthawk Front.jpg|thumb|Un F-117 Nighthawk in volo.]]
''Senior Trend'' richiese la risoluzione di alcuni problemi che non erano stati affrontati con ''Have Blue''. Infatti, HB1001/2 erano due velivoli puramente dimostrativi che non dovevano far fronte ad alcune problematiche che si sarebbero presentate durante una missione operativa. ''Senior Trend'' richiedeva infatti che il velivolo fosse di tipo ''[[Aereo da caccia#Caccia ognitempo|ognitempo]]'', con la conseguenza che era necessario trovare una soluzione all'eventuale formazione di ghiaccio su alcuni componenti fondamentali del velivolo, pur mantenendo le caratteristiche VLO richieste. Due di esse erano le griglie sulle prese d'aria dei motori che, dopo diversi esperimenti, furono dotate di due tergicristalli muniti di un getto antigelo da azionare in caso di pericolo formazione ghiaccio. Anche il sistema di controllo del FBW fu sottoposto ad un attento studio.
''Senior Trend'' dovette anche far fronte alla realizzazione di sistemi radar che non intaccassero le caratteristiche VLO del velivolo. Per questo fu realizzato dalla [[Texas Instruments Incorporated]] un apposito dispositivo da collocare nel muso e dotato di una bassa RCS. Anche l'aspetto della manutenzione fu preso in esame in fase di sviluppo, infatti era necessario che i materiali RAM o altre componenti che ricoprivano il velivolo non si deteriorassero con l'uso intensivo dando luogo ad interferenze, alterando quindi la RCS.
Per quanto riguarda i test, ''Senior Trend'' abbandonò l'Area 51 per recarsi presso il
== Note ==
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