Moderazione del traffico: differenze tra le versioni

Versione delle 22:54, 29 ott 2008

Versione delle 23:00, 29 ott 2008

Riga 4:

==Introduzione==

Gli '''interventi di moderazione del [[traffico]]''' rappresentano un utile strumento di adeguamento delle strade esistenti, tanto che la stessa bozza normativa “''Norma per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti''” cita tale soluzione fra li interventi non strutturali. La ragione principale risiede nella economicità di tali interventi se paragonati a soluzioni radicali quali modifiche della [[geometria]] delle strade di vecchia concezione. Inoltre in ambito urbano, dove la complessità dell'[[ambiente]] rende impopolari interventi di natura invasiva, sono richieste soluzioni esteticamente gradevoli: richiesta che le tecniche di traffic calming possono soddisfare.

Con il termine traffic calming si intendono tutte le tipologie di intervento (singole o combinate tra loro) realizzate ovunque si vogliano moderare gli effetti negativi prodotti dal [[traffico]] e dalla [[velocità]] dei veicoli.

L''''Institute of Trasportation Engineers''' (ITE) definisce così il traffic calming:

Riga 22 ⟶ 21:

Include inoltre una gestione del traffico con modifica delle traiettorie di circolazione e dei flussi all'interno di un'area urbana].

Alla luce di quanto detto, il traffic calming è particolarmente indicato per le cosiddette zone sensibili che si trovano a ridosso di servizi, pubblici o privati, di primaria importanza tra i quali scuole, farmacie, ospedali/centri medici, zone commerciali, uffici pubblici, teatri, chiese, etc.

Gli interventi di traffic calming sono, quindi, fondamentali per la riqualificazione urbanistica delle aree urbane nonché, se applicati determinati criteri, per aumentare le aree pubbliche al servizio del cittadino.

Il traffico veicolare viene moderato e obbligato al rispetto delle norme stradali e al tempo rispettostesso beneficia delle maggiori normearee adibite a parcheggio.

I pedoni fruiscono di passaggi pedonali ben visibili e più sicuri, privi di barriere architettoniche, rispettosi delle esigenze di ciascuno ed esteticamente piacevoli.

stradali e al tempo stesso beneficia delle maggiori aree adibite a parcheggio.

I pedoni fruiscono di passaggi pedonali ben visibili e più sicuri, privi di

barriere architettoniche, rispettosi delle esigenze di ciascuno ed

esteticamente piacevoli.

Storicamente la moderazione del traffico ha avuto inizio come movimento popolare alla fine degli anni '60 nella città olandese di [[Delft]]. I residenti di questa città si opposero al traffico che attraversava le loro strade, trasformandole in aree residenziali circoscritte o zone vivibili: in breve tempo quelle che una volta erano vie di circolazione automobilistica diventarono zone condivise, attrezzate con tavoli, panchine ed aree di parcheggio sulla strada.

Storicamente la moderazione del traffico ha avuto inizio come movimento

popolare alla fine degli anni '60 nella città olandese di Delft. I residenti di

questa città si opposero al traffico che attraversava le loro strade,

trasformandole in aree residenziali circoscritte o zone vivibili: in breve

tempo quelle che una volta erano vie di circolazione automobilistica

diventarono zone condivise, attrezzate con tavoli, panchine ed aree di

parcheggio sulla strada.

==Tipo di interventi di traffic calming: controllo della velocità ==

Esistono diversi interventi di traffic calming; in generale essi vengono

suddivisi in:

* interventi per il controllo della velocità (''speed control measures'');

* interventi per il controllo dei volumi dei flussi (''volume control measures'');

* interventi combinati (''combined measures'').

In questa sede si sofferma l'attenzione solo sugli interventi per il controllo

della velocità. Gli interventi per il controllo della velocità più diffusi sono:

In questa sede si sofferma l'attenzione solo sugli interventi per il controllo della velocità. Gli interventi per il controllo della velocità più diffusi sono:

♦ ''Speed Humps (dossi artificiali)''

I* ''Speed Humps (dossi artificiali sono delle aree rialzate con bordi addolciti disposti)''

perpendicolarmente l'asse della strada. Hanno il vantaggio di essere poco

dispendiosi ed efficienti nell'opera di moderazione della velocità. Gli

svantaggi sono rappresentati dall'essere una barriere architettonica per le

persone portatrici di handicap, dal costringere al rallentamento anche i

veicoli di soccorso (ambulanze) e da motivi di tipo estetico.

Evoluzioni delle speed humps sono le Speed Tables (dossi artificiali a profilo

trapezoidale), le Raised Crosswalks (dossi artificiali che fungono da

attraversamento pedonale) e le Raised Intersections (isole rialzate estese a

tutta l'intersezione).

I dossi artificiali sono delle aree rialzate con bordi addolciti disposti perpendicolarmente l'asse della strada. Hanno il vantaggio di essere poco dispendiosi ed efficienti nell'opera di moderazione della velocità. Gli svantaggi sono rappresentati dall'essere una barriere architettonica per le persone portatrici di handicap, dal costringere al rallentamento anche i veicoli di soccorso (ambulanze) e da motivi di tipo estetico.

♦ ''Textured Pavements (pavimentazione stradale colorata)''

Evoluzioni delle speed humps sono le ''Speed Tables'' (dossi artificiali a profilo trapezoidale), le ''Raised Crosswalks'' (dossi artificiali che fungono da attraversamento pedonale) e le ''Raised Intersections'' (isole rialzate estese a tutta l'intersezione).

Prevedono l'uso di manti stradali colorati per creare un superficie non

uniforme. Vengono spesso utilizzati per enfatizzare gli ingressi alle

intersezioni o gli attraversamenti pedonali. I vantaggi principali sono il forte

impatto percettivo da parte dell'utente con conseguente riduzione della

velocità e il grande valore estetico che una buona progettazione può

assumere. Lo svantaggio principale è l'elevato costo (funzione dei materiali

utilizzati)

♦* ''Textured Pavements (pavimentazione stradale colorata)''

♦ ''Traffic Circles (rotatoria)''

Prevedono l'uso di manti stradali colorati per creare un superficie non uniforme. Vengono spesso utilizzati per enfatizzare gli ingressi alle intersezioni o gli attraversamenti pedonali. I vantaggi principali sono il forte impatto percettivo da parte dell'utente con conseguente riduzione della

Sono isole rialzate di forma circolare poste nelle intersezioni con la

velocità e il grande valore estetico che una buona progettazione può assumere. Lo svantaggio principale è l'elevato costo (funzione dei materiali utilizzati)

possibilità di circolazione attorno ad esse. Sono ottimi interventi per la

moderazione della velocità e l'incremento della sicurezza. Quando poste

♦* ''Traffic Circles (rotatoria)''

nelle intersezioni la loro opera di moderazione del traffico si estende ad

almeno due strade. Se ben progettate, possono avere un gradevole impatto

Sono isole rialzate di forma circolare poste nelle intersezioni con la possibilità di circolazione attorno ad esse. Sono ottimi interventi per la moderazione della velocità e l'incremento della sicurezza. Quando poste nelle intersezioni la loro opera di moderazione del traffico si estende ad almeno due strade. Se ben progettate, possono avere un gradevole impatto estetico. Gli svantaggi principali sono la difficoltà di iscrizione di alcuni

estetico. Gli svantaggi principali sono la difficoltà di iscrizione di alcuni

veicoli e la notevole area occupata dall'opera.

Evoluzione della rotatoria è la falsa rotatoria posta generalmente nelle strade percorse a velocità superiori a quelle consentite. Esse spezzano la continuità della geometria stradale e creano un elemento di disturbo che altera il comportamento dell'utente inducendone la moderazione della velocità.

percorse a velocità superiori a quelle consentite. Esse spezzano la continuità

della geometria stradale e creano un elemento di disturbo che altera il

comportamento dell'utente inducendone la moderazione della velocità.

♦ ''Chicanes''

Una chicanes è costituita da una deflessione orizzontale dell’asse stradale a forma di S, senza riduzione della larghezza e del numero delle corsie. Può essere ottenuta tramite allargamenti alternati dei marciapiedi, il posizionamento di isole centrali spartitraffico, oppure attraverso uno sfalsamento dei parcheggi, collocati prima della chicanes su un lato della

forma di S, senza riduzione della larghezza e del numero delle corsie. Può

essere ottenuta tramite allargamenti alternati dei marciapiedi, il

posizionamento di isole centrali spartitraffico, oppure attraverso uno

sfalsamento dei parcheggi, collocati prima della chicanes su un lato della

strada e dopo su quello opposto.

Le chicanes sono realizzate per indurre i veicoli a ridurre la velocità su tratti di strada che, data la loro lunghezza e rettilineità, possono consentire accelerazioni eccessive. Il rallentamento viene determinato sia dalla manovra di correzione di traiettoria imposta al veicolo, sia dalla sensazione di “strada chiusa” che la chicanes dà agli automobilisti quando viene vista da lontano. La configurazione geometrica della chicanes deve essere tale da massimizzare il rallentamento dei veicoli, senza però impedire il transito dei mezzi di emergenza e di servizio. Possono essere interventi costosi in termini monetari e di spazio occupato.

Le chicanes sono realizzate per indurre i veicoli a ridurre la velocità su tratti

di strada che, data la loro lunghezza e rettilineità, possono consentire

accelerazioni eccessive. Il rallentamento viene determinato sia dalla

manovra di correzione di traiettoria imposta al veicolo, sia dalla sensazione

di “strada chiusa” che la chicanes dà agli automobilisti quando viene vista

da lontano. La configurazione geometrica della chicanes deve essere tale da

massimizzare il rallentamento dei veicoli, senza però impedire il transito dei

mezzi di emergenza e di servizio. Possono essere interventi costosi in

termini monetari e di spazio occupato.

==Bibliografia==

* Institute of Transportation Engineers (ITE), ''Traffic Calming: State of the Practice'', Washington, D.C., 1999

* Centre d’étude des transports urbains, ''Guide Zone 30 - Méthodologie et recommandations'', Bagneux, 1992

* Department for Transport, ''Developing a Strategy for Walking'', 1996

* Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ''Norma per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti'', 21 marzo 2006

* Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ''Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade'', 5 novembre 2001

* www.trafficcalming.org, accesso luglio 2008