NTL Translohr: differenze tra le versioni
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
Riga 94:
Il Translohr viene proposto dalla casa costruttrice soprattutto come un'alternativa più economica e di più facile realizzazione rispetto alla tranvia classica; tali vantaggi però finora non sono mai stati dimostrati, anche perché all'atto pratico la costruzione di una linea di Translohr ha lo stesso impatto di una linea tranviaria. Altri vantaggi promossi dalla Lohr sono la possibilità di affrontare rampe elevate (fino al 13%, ma in realtà anche i tram possono superare pendenze molto elevate, come a Sheffield o Tenerife dove vengono raggiunte pendenze del, rispettivamente, 10% e 9.5%.) e raggi più stretti (10.5 m), nonché l'impossibilità del veicolo ad essere soggetto a deragliamenti. Quest'ultimo punto è stato in realtà smentito dai fatti: deragliamenti sono avvenuti a Clermont-Ferrand ([[2 ottobre]] [[2006]]), a Padova (sempre il 2 ottobre 2006, il [[5 maggio]] [[2007]] con un passeggero ferito, [[11 luglio]], [[29 ottobre]]), e a Tianjin ([[20 agosto]] 2007).
Un evidente svantaggio del Translohr risiede nel fatto che è un sistema proprietario, prodotto esclusivamente da un'azienda a cui è necessario rivolgersi nel caso si decida di ampliare la rete e il parco veicoli; ciò impedisce ai gestori di indire appalti aperti a tutti i costruttori di tram e tranvie. Altro problema riscontrato è la pericolosità della rotaia per i ciclisti: la presenza di due gole affiancate, anziché di una sola come nella rotaia tranviaria tradizionale, e
== Note ==
| |||