Traffic Collision Avoidance System: differenze tra le versioni

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[[FileDatei:TCAS Indicator.jpg|thumb200px|mini|Indicatore TCAS-Display]]

{{F|aviazione|luglio 2017}}

Das '''Traffic Alert and Collision Avoidance System''' ('''TCAS''') ist die in den USA genutzte Bezeichnung, während ICAO das System als Standard '''Airborne Collision Avoidance System''' ('''ACAS''', dt. Kollisionswarnsystem) standardisiert hat. ACAS dient zur Vermeidung von [[Flugzeugkollision in der Luft|Flugzeugkollisionen in der Luft]]. Die Funktionalität von ACAS wird von der [[ICAO]] in ICAO Annex 10 Vol. IV<ref>{{Literatur |Titel=ICAO, Aeronautical Telecommunication, Annex 10, Vol. IV, Surveillance and Collision Avoidance System, Ed. 5, Am.91, 3.October.2022 |Online=https://elibrary.icao.int/reader/264934/&returnUrl%3DaHR0cHM6Ly9lbGlicmFyeS5pY2FvLmludC9wcm9kdWN0LzI2NDkzNA%3D%3D?productType=ebook}}</ref> und in den USA in TCAS Standards definiert.

[[File:TCAS Indicator.jpg|thumb|Indicatore TCAS]]

Il '''Traffic Alert and Collision Avoidance System''', in [[lingua italiana|italiano]] '''sistema di allerta del traffico ed elusione di collisione''', spesso abbreviato come '''TCAS''', è un dispositivo montato sui moderni [[Aeromobile|aeromobili]] che ha la funzione di avvertire i piloti circa la presenza di altri velivoli equipaggiati con ''[[transponder]]'' operanti nelle vicinanze, nel caso in cui i due mezzi si trovino su rotte in conflitto ed a rischio di imminente collisione (a seguito per esempio di errore umano nel sistema di [[controllo del traffico aereo]]), di fornire indicazioni utili al fine di eseguire manovre per evitare l'impatto.

== Allgemeines und Geschichte ==

Nel corso del tempo il traffico aereo ha conosciuto una crescita pressoché costante e tale da richiedere lo sviluppo di sempre più moderni sistemi di controllo, con l'obiettivo di incrementare da un lato la capacità e l'efficienza dei servizi del traffico aereo e dall'altro garantire i necessari livelli di sicurezza.

Nachdem sich in den 1950er Jahren eine Reihe von Zusammenstößen in der Luft (''Mid-Air Collisions'') ereignete, wurde im Jahre 1956 die Forderung nach einem Zusammenstoßwarnsystem laut.

TCAS wurde über einen Zeitraum von ca. 30 Jahren entwickelt und schließlich Ende der 1980er Jahre zunächst in den USA eingeführt. Den Ausschlag für die Pflicht zur Ausrüstung mit einem Kollisionswarnsystem gab der Zusammenstoß eines [[Kleinflugzeug]]es mit einer [[DC-9]] am 31. August 1986 bei Los Angeles ([[Aeroméxico-Flug 498]]). Ein Gesetz vom Dezember 1987 verlangte die Ausrüstung aller kommerziellen Luftfahrzeuge mit mehr als 30 Plätzen im US-Luftraum mit einem TCAS II bis Dezember 1993 (und TCAS I für 10- bis 30-Sitzer). Damit mussten alle Fluglinien weltweit ihre Luftfahrzeuge entsprechend ausrüsten, wenn sie den US-amerikanischen Luftraum bedienen wollten.

In tale contesto, considerato che la possibilità di collisione in volo è sempre stata presente come rischio per l'incolumità degli aeromobili, si è fatta largo l'idea di sviluppare un sistema per evitare le collisioni in volo, noto come [[ACAS]] (''Airborne Collision Avoidance System''), da utilizzare come ultima risorsa.

Die [[ICAO]], bei der das System, ebenso wie bei [[Eurocontrol]], als ACAS (''Airborne Collision Avoidance System'') bezeichnet wird, hat 1998 eine Pflicht zur Ausrüstung mit ACAS II für Luftfahrzeuge mit mehr als 17&nbsp;t Abflugmasse ab 2003 (Eurocontrol schon ab 2000) und Luftfahrzeuge mit mehr als 5,7&nbsp;t Abflugmasse ab 2005 entschieden.

Nel [[1956]] la [[Collisione aerea del Grand Canyon|collisione tra due aeromobili di linea]] sopra il [[Grand Canyon]] spinse sia le compagnie aeree che le autorità aeronautiche ad accelerare gli studi per lo sviluppo di un tale sistema.

Die [[National Aeronautics and Space Administration|NASA]] half bei der Verbesserung des TCAS. Die NASA benutzte dazu [[Flugsimulation|Flugsimulatoren]] und testete, wie gut Verkehrspiloten das TCAS verstanden und wie lang sie brauchten, um auf verschiedene Situationen zu reagieren. Auf Grund dieser Erkenntnisse wurde die Software des TCAS verbessert mit dem Ziel, es leichter und schneller bedienen zu können.<ref>{{cite web |title=Technology Transfer Program – At The Airport With NASA – Collision Avoidance |language=en |publisher=[[NASA]] |url=http://techtran.msfc.nasa.gov/at_home/airport3.html |accessdate=2009-08-08 |offline=yes |archiveurl=https://web.archive.org/web/20090409103934/http://techtran.msfc.nasa.gov/at_home/airport3.html |archivedate=2009-04-09}}</ref>

Nel [[1986]] l'[[Collisione aerea di Cerritos|impatto tra un aereo da turismo e un velivolo di linea]] sopra [[Los Angeles]] condusse la FAA ([[Federal Aviation Administration]]) ad iniziare, tre anni dopo, lo sviluppo del TCAS.

== Entwicklung ==

L'intervento dell'apparecchiatura era teso all'individuazione ed alla risoluzione di potenziali conflitti di traffico, funzionando in maniera autonoma e indipendente sia rispetto ai sistemi di navigazione dell'aeromobile, che rispetto ai sistemi di terra utilizzati per la fornitura dei [[Servizi del traffico aereo|servizi ATS]].

Es gibt drei TCAS (oder ACAS)-Versionen:

''TCAS I:''

Gibt nur Verkehrshinweise (''Traffic Advisory'', TA). Diese beinhalten nur die Entfernung, grobe Richtung und Höhendifferenz zum eigenen Luftfahrzeug.

''TCAS II:''

Es werden zusätzlich Ausweichempfehlungen (''Resolution Advisory'', RA) berechnet. Diese sind rein [[Lotrichtung|vertikal]] (''steigen'', ''sinken'', Vorgabe der Vertikalgeschwindigkeit).

''TCAS III:''

Befindet sich noch in der Entwicklung

Le indicazioni di manovre correttive emesse dal TCAS hanno precedenza anche sulle indicazioni date dal controllo del traffico aereo: quando il TCAS impone una manovra correttiva anti-collisione, i piloti sono tenuti prima ad eseguirla e solo in seguito, una volta normalizzata la situazione, a comunicare all'ATC di averla eseguita. Si tratta dell'unico caso in cui una manovra può (e deve) essere eseguita senza aver prima dialogato al riguardo con l'ATC.