Volo United Express 2415: differenze tra le versioni

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== L'aereo, l'equipaggio e il volo ==

[[North Pacific Airlines]], operando come United Express, operava il volo 2415 come [[volo di linea]] per pendolari da Seattle a Pasco, con scalo intermedio a [[Yakima (città)|Yakima]].

La notte dell'incidente il volo 2415 era operato da un aereo biturboelica BAe Jetstream 31, [[Codice di registrazione degli aeromobili|numero di registrazione]] ''N410UE''.<ref name="Final Report AAR-91-06" /> L'aereo era stato prodotto due anni prima, nell'ottobre 1987, e aveva accumulato circa 4.972 ore di volo al momento dell'incidente.<ref name="Final Report AAR-91-06" /> L'aeromobile non era dotato di un sistema di [[Ground Proximity Warning System|allarme di prossimità al suolo]]<ref name="Final Report AAR-91-06" /> e non disponeva di un [[Scatola nera|registratore di suoni]] o di un [[Scatola nera|registratore dei dati di volo]] in [[cabina di pilotaggio]].<ref name="Final Report AAR-91-06" /><ref name="SC 12-27-89" />

Il capitano era il 38enne Barry W. Roberts. Vantava 6.600 ore di volo sul curriculum, di cui 670 sul Jetstream. Il primo ufficiale era il 25enne Douglas K. McInroe, che aveva registrato 2.792 ore di volo, con 213 di esse sul Jetstream.<ref name="Final Report AAR-91-06" />

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== L'incidente ==

L'incidente è stato indagato dal [[National Transportation Safety Board]]. Gli investigatori stabilirono che l'aereo stava volando ben al di sopra del profilo di discesa per un avvicinamento ILS.<ref name="Final Report AAR-91-06" /> Dall'ultima posizione registrata dell'aereo, gli investigatori stabilirono che il volo 2415 avrebbe dovuto seguire un percorso di planata di 7 gradi per scendere abbastanza rapidamente da raggiungere la soglia della pista.<ref name="Final Report AAR-91-06" /> Il Jetstream, invece, era a più del doppio dell'angolo di planata e avrebbe richiesto un'elevata velocità di discesa da 2.000 a 3.000 piedi (da 610 a 915 m) al minuto. Gli investigatori determinarono che il ghiaccio si era probabilmente formato sulle ali durante il volo,<ref name="lticng" /> creando un maggiore rischio di [[Stallo aerodinamico|stallo]] a bassa velocità.<ref name="Final Report AAR-91-06" /> Secondo i dati radar, il volo 2415 aveva rallentato a 110 nodi (205&nbsp;km/h; 125&nbsp;[[Miglio orario|mph]]) mentre tentava di scendere. La combinazione di una discesa eccessivamente ripida, bassa velocità e formazione di ghiaccio probabilmente portarono alla perdita di controllo dell'aereo.<ref name="Final Report AAR-91-06" /><ref name="Flying Ice" />

Il 4 novembre 1991, l'NTSB pubblicò il suo rapporto finale sull'incidente, con le seguenti conclusioni:<ref name="Final Report AAR-91-06" />