Yakovlev Yak-18: differenze tra le versioni

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|Ref = i dati sono estratti da Уголок неба<ref name="airwar">Яковлев Як-18 in ''Уголок неба''.</ref>

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Lo '''Yakovlev Yak-18''' (in [[cirillico]] '''Яковлев Як-18''', [[nome in codice NATO]] '''Max''', '''Mouse''' per la versione Yak-18P<ref>{{cita web|autore=Andreas Parsch e Aleksey V. Martynov|url=http://www.designation-systems.net/non-us/soviet.html|titolo=Designations of Soviet and Russian Military Aircraft and Missiles|accesso=14 giu 2010|lingua=en|editore=http://www.designation-systems.net|opera=Designation-Systems.net|data=2 lug 2008}}</ref>) era un monomotore [[aereo da addestramento|da addestramento]] ad [[Ala (aeronautica)|ala bassa]] progettato dall'[[OKB|OKB 115]] diretto da [[Aleksandr Sergeevič Jakovlev]] e sviluppato in [[Unione Sovietica]] negli [[anni 1950|anni cinquanta]].

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=== Sviluppo ===

{{T|inglese|aeronautica|settembre 2010}}

AleksandrA Sergeevičmetà Jakovlev,degli membroanni dellaquaranta secondail generazionegoverno disovietico progettistiritenne aeronauticinecessario russiavviare edlo autoresviluppo di numerosi modelli di [[aereo da caccia|caccia]], decise di sviluppare, nel maggio [[1945]], un nuovo velivolo bipostoaereo da addestramento basico che potesse rimpiazzare iil suo precedenti[[monoplano]] [[Yakovlev UT-2|UT-2]] eed il [[Yakovlevbiplano]] [[Polikarpov YakPo-5|Yak-52]] ilutilizzati qualifino eranoa utilizzatiquel momento nei reparti di formazione dei piloti della VVS e della DOSAAF, quest'ultima organizzazione paramilitare che preparava i futuri piloti per esercito, aeronautica e marina militare.<ref name="airwar"/>

Il progetto venne affidato ad Aleksandr Sergeevič Jakovlev, membro della seconda generazione di progettisti aeronautici russi e direttore dell'[[OKB|ufficio di progettazione (OKB) 115], in virtù della sua esperienza nella realizzazione di velivoli leggeri anche se la sua produzione più nota riguardava modelli di [[aereo da caccia|caccia]]. Già nel [[1944]], Jakovlev aveva costruito, come sviluppo dell'UT-2, il monoposto [[Yakovlev Yak-5|Yak-5]] realizzato interamente in legno, caratterizzato dall'abitacolo chiuso e da un carrello d'atterraggio fisso, ma benché si fosse rivelato molto promettente venne deciso di non dargli seguito perché ritenuto già obsoleto nella concezione. Tuttavia l'esperienza acquisita con il [[prototipo]] venne sfruttata per pianificare un nuovo modello che rispondesse ad una serie di specifiche richieste dal governo sovietico. La richiesta, ufficializzata il [[27 marzo]] [[1946]], prevedeva la fornitura di un nuovo velivolo biposto che doveva essere equipaggiato con la nuova motorizzazione [[Shvetsov ASh-11|Shvetsov M-11]]FM o [[Shvetsov M-12]], che grazie alle loro caratteristiche potesse raggiungere la velocità al suolo massima di 260 km/h, con una velocità di atterraggio pari a 75 km/h, un'autonomia di 900 km, una velocità di salita a 1000 m di 3 min e 30 s ed una tangenza pratica di 5&nbsp;500 m di quota. Del modello si sarebbero dovuti consegnare due prototipi da utilizzare in prove di valutazione entro il [[1 giugno]] [[1946]].<ref name="airwar"/>

Aleksandr Sergeevič Jakovlev, membro della seconda generazione di progettisti aeronautici russi ed autore di numerosi modelli di [[aereo da caccia|caccia]], decise di sviluppare, nel maggio [[1945]], un nuovo velivolo biposto da addestramento basico che potesse rimpiazzare i suo precedenti [[Yakovlev UT-2|UT-2]] e [[Yakovlev Yak-5|Yak-5]] il quali erano utilizzati nei reparti di formazione dei piloti della VVS e della DOSAAF, quest'ultima organizzazione paramilitare che preparava i futuri piloti per esercito, aeronautica e marina militare.

I due esemplari, che assunsero la designazione Yak-18, differivano nella motorizzazione adottata. Il primo Yak-18-1, equipaggiato con un motore M-11FM abbinato ad un'[[elica]] Vish-AB-22, venne portato in volo per la prima volta il [[6 maggio]] [[1946]] ai comandi del [[pilota collaudatore]] GS Klimushkin, e continuò i collaudi fino al 29 maggio. Il secondo esemplare, designato Yak-18-2, adottava un motore più potente M-11FR-1 abbinato ad un'elica V-112A/12. Compì il primo volo il successivo 17 maggio continuando i test presso la fabbrica fino al 6 giugno. Fatta eccezione per i motori, i due prototipi dello Yak-18 risultavano praticamente identici, tuttavia gradualmente venne scelto il secondo prototipo come precursore della produzione in serie.<ref name="airwar"/>

Già nel [[1944]], l'[[OKB]] 115 diretto da Jakovlev aveva sviluppato una versione avanzata dell'UT-2, caratterizzato dall'abitacolo chiuso e da un carrello d'atterraggio fisso, che prefigurava l'aspetto del nuovo modello che assunse la designazione Yak-18.

The new aircraft flew a year later, powered by a 119&nbsp;kW (160&nbsp;hp) [[Shvetsov M-11]] five-cylinder radial engine and featuring pneumatically operated retractable main landing gear and a fixed tailwheel. It entered service as a trainer later that year and was built by Yakovlev up until 1956. Examples were exported to China in kit form beginning in 1950. The Chinese began producing license built copies in 1954 with the designation '''CJ-5'''.